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烏鴉校尉：中國(guó)海運(yùn)，干的越多，給美國(guó)掙得越多？

點(diǎn)擊：3860  作者：烏鴉校尉    來(lái)源：烏鴉校尉  發(fā)布時(shí)間:2021-08-25 10:33:05

 

亂了亂了，整個(gè)全球海運(yùn)體系亂成了一鍋粥。

 

8月11日，全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，從中國(guó)和東南亞區(qū)域運(yùn)至北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲，首次超過(guò)了每標(biāo)箱2萬(wàn)美元。

 

 

 

今年上半年，海運(yùn)價(jià)格本經(jīng)過(guò)了一系列的猛漲，飆升4倍多，在8月2日已經(jīng)來(lái)到了每標(biāo)箱16000美元的高位，結(jié)果突破2萬(wàn)美元只花了一個(gè)星期。

 

從亞洲到北歐，也飆升到一年前的八倍多，是年初的2.5倍。

 

價(jià)格失控，供需失衡，港口癱瘓，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易承壓，美國(guó)通脹壓力加劇，海運(yùn)巨頭們迎來(lái)饕餮盛宴。

 

“誰(shuí)控制了海洋，誰(shuí)就控制了一切。”古羅馬哲學(xué)家西塞羅曾這樣描述人類對(duì)于海洋霸權(quán)的追逐。

 

在國(guó)際貿(mào)易中，一噸貨物，每一公里的運(yùn)輸成本，公路是海運(yùn)的26倍，航空是海運(yùn)的95倍，幾乎是碾壓般的成本優(yōu)勢(shì)，不可能推翻。

 

 

 

所以，除了航母戰(zhàn)艦，還有大洋上乘風(fēng)破浪的一艘艘巨型貨輪，號(hào)稱“第二海軍”，都是一個(gè)國(guó)家海權(quán)的重要組成。

 

但大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌認(rèn)為，“中國(guó)造船企業(yè)手持訂單量位居世界第一，海運(yùn)量占世界三分之一，集裝箱吞吐量大概占世界的20%，看著紅紅火火，但我們賺的錢并不多。”

 

因?yàn)槊鎸?duì)今天的海運(yùn)亂世，海洋運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)權(quán)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有被中國(guó)抓在手里。

 

1

 

最近兩個(gè)月，由于疫情的反復(fù)，各國(guó)又開始了一輪又一輪的封城，各行各業(yè)開工不足、人手不夠、運(yùn)力下降，商鋪關(guān)門、工廠停工、倉(cāng)庫(kù)關(guān)閉，有的國(guó)家甚至直接宣布暫停接收集裝箱，導(dǎo)致海運(yùn)供應(yīng)鏈幾乎陷入癱瘓狀態(tài)。

 

眼下，大概有超過(guò)350艘大型貨輪堵在世界各地的港口，排隊(duì)等著卸貨，是去年疫情同期的兩倍，還有動(dòng)輒以萬(wàn)計(jì)的集裝箱積壓在各國(guó)碼頭上，等待著遲遲沒(méi)有出現(xiàn)提貨的進(jìn)口商。

 

 

 

孟加拉國(guó)港務(wù)局準(zhǔn)備對(duì)遲遲不提貨的進(jìn)口商罰款，貨物滯留太久，進(jìn)口商干脆棄貨；在越南胡志明市最大的港口，放置集裝箱的場(chǎng)地密度已經(jīng)高達(dá)85%，直接暫停了部分集裝箱的接收......

 

上個(gè)月，受到臺(tái)風(fēng)煙花的影響，上海和寧波的碼頭已經(jīng)出現(xiàn)擁堵，8月11日，寧波梅山碼頭發(fā)現(xiàn)一例新冠陽(yáng)性，緊急關(guān)閉，直接砍掉了中國(guó)第一、世界第三大碼頭吞吐量的20%多，最高有200艘貨輪排隊(duì)等著裝貨......

