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八萬噸巨龍沉入海底，十四年，從零起步拿下世界第一

點擊：  作者：鐵血老蔣    來源：蔣校長 微信號  發(fā)布時間:2021-08-24 11:12:09

 

2015年12月，港珠澳大橋的島遂工程迎來了一個特殊的客人。

 

香港土木工程署前任署長劉正光。

 

他還有另外一個更廣為人知的外號，香港橋王。他主持修建的汲水門大橋、汀九橋、青馬大橋，均為世界級水準的懸索吊橋。

 

 

尤其是青馬大橋，是全世界最長的行車鐵路雙用懸索吊橋，也是全世界第一座在臺風(fēng)氣候下仍然能正常使用的大跨懸索橋，1999年，青馬大橋入選美國建筑界評出的“20世紀十大建筑成就獎”，更是榮獲我國橋梁工程界的最高獎“茅以升獎”。

 

 

四十余年橋梁設(shè)計施工經(jīng)驗，眾多項目蜚聲海外，劉正光是絕對的業(yè)界泰斗，但人也很傲氣。

 

他一直不看好內(nèi)地的施工能力，甚至在公開場合炮轟內(nèi)地的橋梁工程質(zhì)量，所以港珠澳大橋項目組將這么一個“苛刻”的老師傅請到隧道來，就是為了挑毛病的。

 

來訪的前一天，劉正光打電話問：“參觀隧道用不用穿雨衣雨靴？”

 

“不用！”

 

第二天，劉正光沒穿雨衣，但還是穿了一雙雨靴。

 

但進入隧道之后，他知道自己的雨靴沒有任何必要了。

 

192個隧道接頭處，拿手指一摸發(fā)現(xiàn)都是干的，甚至是手上還有灰。整個隧道內(nèi)沒有一點點滲漏的地方，別說濕漉漉的地面，內(nèi)壁上更是連一點水痕都沒有。

 

歐洲一家知名島遂施工雜志給出的數(shù)據(jù)顯示：全世界節(jié)段式沉管漏水率平均在10%左右，目前尚沒有100%不漏水的記錄。

 

每10個接頭，就有一個漏水滲水，但是在港珠澳大橋的沉管隧道里，中國人做到了192個接口100%密閉無滲透。

 

 

參觀結(jié)束后，劉正光握住隧道總工林鳴的手，激動地說：“滴水不漏！我還沒有看過海底隧道不漏水的沉管，你們做到了，我們香港工程界要向你們學(xué)習(xí)。”

 

林鳴呆了一下，然后把攝像叫來，對著劉正光。

 

“請您對著攝像機鏡頭再說一遍。”

 

劉正光端端正正地對著鏡頭，鄭重地又說了一遍：我們香港工程界要向你們學(xué)習(xí)。

 

林鳴笑了。

 

01.

 

伶仃洋，珠江入海口那一片河口灣，我們最早都是在文天祥的《過零丁洋》中聽到的這個名字。

 

 

這一片小小的水域，半徑六十公里之內(nèi)，有14個珠三角大中城市，7個機場，這里是中國最有活力的經(jīng)濟帶，也是海運航空最發(fā)達的地區(qū)。

 

但伶仃洋西側(cè)的珠海澳門，與東側(cè)的香港深圳，從來都只能隔海相望。除了坐船，只能繞行廣州，所以很多人都想把這個三角形的底邊接起來，修一條跨海大橋，將東側(cè)與西側(cè)連接起來。

 

1983年，香港的建筑大佬胡應(yīng)湘最早提出了修建“伶仃洋大橋”的想法，他表示愿意用愚公移山的精神修建伶仃洋大橋，計劃投資450億，收費通行50年，可以在36年之內(nèi)收回成本。

 

要知道十年之后開工的青馬大橋投資才60億，這樣的天價費用根本找不來投資方，再加上當時香港歸屬問題的不明朗，所以這個方案很快被擱置。

 

1989年，珠海市又一次提出了伶仃洋大橋這個設(shè)想，但項目經(jīng)過多輪論證之后，依然被擱置一旁。

 

直到十年之后，1998年，國務(wù)院才正式批準伶仃洋跨海大橋工程項目立項。

 

