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烏鴉校尉：中國海運，干的越多，給美國掙得越多？

點擊：  作者：烏鴉校尉    來源：烏鴉校尉  發布時間:2021-08-25 10:33:05

 

亂了亂了，整個全球海運體系亂成了一鍋粥。

 

8月11日，全球集裝箱貨運指數顯示，從中國和東南亞區域運至北美東海岸的海運價格持續上漲，首次超過了每標箱2萬美元。

 

 

 

今年上半年，海運價格本經過了一系列的猛漲，飆升4倍多，在8月2日已經來到了每標箱16000美元的高位，結果突破2萬美元只花了一個星期。

 

從亞洲到北歐，也飆升到一年前的八倍多，是年初的2.5倍。

 

價格失控，供需失衡，港口癱瘓，中國對外貿易承壓，美國通脹壓力加劇，海運巨頭們迎來饕餮盛宴。

 

“誰控制了海洋，誰就控制了一切。”古羅馬哲學家西塞羅曾這樣描述人類對于海洋霸權的追逐。

 

在國際貿易中，一噸貨物，每一公里的運輸成本，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍，幾乎是碾壓般的成本優勢，不可能推翻。

 

 

 

所以，除了航母戰艦，還有大洋上乘風破浪的一艘艘巨型貨輪，號稱“第二海軍”，都是一個國家海權的重要組成。

 

但大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，“中國造船企業手持訂單量位居世界第一，海運量占世界三分之一，集裝箱吞吐量大概占世界的20%，看著紅紅火火，但我們賺的錢并不多。”

 

因為面對今天的海運亂世，海洋運輸的主導權，還遠遠沒有被中國抓在手里。

 

1

 

最近兩個月，由于疫情的反復，各國又開始了一輪又一輪的封城，各行各業開工不足、人手不夠、運力下降，商鋪關門、工廠停工、倉庫關閉，有的國家甚至直接宣布暫停接收集裝箱，導致海運供應鏈幾乎陷入癱瘓狀態。

 

眼下，大概有超過350艘大型貨輪堵在世界各地的港口，排隊等著卸貨，是去年疫情同期的兩倍，還有動輒以萬計的集裝箱積壓在各國碼頭上，等待著遲遲沒有出現提貨的進口商。

 

 

 

孟加拉國港務局準備對遲遲不提貨的進口商罰款，貨物滯留太久，進口商干脆棄貨；在越南胡志明市最大的港口，放置集裝箱的場地密度已經高達85%，直接暫停了部分集裝箱的接收......

 

上個月，受到臺風煙花的影響，上海和寧波的碼頭已經出現擁堵，8月11日，寧波梅山碼頭發現一例新冠陽性，緊急關閉，直接砍掉了中國第一、世界第三大碼頭吞吐量的20%多，最高有200艘貨輪排隊等著裝貨......

 

 

 

運力如此緊張，有航運公司甚至中途把貨物卸下，寧可違約也要接下一單，因為有人開更高價運送另一批貨。

 

疫情下，物流不暢已經讓運費不合理暴漲，而不正常的中美貿易格局卻進一步推動運費失控。

 

海關總署公布的數據顯示，今年1月份至7月份，中美貿易總值達2.62萬億元，同比增長28.9%，大大高于進出口的總體增幅，推動中美航運價格大幅上漲。

 

進入下半年，美國已經進入圣誕節備貨時節，加之拜登瘋狂撒錢，美國人上班不積極，花錢越來越兇，從中國進口的商品越來越多，推著運費節節暴漲，變相讓中國為美元通脹買單。

 

 

 

與此同時，美國國內疫情惡化，卡車運力緊張的局面也持續了兩周，碼頭集裝箱集散不暢，不但排在港口外的貨船在幾周內翻番，大量送往各州的集裝箱也收不回來，而貨輪趕著回中國裝貨，引發集裝箱短缺，整體運力大幅下降，再狠推了一波運費。

