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中國民用航空局（簡稱CAAC）與美國聯邦航空局（簡稱FAA）就《適航實施程序》達成協議。在美、中雙方分別于9月28日和10月17日簽署后，《適航實施程序》于10月17日正式生效。這是大事，中國邁出了艱難的一步。
民航飛機的適航性認證包括兩部分，一是每一架飛機交付時都需要有適航性證明，這相當于產品合格證。二是型號認證，這是對整個型號的安全性從設計、制造、供應鏈到測試過程的認證。只有具有型號認證了，具體飛機的產品合格證才有意義。現在一般提到的適航性認證是指第二種，這也是中國民航與FAA之間協議所涉及的。

    《適航實施程序》規定了兩國民用航空產品的全面對等互認，內容涵蓋適航審定在設計批準、生產監督活動、出口適航批準、設計批準證后活動及技術支持等方面的合作。如果理解正確的話，這意味著中國民航與FAA對民航飛機的型號認證的交叉認可。也就是說，中國民航認證的民航飛機在遞交相關文件報FAA備案后，FAA只要對文件的程序性審查通過后，就將認可，而不需要重走一遍認證過程。

FAA適航證

這是主要民航國家之間通用的做法，否則各國民航飛機都需要到所有國家的民航當局認證一遍，才能出售甚至運作，這是不可承受之重。在某種程度上，中國民航對FAA的單向認可早已開始，否則波音飛機難以在中國運作。現在的協議把認可雙向化了。

      在4月27日的首屆中歐航空安全論壇上，中國民航的適航審定司副司長王京玲表示，希望在2017年內完成中美、中歐雙邊的交叉認可。現在中美之間已經實現了，中歐之間也應該實現在即。在技術上，中國-加拿大、中國-巴西之間和其他雙邊之間也需要達成類似的協議。但中美、中歐之間達成了協議，其他協議就容易了。

中美協議來之不易，但過度政治化的解讀是不正確的，陰謀論更是要不得的。誠然，航空或許是僅次于軍購的最為政治化的市場。不管是民航飛機，還是民航航線，都可以成為政治化的籌碼。美國向中國出售第一批波音707是在尼克松訪華的大背景下實現的，伊朗核協議后第一個大型貿易協議就是向波音和空客購買大量民航客機。開通和凍結民航航線更是經常成為各國之間的政治紅利或者犧牲品。

但中美協議或許有這樣那樣的政治背景，最重要的動力卻不是政治，而是實實在在的實力。沒有實力的話，想玩政治都沒人陪你玩。

把實力理解成掰手腕、強權既公理，這是對實力的庸俗化。具體到中美適航證交叉認可，實力包括市場，中國已經是世界第二大民航客機市場，在可預見的將來成為第一大并非不可能，中國民航與FAA的認證對等化是不可回避的問題。

實力更包括中國的民航客機設計、制造能力，自己造不出來，追著美國要協議是沒有意義的，美國也不會來跟你浪費時間。

實力還包括過硬的質量和嚴謹的過程。適航性認證事關民航安全，你的過程稀里嘩啦，你的質量魚龍混雜，信任你、認可你就是對所有人不負責，害人害己。

中國的民航客機之路艱難曲折，對這條路的認識也在砥礪奮進中增長。民航客機不僅是技術問題，更不是砸錢就能砸出來的。打造民航客機工業是建立精確、可靠、規范的工業文化的過程，來不得“差不多”。很多時候，面對貌似過度繁瑣的規范和細節，人們會問一個“有必要嗎”。科學的態度是，在弄清確實沒有必要之前，按照有必要的做；而不是反過來，除非證明確有必要，否則就當作沒有必要。這是嚴謹的工業文化的基礎。

對于高度強調可靠性的民航飛機，這樣的嚴謹之必要是如何強調也不過分的。只有最嚴謹的中國實踐才可能導致FAA的交叉認可，什么政治互動都改變不了這一事實。

C919

雙向認可包括兩部分，一是雙方的有關標準要互相相容，不能有矛盾、沖突的地方。一般認為，中國民航的適航性標準與美國高度相似，甚至可說是美國標準的中國化，所以這不會有什么了不起的問題。第二則是對雙方認證過程和能力要互相認可。