2003年，港珠澳大橋正式取代伶仃洋跨海大橋項目，重新開始評估論證。

 

2009年，國務(wù)院批準港珠澳大橋開工建設(shè)。

 

 

從地方政府提出到國家立項，從國家立項到批準動工，港珠澳大橋走過了整整兩個十年，工程成本天價是其中一方面原因，但更大的問題在于施工難度。

 

港珠澳大橋想要動工，面臨著一個幾乎無解的難題。

 

伶仃洋作為廣州，深圳的重要出海口，主航道必須具備30萬噸國際貨輪的通行能力，這意味著橋面高度要超過80米，橋塔高度要超過200米。

 

但不遠處，就是香港機場，每天將近2000架次的航班起降，200米的橋塔會形成巨大的安全隱患。

 

 

唯一的選擇就是在海面以下，采用橋梁和隧道結(jié)合的方式，留出一片海面，為通行貨輪和起降航班讓路。

 

這樣一條超長外海沉管隧道，中國的經(jīng)驗是空白的。而這樣超過3公里的海底隧道，全世界只有一條，歐洲的厄勒海峽隧道，是荷蘭人作為技術(shù)主力修建的。

 

 

還有就是韓國的巨加跨海大橋，當時正在施工中。

 

2006年10月，林鳴帶著工程師抵達韓國釜山。

 

考察團乘船過去，到施工現(xiàn)場300米以外，船不再前進，而是緩慢地開始兜圈子。兜了兩圈之后，林鳴滿腹狐疑地把韓方人員找來：

 

抱歉，施工單位不允許登船參觀。

 

考察團只能相隔幾百米外拍了一張聊勝于無的照片，然后悻悻離開。但實際上，確實也是韓國人說了不算，最核心的海底沉管隧道他們根本搞不定，每次沉管安裝都要請幾十個荷蘭工程師專門飛過來提供技術(shù)指導(dǎo)，別說我們不讓參觀，就是韓國工程師想要進入一線沉管施工現(xiàn)場都不容易。

 

 

所以林鳴很快意識到，和韓國人耗下去沒有意義，必須得直接找到荷蘭人，一家名叫斯特拉頓的公司。

 

幾個月后，荷蘭阿姆斯特丹。林鳴帶隊找到這家荷蘭的頂尖隧道工程咨詢公司合作沉管隧道安裝。

 

“我們正在建設(shè)一條6.7公里，全世界最長并且是唯一的深埋海底隧道，技術(shù)難度非常大，希望得到你們的技術(shù)支持。”

 

對方開出的咨詢費是1.5億歐元，相當于15億人民幣，而且只有20名咨詢?nèi)藛T。

 

 

這大大超出林鳴的預(yù)期，他提出了自己心里的預(yù)算，3億人民幣，只在風(fēng)險最大的地方合作，其余的事情我們自己干。

 

鼻孔朝天的荷蘭人當即拒絕了林鳴，說三億的話只能給你們唱一首歌。

 

什么歌？

 

“給你們唱一首祈禱的歌”……

 

沒有核心技術(shù)，就得忍受外國公司敲詐一般的要價，荷蘭人不幫忙，那就靠我們自己來。

 

02.

 

鋪設(shè)沉管隧道的第一步就是要打地基。

 

 

沉管接近八萬噸，相當于航母的重量，要穩(wěn)定牢固地放到海底，就必要給它打好地基。珠江口的伶仃洋，海底沉積的淤泥量非常大，厚度達到15-20米，沉管放在淤泥上就相當于扔到了棉花里，如果兩個沉管所放位置的淤泥厚度不一樣，沉降程度也不一樣，接口處就會承擔(dān)巨大的剪力，輕則導(dǎo)致漏水，重則導(dǎo)致整條隧道斷裂。

 

所以沉管的地基一定要打好。

 

一共要分三步。

 

先把預(yù)置沉管路線上的淤泥清干凈，需要清淤的面積達到23.8萬平方米，清淤量500萬立方米，相當于五個水立方那么多。

 

清淤之后要把海底夯實，就像把嫩豆腐壓成老豆腐，再鋪上2米厚的石板，提供一個相對平整的平面。

 