 

目前，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，已首次超過了每標箱2萬美元，創下了歷史新高，而從美國回中國的運費卻只有五分之一，所以有貨輪直接放空倉，也要趕著來中國，用綠紙換回一船船中國商品。

 

最慘的還是話語權底層的中國出口商們。

 

比如中國發往美國的低附加值服裝制品、大型的家具用品等等，議價能力低，一整個集裝箱貨物總共也就幾萬美元，價格多年來一直沒怎么漲過，更無法與暴漲的運費相提并論，一旦延誤太久，在路上的損失與費用比貨物本身還高，壓得中國出口商、貨代公司喘不過氣。

 

由于擔心外國進口商棄貨，墊款回不來，很多貨代公司干脆停止了低貨值出口品的接單。

 

全球海運巨頭，如馬士基、地中海、赫伯羅特等也趁機火上澆油，陸續上調或增加旺季附加費、目的地港口擁堵等多項附加費，在中國企業本就不高的出口利潤、脆弱的資金鏈上再砍一刀。

 

 

 

疫情走向依舊很不確定，一邊是全球經濟秩序紊亂，一邊是美元瘋狂注水，世界航運體系如同一臺零件到處有毛病，卻還在高負荷運轉的機器，誰也不知道未來會發生什么。

 

中國是世界進出口貿易第一大國，面對失控的局面，無論發生什么，只有掌握國際海運主導權，才能立于不敗之地，否則將不得不替歐美國家承受疫情失控、美元泛濫的代價。

 

2

 

2014年，中國商務部一紙公告，讓歷史上最大的航運聯盟計劃徹底泡湯。

 

具體來說，世界排名前五位中三家——馬士基、地中海航運和達飛三大航運巨頭簽署協議，擬設立網絡中心，變相結盟，被商務部依據我國《反壟斷法》否決。

 

 

 

這是我國第一次禁止海外超級巨頭之間的并購，而且是在歐美已經批準的情況下的一票否決。

 

世界上最主要的三條航線，一個是跨大西洋也是歐美之間的，一個是跨太平洋也就是中美之間的，還有一條是叫做亞歐航線，是中國一帶一路中的海運必經之地，更是中國的石油生命線。

 

 

 

全球的航運公司排在前五位中的馬士基、地中海航運和達飛，一旦真的抱團形成P3聯盟，相當于汽車行業里的通用、福特和豐田聯合經營，必將世界其他的航運公司產生毀滅性的打擊，尤其是中國。

 

中國一直飽受壟斷之害。

 

建國初期，歐美日對中國實行禁運，遠東水腳（班輪）公會坐地起價，趁火打劫中國外貿企業，中國不得已斷掉了對外航運關系。

 

 

由于壟斷了亞歐貿易的70%，遠東班輪公會于2008年被停止運作

 

所謂班輪公會，就是在同一航線上統一費率、統一安排航班、共享利潤的行業自律組織，由英國開始，現在有360個班輪公會遍及全球。

 

1990年代初，我國放開航運市場，又是國際班輪壟斷組織抱團擠壓國輪，使國輪市場份額從原來的70-80%一度狂瀉到百分之十幾。

 

為什么到了2014年，中國可以否決這個壟斷聯盟呢？

 

直接原因是這些企業在中國設立了機構，有數以億計的營業額，所以中國可以管，而且是事前監管，可以直接喊停聯盟形成。歐美則是對此采取事后監管，只有出現了價格同盟的現象，才會進行調查，等于默認了聯盟的現實。

 

但如果深挖下去會發現，美國放行三巨頭聯盟，只會對中國最要命的亞歐航線形成壟斷效應，而對美國最重要的跨太平洋航線沒有太大影響。

 

對于歐盟而言，最關鍵的跨大西洋航線也受到了壟斷威脅，但歐盟利益相對分散，而且三大巨頭本來也是歐洲自家企業，所以結盟方案也過關了。

 