在ARJ21的研制、生產和投運過程中，中國民航邀請FAA全程伴隨，作影子認證，這就是確保FAA認可中國民航認證程序和能力的舉措。原計劃在中國民航頒發ARJ21的適航性認證的同時，FAA同步認可。而且同步認可不光對ARJ21，還將擴大到中國民航對民航飛機的認證，也就是現在中美協議的內容。但這在3年后才發生，而且不宜簡單地歸結為FAA的刁難或者美國試圖維護技術壁壘。

ARJ-21

ARJ21-700的取證申請是2003年4月受理的，到2014年12月中國民航頒發型號適航證，耗時近12年。ARJ21-700于2010年4月13日完成首飛。隨后的2010年至2014年數年間，累計飛行711架次，累計飛行時間1442小時23分，完成表明符合性試飛468個試驗點（74個科目）、審定試飛420個試驗點（63個科目）。其中ARJ21-700飛機104號機承擔并完成了失速、高速特性、噪聲、模擬冰型、最小飛行機組等重點難點試飛科目，并于2014年成功實現環球飛行，完成自然結冰試飛。

與西方先例相比，ARJ21的認證時間超長，這里面原因很多。最大的原因有兩個：第一是商飛經驗不足，從設計、制造、供應鏈到測試的很多工作過程沒有在一開始就完全符合適航證認證要求。另外，型號認證從整機一直到零部件，要包含整個供應鏈。ARJ21供應鏈里包含大量引進關鍵系統，但整個中國部分都是全新的，認證需要時間。這也是西方不輕易重新設計全新民航客機、而是盡量在現有型號上改進的原因之一。波音737的基本設計已經60年之久，很多東西已經明顯不合理，但推倒重來不說設計和制造上的改動，重新認證就是攔路虎，除非榨干挖盡，老型號不輕易放棄。這也意味著民航客機在設計時就要考慮升級空間，而不能簡單地從控制風險出發，自己把自己的門關上。但這是題外話了。
另一個原因就是中國民航自己也經驗不足，考官也是新入行的，如何出考卷、如何監考、如何批考卷本身也在接受檢驗。考官如何考？外援是一部分，FAA的影子認證就是起這個作用的；在實踐中驗證是另一部分。用實際運行經驗驗證考官的判卷是正確的，這似乎有點荒唐，但萬事起頭難，都要邁過這么一步。

      ARJ21已有20個用戶、433架訂單。但現在只有成都航空公司一個實際使用的用戶，有兩架在運作中，執飛上海虹橋至成都雙流、經停長沙黃花機場的往返航班。一年多來，已累計載客超過25000人次。第三架飛機剛剛交付。2017年原計劃交付5架，現在看來，可能不一定能完成計劃。在日新月異都嫌慢的中國，這是人們已經不習慣的龜速。原因無它，考官自己還沒考完自己，急不得。

10月20日第三架ARJ-21交付

在初期實際使用中，各方對一切隱患和缺失統統抱著寧可錯殺三千、不可放過一個的死磕精神，不搞獻禮，不追眼球，不拼時間點，每一個腳印都扎扎實實，使人民放心，使自己放心。直到2017年7月9日，中國民航才向商飛頒發生產許可證，ARJ21正式進入批量生產階段。

生產許可證

這種嚴謹慎重求實的作風，西方是看在眼里、記在心里的。C919已經落后于計劃進度，首飛與第二次試飛的間隔之長是罕見的，ARJ21更是嚴重落后于計劃進度。但西方專業航空媒體并不因此而冷嘲熱諷，更少有人斗膽預言中國的大飛機計劃注定要破產，正是因為內行看到了門道，看到了成長的痛苦和致命的缺陷之間的差別。

另一方面，作為中歐雙邊航空安全協定磋商過程中的一部分，C919正在接受歐洲航空安全局（EASA）的適航審定。如果順利，有望在試飛完成時得到EASA的型號認證。如果沒有特殊原因，FAA有義務交叉認可EASA的認證。
不管是不是為了避免EASA搶先認證的被動，還是要爭取在中國市場更加有利的站位，FAA首先批準了與中國民航的交叉認可。按照慣例，EASA的批準應該也不遙遠，中加、中巴和其他雙邊協議都將水到渠成。