最后鋪上大約1.3米厚的碎石，相當于是鐵軌下的碎石床，均勻承重。

 

第一節(jié)沉管地基的碎石采用的是人工鋪設(shè)作業(yè)，將近2萬立方米的碎石，一邊通過導(dǎo)軌傾倒，另一方面要22名專業(yè)的潛水員在水下鋪平，這是極其巨大的工作量，工期慢成本高不說，另一方面則是質(zhì)量不可控。

 

人工鋪設(shè)工期長，而工期變長則會帶來精度的下降，因為越靠近伶仃洋中心的地方，洋流、珠江水量、還有過往的大型船只，這些因素都會導(dǎo)致已經(jīng)平整完的碎石基出現(xiàn)變化，工期越長，變數(shù)越大，所以必須盡可能快的完成平整工作，然后沉管安裝。

 

全世界只有三艘平整船完成過海底沉管隧道的平整工作，一艘在丹麥，和荷蘭一樣，根本談不攏，另外兩艘在韓國，但工作水深只有25米和40米。

 

港珠澳大橋的沉管隧道要求，是48.5米，因為一旦埋淺了的話，深度就不夠30萬噸級貨輪吃水通過了。

 

這是全世界唯一一條深埋沉管隧道，想要完成平整工作，必須先搞一臺高性能碎石平整船。

 

思忖再三，林鳴找到了振華重工，把自己的需求提了出來，振華重工海上重工設(shè)計研究院生產(chǎn)設(shè)計所副所長何可耕被難住了。

 

壓根就沒見過的東西，現(xiàn)在要建一個全世界最高水平的出來。唯一能拿到一些技術(shù)參考的是韓國的平整船，但實際上參考價值也不大。韓國平整船采用的是漂浮作業(yè)，水面的波浪大小會直接對船體造成影響，繼而影響平整精度，當作業(yè)深度較小的時候，這種方式的精度相對可控，但我們的作業(yè)深度接近50米，水面上的微小晃動都會導(dǎo)致平整工作的“謬以千里”，所以漂浮作業(yè)在技術(shù)原理上就行不通。

 

何可耕瞄準了海上鉆井平臺，既然漂浮式不行，那就把船釘住。

 

四個樁腿固定在海底提供著力點，工作臺就可以穩(wěn)穩(wěn)地立在水面上，完成每節(jié)沉管基底的平整，需要移動7次，這對抬升樁腿的穩(wěn)定性和使用壽命提出了更高要求，但振華重工最終還是圓滿地完成了任務(wù)，將其命名為“津平1”。

 

 

“現(xiàn)在來看，應(yīng)該說這艘船的各項指標在世界上是領(lǐng)先的，還沒有第二艘船比我們這艘船更理想的。”

 

2012年3月，津平1迎來處女秀，96個試驗的碎石平整全部達到要求，精度控制在正負4厘米之內(nèi)。在將近50米的水下作業(yè)，23.8萬平方米之內(nèi)鋪上1.3米厚的碎石，最高處和最低處差距不到8厘米。

 

在場的韓國和日本專家被震住了，直言這是個不可思議的精度。

 

但挑戰(zhàn)還沒有結(jié)束，2014年年底，林鳴又遇到了大麻煩，在準備第15節(jié)沉管之前，遇到了最難搞的基底回淤。所謂回淤，就是指碎石已經(jīng)平整完畢準備鋪裝沉管的時候，淤泥又被帶入到碎石基面上了。

 

如果這時候進行沉管鋪設(shè)，底部受力不均很容易造成安全隱患，所以必須要二次清淤。

 

如果把鋪好的碎石先挖出來，等完成清淤后再填回去，時間成本又太高。

 

所以林鳴的需求是，有沒有可能有一套高精度的基床清淤裝置，既可以清除碎石上的淤泥，但同時碎石不要被吸走。

 

振華重工抽調(diào)了100名精銳力量進入橋隧的施工現(xiàn)場，經(jīng)過了8個月的奮戰(zhàn)之后，他們拿出了一套高精度的清淤設(shè)備，僅用4天的時間就把50米沉管預(yù)置點的壟頂、壟溝淤泥清理干凈，而且基床上的碎石幾乎不會移動，完美實現(xiàn)了林鳴這個甲方提出的要求。

 

并且，振華還實地檢測、調(diào)取水文數(shù)據(jù)和泥沙數(shù)據(jù)，進行浪潮流和泥沙耦合的數(shù)值預(yù)報模式，為碎石鋪設(shè)和平整提供預(yù)警，什么時候容易出現(xiàn)回淤，哪里容易出現(xiàn)回淤，都能最大程度地規(guī)避。

 

靠著“給力”的振華重工，林鳴和項目組拿下了碎石平整這個大難題。

 

但這也僅僅只是沉管隧道施工的第一步而已。

 

03.