中國的否決，成為了守護世界航運體系公平競爭格局的最后一道防線。

 

 

 

歸根到底，是世界海運中心正在向東方，或者說向以中國為中心轉移。

 

2009年3月，倫敦金融城公布世界最權威的“全球國際金融中心競爭力指數”，上海在全球國際金融中心競爭力排名中位居35位，遭到廣泛質疑。到了9月份，倫敦金融城指數直接把上海躍提升到第10位，深圳更是從未入流，直接“蹦極”至第5位。

 

權威機構的“不專業”事件，顯現出西方同行對于中國海洋運輸崛起的不適感。

 

到2020 年，我國約 95%的國際貨物貿易通過海運完成，中國海運船隊運力規模已經居于世界第二位，第一位是希臘。

 

在全球港口貨物吞吐量前 10 名當中，中國港口占據 8 席；在集裝箱吞吐量排名前 10 名的港口當中，中國占有 7 席。 

 

2021 年，全球航運中心城市綜合實力前 10 位分別為新加坡、倫敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、漢堡、雅典比雷埃夫斯、紐約新澤西、寧波舟山。

 

按照全球運力排行，中國遠洋海運集團（COSCO）目前排名第三，中國臺灣長榮海運排、日本ONE、韓國現代商船、中國臺灣陽明海運、新加坡太平船運，都已經躋身世界前列。

 

 

 

隨著中國及整個東亞、東南亞全球貿易規模不斷提高，國際航運中心東移已經是大趨勢。

 

然而，即便船運規模夠了，在遍及全球的利益中，一涉及糾紛，中國和中國企業的弱勢程度卻令人發指！

 

“三個 90%”就是最好的寫照。 

 

 

1、90%以上中國企業簽訂的涉外商事合同，其規定的爭議解決方式都選擇了國際商事仲裁；

 

 

2、在選擇國際商事仲裁的爭議解決條款中，90%的條款選擇了外國仲裁機構；

 

3、一旦雙方發生爭議，90%以上的中國企業在國際商事仲裁中敗訴。 

 

2020年，由于疫情干擾，倫敦海事仲裁員協會（LMAA）成員共收到 3010 份相關申請——超過 2015 年以來的任何一年。到今年，全球經濟不同頻復蘇局面下，海運供應鏈運轉更加繁忙，也更加混亂，仲裁事件有增無減，中國賠得也是水漲船高。

 

 

 

可以想象，按照如今的海運亂世局面，各種糾紛事件給中國造成的損失只會愈加慘重。

 

中國外貿企業仲裁弱勢，中國船運企業也無法擺脫枷鎖，定價權上只能看著歐美國家控制的巨頭團結一致，想漲就漲、想降就降。

 

作為中國船運老大，世界第二的中國遠洋海運集團（COSCO）的運價要在美國聯邦海事委員會備案，往往一個月后才會告訴中遠海運其定價是否通過審核，早就錯過了市場行情，要么賺不到錢要么流失訂單，只能被動挨打。

 

 

 

龐大的船隊、世界第一的貿易規模顯然沒能改變規則、定價權被他人掌控的現實，反而導致貿易觸角分布最廣泛的中國，就成了全世界的背鍋俠。

 

而掐住中國遠洋船運定價權的美國，十一艘航母橫行全球，居然沒有一家船運公司躋身世界前列。

 

這里大有玄機。

 

3

 

1920年，美國造船業游說下，國會出臺了一個“瓊斯法案”，至今無人動搖。法案規定美國航線只能用美國船，而美國船只能美國造。二戰之后，美國工業進入頂峰，造船份額高達全球86%，商船噸位也占了60%。

 

 

 

可隨著美國造船業的競爭力衰落，亞太造船業崛起，連帶一起把美國船運業也送上祭壇。

 

然而國際海運權力卻還握在美國人手里。

 