 

 

 

運(yùn)力如此緊張，有航運(yùn)公司甚至中途把貨物卸下，寧可違約也要接下一單，因?yàn)橛腥碎_更高價(jià)運(yùn)送另一批貨。

 

疫情下，物流不暢已經(jīng)讓運(yùn)費(fèi)不合理暴漲，而不正常的中美貿(mào)易格局卻進(jìn)一步推動(dòng)運(yùn)費(fèi)失控。

 

海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至7月份，中美貿(mào)易總值達(dá)2.62萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)28.9%，大大高于進(jìn)出口的總體增幅，推動(dòng)中美航運(yùn)價(jià)格大幅上漲。

 

進(jìn)入下半年，美國(guó)已經(jīng)進(jìn)入圣誕節(jié)備貨時(shí)節(jié)，加之拜登瘋狂撒錢，美國(guó)人上班不積極，花錢越來(lái)越兇，從中國(guó)進(jìn)口的商品越來(lái)越多，推著運(yùn)費(fèi)節(jié)節(jié)暴漲，變相讓中國(guó)為美元通脹買單。

 

 

 

與此同時(shí)，美國(guó)國(guó)內(nèi)疫情惡化，卡車運(yùn)力緊張的局面也持續(xù)了兩周，碼頭集裝箱集散不暢，不但排在港口外的貨船在幾周內(nèi)翻番，大量送往各州的集裝箱也收不回來(lái)，而貨輪趕著回中國(guó)裝貨，引發(fā)集裝箱短缺，整體運(yùn)力大幅下降，再狠推了一波運(yùn)費(fèi)。

 

目前，中國(guó)、東南亞至北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格，已首次超過(guò)了每標(biāo)箱2萬(wàn)美元，創(chuàng)下了歷史新高，而從美國(guó)回中國(guó)的運(yùn)費(fèi)卻只有五分之一，所以有貨輪直接放空倉(cāng)，也要趕著來(lái)中國(guó)，用綠紙換回一船船中國(guó)商品。

 

最慘的還是話語(yǔ)權(quán)底層的中國(guó)出口商們。

 

比如中國(guó)發(fā)往美國(guó)的低附加值服裝制品、大型的家具用品等等，議價(jià)能力低，一整個(gè)集裝箱貨物總共也就幾萬(wàn)美元，價(jià)格多年來(lái)一直沒(méi)怎么漲過(guò)，更無(wú)法與暴漲的運(yùn)費(fèi)相提并論，一旦延誤太久，在路上的損失與費(fèi)用比貨物本身還高，壓得中國(guó)出口商、貨代公司喘不過(guò)氣。

 

由于擔(dān)心外國(guó)進(jìn)口商棄貨，墊款回不來(lái)，很多貨代公司干脆停止了低貨值出口品的接單。

 

全球海運(yùn)巨頭，如馬士基、地中海、赫伯羅特等也趁機(jī)火上澆油，陸續(xù)上調(diào)或增加旺季附加費(fèi)、目的地港口擁堵等多項(xiàng)附加費(fèi)，在中國(guó)企業(yè)本就不高的出口利潤(rùn)、脆弱的資金鏈上再砍一刀。

 

 

 

疫情走向依舊很不確定，一邊是全球經(jīng)濟(jì)秩序紊亂，一邊是美元瘋狂注水，世界航運(yùn)體系如同一臺(tái)零件到處有毛病，卻還在高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)器，誰(shuí)也不知道未來(lái)會(huì)發(fā)生什么。

 

中國(guó)是世界進(jìn)出口貿(mào)易第一大國(guó)，面對(duì)失控的局面，無(wú)論發(fā)生什么，只有掌握國(guó)際海運(yùn)主導(dǎo)權(quán)，才能立于不敗之地，否則將不得不替歐美國(guó)家承受疫情失控、美元泛濫的代價(jià)。

 

2

 

2014年，中國(guó)商務(wù)部一紙公告，讓歷史上最大的航運(yùn)聯(lián)盟計(jì)劃徹底泡湯。

 

具體來(lái)說(shuō)，世界排名前五位中三家——馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛三大航運(yùn)巨頭簽署協(xié)議，擬設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，變相結(jié)盟，被商務(wù)部依據(jù)我國(guó)《反壟斷法》否決。

 

 

 

這是我國(guó)第一次禁止海外超級(jí)巨頭之間的并購(gòu)，而且是在歐美已經(jīng)批準(zhǔn)的情況下的一票否決。

 