 

在水下平整工作進行的同時，沉管的結(jié)構(gòu)設(shè)計也在同步進行。

 

沉管結(jié)構(gòu)設(shè)計的基本原理其實很簡單，就是制作幾個標準化的混凝土管子，然后經(jīng)過海上運輸并準確地放到海底，頭尾相接的密閉連接起來。

 

 

但這個管子實在太大了，八萬噸，截面像網(wǎng)球場一樣大，把他們安放在海底拼接時，誤差控制要以厘米計算，并且它要面對的敵人，是變幻莫測的大自然。海底沉降、潮汐影響，還有極端天氣，這些因素都可能對沉管隧道的使用壽命造成巨大影響。

 

而項目組最初的設(shè)計使用壽命，是120年。

 

想要盡可能提高使用壽命，除了在施工階段提高要求，更關(guān)鍵的是要在設(shè)計階段就盡量考慮的完善。

 

沉管隧道的設(shè)計，主要可以分為兩種，一種是剛性隧道，一種是柔性隧道。

 

剛性隧道是整體大管節(jié)，單節(jié)長度有將近200米，它最大的優(yōu)點是管節(jié)之間接口少，不容易出現(xiàn)漏水。但缺點也很致命，在長達200米的基底上，如果哪個位置沉降過大造成受力不均，整個管都有被“扭開”的風(fēng)險。

 

就好比一個一噸的重物十個人抬，突然兩個人松手，剩下十個人肯定扛不住。

 

而柔性隧道則是把一個大管子拆成22.5x8，8個小管之間用鋼絞線連在一起整體安放，等放到海底之后再剪斷鋼絞線。柔性隧道的最大好處是各個小管節(jié)之間具有相對的獨立性，各管節(jié)可以應(yīng)對不同的沉降程度。

 

當時全球唯二兩個超過3公里的海底用的都是柔性隧道，而且國外的技術(shù)專家提供的也都是柔性隧道方案，所以在工程初期，我們幾乎沒有猶豫就決定使用柔性方案。

 

但干起來之后，林鳴覺得越來越不對勁。

 

厄勒海峽隧道和巨加隧道，都是十幾米二十幾米的淺埋隧道，但港珠澳大橋隧道的最大埋深達到了48.5米。

 

 

淺埋隧道受到的壓力小，沉降程度也比較小，各個管節(jié)之間的防錯位接頭比較容易滿足要求，但深埋隧道壓力更大、沉降程度也比較大，各個管節(jié)之間的防錯位力就有可能達不到要求。

 

項目組在實驗室里建模計算，發(fā)現(xiàn)進入深水段之后原來的接頭抗剪能力確實不達標，而且在接頭處加上接榫（一種抗扭轉(zhuǎn)的固定裝置）后，抗剪力還是達不到要求。

 

如果繼續(xù)按照柔性管設(shè)計，根據(jù)試驗結(jié)果顯示大概率要出問題，但如果改用剛性管的話，原計劃的33個大管節(jié)肯定不行，就要變成更多的小剛性管，接口數(shù)量大大增加，工程預(yù)算還有工期都會大幅飆升，也很難被外界所接受。

 

柔也不行剛也不行，林鳴和團隊都急了。

 

每一天都是無休止的討論，外國專家始終堅持繼續(xù)采用柔性結(jié)構(gòu)，但林鳴死死地摁住項目組，就算是天塌下來他也要扛下所有責(zé)任，絕不能帶著僥幸上一個實驗室都過不了的方案。

 

2012年9月的凌晨，大橋總設(shè)計師劉曉東收到林鳴的一封短信：是不是可以研究一下半剛性概念。

 