這里面，除了因為巴拿馬運河、馬六甲海峽、蘇伊士運河、直布羅陀海峽等全球十六個重要航道有美國及其盟友的軍事存在外，還在于美國抓住了海運的精髓。

 

物流，基礎是“物”，精髓是“流”，誰的流動更高效，誰就有主動權，海運不外如此。

 

小國寡民的荷蘭人就深有體會。

 

17世紀，西班牙葡萄牙已然衰落，英國荷蘭爭奪海洋貿易霸權。

 

當時海上航路危機重重，危險不但來自大自然，海盜、私掠船甚至戰時的各國海軍都會拿商船打牙祭，風險極大。包括英國在內的所有歐洲國家，都在商船寬大的甲板上裝備了大炮，配以厚重的船身，把安全屬性點到了最高，造價自然也不低。

 

荷蘭商船卻另辟蹊徑，冒著被搶的風險，自廢武功，撤掉火炮、輕量化船身、縮小甲板、增大船艙，所以造價低還裝得多跑得快，于是運費也低，跑一次利潤更高，逐漸壓倒了英國人。

 

 

 

相適應的，是荷蘭人發明了一系列金融手段，如股份制公司、股市等等，分散了風險，以配合這種只要錢不要命的商船，成為了“海上馬車夫”。

 

相同的邏輯，美國也是通過促進海運的“物流效率”，才獲得了海運控制權。

 

其一是方便旗制度，又叫開放登記制度，指船主只要在實行該制度的國家交錢登記，就可以掛該國家的旗幟，船舶與旗幟并沒有真正的聯系，最初是為了戰時美國商船能夠便利航行，兩邊賺錢。

 

比起傳統模式，方便旗監管門檻也低，自然出問題概率也高。

 

戰后，借助美國強大的硬實力，這個制度與歐洲人主導傳統的班輪公會制度形成對抗，成為了很多國家發展船運的方式，在全球航運市場比例過半，也確立了建立維護方便旗制度的美國在國際海運秩序的話語權，直到今天。

 

 

印度船員擱淺了由中國臺灣運營新加坡管理掛著巴拿馬國旗的日本船東的船

 

其二是集裝箱。50年代中期，美國人麥克萊恩把集裝箱從卡車放到了貨船上，掀起了從海到陸再到空中，從出發到目的地，全封閉物流的“集裝箱革命”，被稱為“集裝箱之父”。

 

 

 

集裝箱運輸省去了中間一次次搬上搬下的緩解，港口裝卸能力提高八倍，在某些行業最高節省下95%的運費，并在越南戰爭被美國政府采用，開啟了海運的集裝箱時代。

 

集裝箱降低了優質海運服務的門檻，打破了海陸空運輸的次元壁，新一代船運公司崛起，進一步積壓了歐洲主導的班輪公會體系，美國自然也就成了這個新行業業態的話事人。

 

其三，美國還憑借強大的政治經濟影響力，將各國政府參與的《政府間海事組織協商公約》的職能死死限制在一些技術型領域，比如海洋污染之類的。

 

通過制止各國政府介入海運商業事務，美國為方便旗船舶和新崛起的集裝箱船運企業保駕護航，防止歐洲海運巨頭利用國家權力反撲，也讓國際海運在戰后復雜的政治環境中的得以心無旁騖、快速發展。

 

這還沒完......