從2007年中國決定發展大客開始，中國就正式進入了民航客機的賽場。在波音-龐巴迪就C系列飛機傾銷問題鬧得雞飛狗跳期間，很多評論指出，波音抓住小小的龐巴迪不放，但“放過”了虎視眈眈的真正大老虎商飛，儼然已經把商飛當作波音與空客的對等對手了。但在適航證問題解決之前，商飛只是在賽道旁摩拳擦掌，并無真正的參賽資格。適航證問題解決后，最大的程序性障礙移除了，但接下來的事情更艱巨，因為商飛真的要站到賽道上，與波音、空客同臺競爭了。

龐巴迪C系列客機，據美媒援引“內部人士”消息，龐巴迪公司在與歐洲巨頭空客公司達成協議前，曾與中國企業就C系列客機項目股權出售進行討論
這競爭不僅在于價格，還在于經濟性、可靠性、舒適性、售后服務，適航證只解決了安全性問題，中國民航將在后續生產中繼續監督與安全性有關的生產質量問題（包括整個供應鏈），并不保證一般質量。商飛不僅要繼續滿足紙面上的一切標準，還應該繼續滿足各種標準所代表的特質。玩擦邊球是要不得的，最終會把自己玩進去。

商飛要在出口市場上獲得成功，還有很多技術和經濟之外的難關要過。龐巴迪的C系列在獲得適航新認證方面沒有程序性的困難，所有問題都是技術性的，但依然在反傾銷問題上觸礁，正是說明了民航飛機市場競爭的復雜性。

但這一切離不開中國民航繼續當好最嚴歷、最公正的考官，不被行政壓力或者技術之外的任何事所干擾。西方同行對等認可的認證權是來之不易的尊重和認可，而不是私底下放水的許可證，玩小聰明是要禍國殃民的。

中國民航客機事業要大發展，但最大的障礙不是技術水平，不是生產能力，甚至連價格都不是最重要的因素，而是信譽。打造信譽千辛萬苦，摧毀信譽輕而易舉。中美協議是值得慶賀的，但絕不是松懈的借口。交叉認可可以獲得，但也是可以取消的。

在更大層面上，中國民航于FAA的交叉認可代表了中國發展的新階段。長期以來，中國工業大而不強成為人們不息的話題。但強不是說出來的，是做出來的。曾經有一個時候，中國在小小DVD的標準上就吃夠了苦頭，現在，中國可能引領5G標準。但只有民航與核工業等對可靠性具有最嚴苛要求的行業，才代表了最高等級的工業標準。盡管中國民航的適航性標準還是拿來主義，與FAA的交叉認可可是掙來的，未來標準的修訂也有中國的一席之地。這是里程碑級的事件，是由大而強的轉折點。

工業和科技只是一方面，經濟和金融上的評級與工業技術上的標準是同一個“級別”的事情。中國在10月25日在香港發行新一期美元計價的主權債券，這不但是2004年來中國首次發行美元債券，更讓人意外的是，這次發行將在沒有國際三大評級機構（標普、穆迪、惠譽）評級的情況下進行。中國的“自我評級”或許是在發信號，也將是對國際上對中國金融信譽評判的實際測試。
在政治和軍事上，美蘇兩家決定世界軍政大事的時代過去了。在高超音速武器可能成為下一個軍備控制重點的時候，美國有意拉住俄羅斯和中國，簽署有關軍控協議。但俄羅斯是捎帶的，中國才是重點。

1949年，毛澤東在天安門城樓上宣布：“中國人民站起來了！”但很長時間里，中國人民還是站在臺下。直到現在，中國人民才真正站到世界舞臺的中央，直接站在聚光燈下，并且參與指揮臺上臺下。這不是簡單的河東河西，更不是運氣，而是砥礪奮進的結果。

世界政治經濟軍事秩序正在發生深刻的轉折。這是值得中國人民自豪的時刻，中國人民有理由對未來充滿自信。但若是自信變成了傲慢，自豪變成了自大，也就離滑坡不遠了。往前一步很艱難，往后一步很輕易。慶祝完了，還要不忘初心，銘記艱辛，繼續砥礪奮進。