林鳴的這個想法，讓淹在水底的項目組終于可以探出頭來透一口氣了。

 

所謂半剛性就是加強各個小管節(jié)之間的剛絞線，在外部的混凝土結(jié)構(gòu)中加入更多鋼筋，約束各個小管節(jié)之間的變形。林鳴找到清華和同濟的兩位專家求證，得到了初步的支持，很快，項目組提出半剛性優(yōu)化方案，要求開展論證和后續(xù)試驗工作。

 

然而，國外的技術(shù)顧問直接否定了半剛性的方案，全世界僅有的兩條超長沉管隧道用的都是柔性，為什么我們非要另辟蹊徑劍走偏鋒搞半剛性，而且柔性沉管本來就是為了讓各個管節(jié)可以獨立應(yīng)對沉降，現(xiàn)在還要加強固定那為什么不用剛性？

 

劉曉東用積木做了一個比喻，剛性是長條積木，柔性是小積木拼起來的，半剛性則是用橡皮筋串起來固定的，在受到外力作用下，剛性寧折不彎太硬了，結(jié)構(gòu)上可能出問題；拼接小積木可能產(chǎn)生錯位；而橡皮筋串起來的因為有彈性，所以允許有一定的張開，同時這個張開是可以控制的。

 

聽起來確實很有道理，但林鳴和劉曉東必須要通過試驗結(jié)果驗證半剛性結(jié)構(gòu)的可行性。

 

2013年4月，林鳴找來了清華大學(xué)、同濟大學(xué)、中交公路規(guī)劃院、中交四航院四個國內(nèi)科研院所，還有一家參與設(shè)計了幾乎日本國內(nèi)所有沉管隧道的機構(gòu)，五家團隊分別做模擬驗證試驗。

 

林鳴的觀點是，如果是一個正確的判斷，那五家機構(gòu)的計算結(jié)果應(yīng)該是具有趨同性的，如果是錯誤的判斷，那結(jié)論就會是五花八門的。

 

2013年7月，五個小組的模擬計算給出了初步結(jié)論，半剛性結(jié)構(gòu)整體沒問題，五個組的計算結(jié)果是接近的。

 

8月，港珠澳大橋管理局組織了一場高規(guī)格的論證會議，交通部兩個副部長、港珠澳大橋三位總工程師、四位院士，還有五個外部模擬計算團隊的負責(zé)人，大家對模擬計算結(jié)果反復(fù)確認，最終達成一致：就搞半剛性結(jié)構(gòu)！

當時已經(jīng)87歲的院士孫鈞，起到了關(guān)鍵的一錘定音的作用;

 

“國外的東西不能完全套用，老經(jīng)驗也都是從新探索一步步走過來的，5家機構(gòu)的數(shù)據(jù)支持，證明這個方案還是可行的。”

 

04.

 

完成基底平整和沉管結(jié)構(gòu)設(shè)計之后，終于要進入最難的環(huán)節(jié)了，沉管安裝。

 

八萬噸的沉管放到40米深處的海底，然后實現(xiàn)厘米級精度的對接，對于這項工作的難度，林鳴聲稱，相當于你要連續(xù)33次考上清華。

 

 

從13年5月開始第一節(jié)沉管對接人工島端口，到2017年3月最后一節(jié)沉管安裝成功，46個月的時間，林鳴整整瘦了40斤。

 

本來港珠澳大橋沉管開始安裝的時候，韓國巨加隧道的沉管已經(jīng)安放完成，所以我們找到了大宇集團，商量把他們的沉管安裝船借過來用一下。

 

大宇同意了，但是又在荷蘭人這里出了岔子。

 

安裝船上有一個極其重要的設(shè)備，沉管調(diào)整裝置EPS，沉管初步放置到預(yù)設(shè)位置，但此時距離準確對接的偏差可能還有幾十厘米，這時候就需要利用EPS一點點地挪動，精確地把接頭對上。

 

大宇這艘安裝船上的EPS當時和荷蘭人簽了協(xié)議，不得轉(zhuǎn)讓外用。所以我們找韓國人沒用，還是繞不過荷蘭人。

 