 

“碳排放”等新興議題上，美國也在追求海運控制權，比如通過規定船舶靠岸時二氧化碳的排放量，超標就罰，莫敢不從。

 

在資本市場，華爾街通過船運股票以及進行船舶運力期貨交易等，也對全球船運市場形成了強大的話語權。

 

以航海自由的名義、打破國家界限、強化海運效率、放任金融手段操控，使得即便美國沒有掌握大型商船隊，也把國際海運主導權也從歐洲搶了過來。

 

看似不掛美國旗，其實都是美國船。

 

為什么中國乃至整個東亞，已然包攬了全球十大船隊中六家，掌控了全世界最大的貨物貿易量，仍舊只能仰人鼻息，原因就在這里。

 

然而，拜登政府頭疼的也在這里。

 

4

 

目前，美國過度超發美元，面臨著嚴重的通脹危機，美聯儲退無可退，而以海運為主的運輸體系價格失控、物流擁堵是一個重要推動原因。

 

華爾街日報日前撰文，披露拜登將發布行政命令，推動監管機構對海運和鐵路行業進行整治，“鎮壓”大型運輸企業的結盟壟斷定價行為，從而降低運輸成本，提高運輸效率，緩解全社會通脹危機。

 

然而，馬士基、赫伯羅特為首的船運巨頭，以及美國聯邦海事委員會都選擇正面硬剛美國白宮，反懟拜登不懂航運。

 

拜登：

 

 

 

這些巨頭不但表示運費高漲是更多方面因素導致，船運公司無能為力，反過來責備美國運費飆升的原因在于港口等基礎設施建設不足，意思是你拜登政府還要再注水印鈔。

 

可以說，美國以及拜登政府正面臨著美國花了半個世紀才建立起來的，超國家政府的國際海運體系的反噬。

 

如果回顧四五百年前的大航海時代，會發現歷史非常相似。

 

當鄭和船隊退出歷史的時候，葡萄牙、西班牙利用吸收自阿拉伯、中國的先進的航海技術，踏入印度洋。

 

 

 

他們眼前，是一個由阿拉伯人、印度人、東南亞還有中國商人組成的自由貿易圈，香料、絲綢、黃金，歐洲人夢寐已久的東西這里應有盡有。

 

對于當時的世界，歐洲本土并沒有值得交換的物產，而憑借先進的航海技術和相對先進的武器裝備，歐洲人當時除了劫掠，就只剩下“物流”這個正當職業可以干。

 

比如明代中國和日本的貿易航線，基本是就被葡萄牙商船所壟斷。

 

于是，從運輸開始，歐洲船隊逐漸壟斷了商路，建立起了據點，一步步反客為主，鳩占鵲巢，開始了殖民時代，攫取各大陸財富資源、文明成果于一身，孵化出工業革命，進而有了中國的百年恥辱。

 

 

 

殖民時代，說白了就是一個黑社會組織的物流公司壟斷坐大的故事。

 

古人有言，“自古車船店腳牙，無罪也該殺”，說的是物流領域，從來貓膩太多，強盜橫行，天然具有壟斷罪惡，更何況還有美國長達半個世紀的解綁與縱容。

 

今天，全球海運體系失控的局面，已經不是海運本身的技術發展可以解決的，更不是一國之力就能夠將美國釋放出的超國家的海運秩序體系重新關入牢籠。

 

美國縱然武力再強、話語權再大，也是左腳拌右腳，無法自己收拾殘局，只能坐看甚至縱容美元泛濫，繼續滋養著貪婪的巨獸。

 

導致全球海運秩序失控與阻塞的，恰恰是美國病態的需求與自身基礎建設衰落、實體經濟的空心化之間的矛盾。

 

全球化時代，中國已經無法獨善其身。

 

是甘心用人民血汗替世界買單，還是任其崩塌一起跳入深淵，抑或平衡各方利益，抓住美國痛點，增強自身話語權、定價權，我們也許即將見證歷史。

 

 

 

參考資料：

不堪重負，全球港口面臨史上最大危機，海運價格再創新高 澎湃號 華爾街見聞

寧波舟山港因疫情局部關閉，美媒憂“航運噩夢會重現”觀察者網

美國國際海運主導地位的確立及其啟示 舒建中 太平洋學報

炸裂！美國欲打壓“天價海運費”！馬士基、赫伯羅特等正面硬剛拜登“不懂航運” 公眾號外貿說

 

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