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中國商飛主辦的《大飛機》雜志放出消息稱，今年早些時候，我國自主研制的新型渦槳支線客機新舟700已使用國產動力低調完成首飛。而這也預示著，西方試圖利用自身在航發領域的技術優勢，對我國“卡脖子”的行動又一次以失敗告終。

新舟700

新舟700是我國研制的一款新型渦槳支線客機，也是全球首款使用電傳操縱的渦槳客機。在經濟全球化的時代背景下，我國原想按照國際通行做法，采用國際合作模式讓其他國家也能夠參與到新舟700的制造之中。

因此，在設計之初，我國并沒有特意為新舟700研制國產航發，而是選用了全球銷量最大的第三代級渦槳發動機——PW150C。但由于國際地緣政治形勢變化，原本已與我國簽署合同，答應提供發動機的普惠加拿大分公司沒有履約，造成了新舟700發動機停供，直接導致這款飛機沒能按計劃在2020年首飛，并盡快進入批量生產。

因此，這次低調首飛證明，我國已經用兩年的時間解決了新舟700的發動機問題，讓西方卡脖子的行為徹底破產。而替代普惠發動機成為新舟700“心臟”的，應該是國產AEP500渦槳發動機。當然，除了AEP500之外，新舟700還有可能選用渦槳6系列發動機的最新型號渦槳6E。而這兩款發動機在功率上都不弱于PW150C，在未來前景上，AEP500甚至要強于PW150C。

對我國航空業來說，新舟700發動機問題的解決，除了是航發領域的補強，也是在支線渦槳客機領域邁出的重要一步。雖說在速度等方面，渦槳客機趕不上使用同級別的渦扇客機，但在國際民航市場，特別是支線航運市場，渦槳客機從未完全過時，仍有著其用武之地。

這是因為，在實際使用中，渦槳客機有著自己的優勢。首先是在安全性上，當代的渦槳客機在適航性上的要求與渦扇客機完全一致。因此，二者在材料、基礎制造工藝等方面沒有太大差別。但由于本身速度相對較慢，飛行高度一般也相對較低，渦槳飛機在飛行特別是降落過程中出現問題的機率更低。

法國的ATR72渦槳客機

其次，便是渦槳飛機的起降性能更好，對起降機場的要求更低，可以在草地、雪地等常見的渦扇客機不易起降的地方起降。因此，可以在高寒、高溫地帶執行更多種類的特殊飛行任務。

第三便是在性價比上，在國際民航運輸領域，客機的運營成本之中至少有20%是燃油成本，而渦槳客機在燃油消耗方面有著天然的優勢，座公里燃油消耗不到同等座級渦扇客機的60%。再加上發動機制造和維護相對容易。渦槳客機在國際范圍內仍有一定的市場，特別是在1000公里左右的支線航運領域，渦槳客機仍承擔著重要的航運任務。加拿大龐巴迪的DHC-8、法國的ATR72等就都是為了滿足這一市場而推出的渦槳支線客機。

龐巴迪DHC-8

但由于種種原因，我國的支線客機機隊之中，渦槳客機只占到了5%。而在歐洲和北美，渦槳客機承擔著20%至35%的支線航運任務。這也就導致，我國的支線航班大部分都由波音737、空客A320等最大航程可達6000公里的窄體單通道客機執飛。本身航班數量就少，很多航班還是經停飛行，這就使得我國許多中小型機場的航班并不穩定，無法與高鐵網絡起到互補作用。

而想要改變這一局面，自然需要大量采購，新舟700這類支線渦槳客機。業界分析認為，在未來20年，全球民航市場約需要2500架支線渦槳客機，其中有至少1000架的需求來自我國民航市場。這也就能解釋，為何載員78人，滿載航程約1500公里的新舟700會在尚未首飛時，就拿到了奧凱航空、幸福航空等國內外航空公司近200架的訂單。

從新舟700的研制過程上，外界其實可以看出，隨著國際局勢的不斷變化，經濟全球化的趨勢已經放緩，甚至出現了一股逆全球化浪潮。這就使得，我國民航業在一定時間內仍可能遇到類似新舟700的情況。

但在我國科研人員不斷的攻關之下，我國在航發領域已經有了一定的技術積累，無論是新舟700等使用的渦槳發動機，還是C919、CR929等項目的渦扇發動機，都有國產備選方案。因此，西方再想靠斷供，“卡”中國航空業的脖子已不可能。

作者：科羅廖夫 ；來源：科大烽火