EPS的專利持有方，就是之前和我們談崩的斯特拉頓公司，這家公司前期的咨詢合作和我們沒談攏，本以為我們會和韓國人一樣轉(zhuǎn)一圈回來再找他們，沒想到我們靠自己的力量已經(jīng)推進了大半。

 

所以荷蘭人直截了當?shù)乇硎荆@項專利不轉(zhuǎn)讓。

 

倒不是懷恨在心這道坎過不去，而是荷蘭人心里實在憂慮，要是連精確沉管安裝用到的EPS都被我們拿了去，荷蘭人在沉管隧道施工上的優(yōu)勢幾乎就不復(fù)存在了。

 

國之重器上的合作，難纏的不只是在商業(yè)上的漫天要價，更伴隨著國與國之間核心競爭力的競爭與轉(zhuǎn)移，對沒有威脅的小白羊之間才能談合作，對實力強勁的競爭者之間，只能是生死相爭。

 

振華重工繼續(xù)出發(fā)。

 

荷蘭EPS的基礎(chǔ)是兩套千斤頂，一個門形框架承托起沉管，一套垂直向的承重、準備安放，一套水平向的左右擺動，調(diào)整沉管位置。

 

何可耕摸透了這套系統(tǒng)之后，直觀感覺并不適合用在港珠澳大橋的沉管放置中，伶仃洋的水下環(huán)境更復(fù)雜，水平左右擺動向調(diào)整定位的精度不夠。

 

振華拿出的方案是微寸動，配備大型絞車收放鋼纜，根據(jù)管節(jié)上的GPS系統(tǒng)確定管節(jié)與基準線的偏差，然后用寸動裝置控制鋼纜的收卷速度，管節(jié)最小的移動速度只有每秒鐘不到1厘米。

 

荷蘭的EPS是直來直去地動，振華的微寸動相當于是加上了一個放大儀，把管節(jié)的移動量在鋼纜上放大，可以做到更精確的控制。

 

確定了微寸動原理之后，最大的難點就在于控制鋼纜的卷揚機。歐洲咨詢公司給出的數(shù)據(jù)是，拉力180噸的卷揚機，需要33臺。

 

卷揚機的拉力和數(shù)量根本不是問題，問題是安裝船的甲板就這么大，根本就放不下這么多臺設(shè)備，除非把規(guī)劃船體的甲板再擴大數(shù)倍。

 

林鳴對歐洲公司的數(shù)據(jù)表示了極大懷疑，一方面他們并不知道振華的電控技術(shù)已經(jīng)達到非常出色的程度，各個卷揚機的鋼纜同步精度能達到2.5厘米這個精度，不存在因鋼纜不同步導(dǎo)致某條鋼纜承重突然增大，因此也就不需要增大拉力的富余量。

 

另一方面，他們這個數(shù)據(jù)不是在實驗室里做出來的，而是直接甩進模型里計算出來的，這個數(shù)據(jù)大概率在精度上存在差異。

 

最后又是國內(nèi)的多家科研機構(gòu)分別展開模擬試驗，模擬施工作用環(huán)境，對卷揚機機型進行優(yōu)化，逐步將拉力從180噸調(diào)整到150噸，再到120噸。最后，更是對安放在不同位置，負責(zé)不同功能的卷揚機進行逐個優(yōu)化，讓每一噸的拉力都精準負擔(dān)而不浪費。

 

最后，我們成功研制出兩艘裝有微寸動控制的沉放船，命名為“雙子星”。

 

 

但即便擁有了當時國際上最先進的沉放船，33節(jié)巨型沉管隧道的對接安裝仍然是個巨大的難題。

 

2013年5月，第一節(jié)沉管經(jīng)歷了96小時的鏖戰(zhàn)才終于安裝成功。

 

最危險的E15，拖船拖到預(yù)置位置時，珠江口的海浪一米多高，工人在沉管頂部很有可能被海浪卷下去。起重班長護送沉管回到塢內(nèi)時顫抖著說，終于回家了，終于撿回命了。

 

第二次安裝是大年初六，安裝現(xiàn)場又一次出現(xiàn)回淤，又只能撤回重來......

 

 

連續(xù)兩次安裝失敗，很多年輕的技術(shù)骨干，在指揮室里都哭了。

 

壓力最大的林鳴強撐著笑著安慰大家，我們已經(jīng)做的足夠好了。

 

“要做世界上最難的工程，就是會遇到這些問題。”

 

E26沉管安裝的時候又是5月，當時珠江已經(jīng)進入汛期，盡管海面上風(fēng)平浪靜，但海面以下的徑流量已經(jīng)從一個月之前的2000立方米/秒，暴漲到了26000立方米/秒。

 

這樣的暗流擾動，接近沉管安裝的紅線，但如果不抓緊完成沉放，已經(jīng)平整完畢用于安放沉管的基槽，很快就會被徑流卷起的淤泥再次覆蓋。

 

為了盡可能降低水流的影響，林鳴選擇分段式沉放的方式。第一次沉放10米，速度0.4米/分鐘，同時每下放三米就暫停確認一下偏差量。

 

等到1米的時候，更是每10厘米就要暫停一次，潛水員下潛到30米深處，觀察接口偏差，最后10厘米，一厘米一厘米地沉放，從凌晨3點干到旭日東升。

 

若是從拖船托著沉管出發(fā)開始算起，已經(jīng)過了20個小時。

 

已經(jīng)馬上六十歲的林鳴，在指揮室里從頭盯到了尾。滿頭白發(fā)就是這樣生出來的，40斤就是這樣瘦下去的。

 

 

“報告林總指揮長，E26管節(jié)現(xiàn)已順利完成水力壓接作業(yè)，測控系統(tǒng)顯示，管節(jié)安裝精度滿足設(shè)計要求，特此匯報。”

 

“好！”

 

一天一夜的辛勞，在這句“完成作業(yè)，滿足要求”中，得到了最滿意的結(jié)果。

 

2017年5月2號日出的時候，最后一節(jié)沉管安裝成功，世界上最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

 

在大家已經(jīng)開始歡呼的時候，林鳴卻成為了破壞氣氛的那個人。

 

因為偏差16公分，林鳴覺得不行。

 

 

這個偏差，對于水密工程要求而言，是合格的，現(xiàn)場的瑞士、荷蘭、日本顧問也都認為沒問題，但林鳴堅持要重來。

 

“如果不調(diào)整的話，這將是自己職業(yè)生涯里一個永遠的偏差。”

 

外方工程顧問退掉機票被抓回來，項目組開始重新計算校勘，已經(jīng)沉入海底的巨物被重新吊起......

 

皇天不負有心人，最后的偏差，從16公分，降到了不到2.5毫米的差距。

 

 

寫在最后

 

港珠澳大橋建設(shè)最精彩的故事，出現(xiàn)在2016年3月，那時的沉管安裝工作正進行到后半段。

 

林鳴應(yīng)邀來到阿姆斯特丹參加一個分享會議，舉辦地就在斯特拉頓公司的總部大樓里。

 

當林鳴走進集團大門的時候，頓時響起雄壯的義勇軍進行曲，一面鮮艷的五星紅旗緩緩升起。

 

這家世界上最優(yōu)秀的橋隧公司，用這樣的方式表達著對林鳴的敬意、以及對中國工程人的敬意。

服了，徹底服了。

 

被聯(lián)合封鎖又怎么樣，被反對技術(shù)方案又怎么樣，與全世界最先進的橋隧專家意見相左又怎么樣？

 

人類建設(shè)史上里程最長、投資最多、施工難度最大、設(shè)計使用壽命最長的跨海橋梁，還是被我們啃下來了。

 

 

又或許，港珠澳大橋只是一個開始而已，紀錄就是用來刷新的。

 

瓊州海峽隧道，1994年構(gòu)想提出，2008年上報至發(fā)改委與交通部，如今尚未立項開工，因為難度比港珠澳大橋更大。

 

渤海海峽跨海通道，1992年初步提出，2019年上報至國家發(fā)改委審批，如今也尚未開工，難度比瓊州海峽隧道更大，預(yù)算投資更是達到3000億。

 

這些超級工程，終有一日會被我們拿下。

 

我們的征途，是星辰與大海。

 

作者：鐵血老蔣  來源： 蔣校長