世界上最主要的三條航線，一個(gè)是跨大西洋也是歐美之間的，一個(gè)是跨太平洋也就是中美之間的，還有一條是叫做亞歐航線，是中國(guó)一帶一路中的海運(yùn)必經(jīng)之地，更是中國(guó)的石油生命線。

 

 

 

全球的航運(yùn)公司排在前五位中的馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛，一旦真的抱團(tuán)形成P3聯(lián)盟，相當(dāng)于汽車行業(yè)里的通用、福特和豐田聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，必將世界其他的航運(yùn)公司產(chǎn)生毀滅性的打擊，尤其是中國(guó)。

 

中國(guó)一直飽受壟斷之害。

 

建國(guó)初期，歐美日對(duì)中國(guó)實(shí)行禁運(yùn)，遠(yuǎn)東水腳（班輪）公會(huì)坐地起價(jià)，趁火打劫中國(guó)外貿(mào)企業(yè)，中國(guó)不得已斷掉了對(duì)外航運(yùn)關(guān)系。

 

 

由于壟斷了亞歐貿(mào)易的70%，遠(yuǎn)東班輪公會(huì)于2008年被停止運(yùn)作

 

所謂班輪公會(huì)，就是在同一航線上統(tǒng)一費(fèi)率、統(tǒng)一安排航班、共享利潤(rùn)的行業(yè)自律組織，由英國(guó)開始，現(xiàn)在有360個(gè)班輪公會(huì)遍及全球。

 

1990年代初，我國(guó)放開航運(yùn)市場(chǎng)，又是國(guó)際班輪壟斷組織抱團(tuán)擠壓國(guó)輪，使國(guó)輪市場(chǎng)份額從原來(lái)的70-80%一度狂瀉到百分之十幾。

 

為什么到了2014年，中國(guó)可以否決這個(gè)壟斷聯(lián)盟呢？

 

直接原因是這些企業(yè)在中國(guó)設(shè)立了機(jī)構(gòu)，有數(shù)以億計(jì)的營(yíng)業(yè)額，所以中國(guó)可以管，而且是事前監(jiān)管，可以直接喊停聯(lián)盟形成。歐美則是對(duì)此采取事后監(jiān)管，只有出現(xiàn)了價(jià)格同盟的現(xiàn)象，才會(huì)進(jìn)行調(diào)查，等于默認(rèn)了聯(lián)盟的現(xiàn)實(shí)。

 

但如果深挖下去會(huì)發(fā)現(xiàn)，美國(guó)放行三巨頭聯(lián)盟，只會(huì)對(duì)中國(guó)最要命的亞歐航線形成壟斷效應(yīng)，而對(duì)美國(guó)最重要的跨太平洋航線沒(méi)有太大影響。

 

對(duì)于歐盟而言，最關(guān)鍵的跨大西洋航線也受到了壟斷威脅，但歐盟利益相對(duì)分散，而且三大巨頭本來(lái)也是歐洲自家企業(yè)，所以結(jié)盟方案也過(guò)關(guān)了。

 

中國(guó)的否決，成為了守護(hù)世界航運(yùn)體系公平競(jìng)爭(zhēng)格局的最后一道防線。

 

 

 

歸根到底，是世界海運(yùn)中心正在向東方，或者說(shuō)向以中國(guó)為中心轉(zhuǎn)移。

 

2009年3月，倫敦金融城公布世界最權(quán)威的“全球國(guó)際金融中心競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)”，上海在全球國(guó)際金融中心競(jìng)爭(zhēng)力排名中位居35位，遭到廣泛質(zhì)疑。到了9月份，倫敦金融城指數(shù)直接把上海躍提升到第10位，深圳更是從未入流，直接“蹦極”至第5位。

 

權(quán)威機(jī)構(gòu)的“不專業(yè)”事件，顯現(xiàn)出西方同行對(duì)于中國(guó)海洋運(yùn)輸崛起的不適感。

 

到2020 年，我國(guó)約 95%的國(guó)際貨物貿(mào)易通過(guò)海運(yùn)完成，中國(guó)海運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模已經(jīng)居于世界第二位，第一位是希臘。

 

在全球港口貨物吞吐量前 10 名當(dāng)中，中國(guó)港口占據(jù) 8 席；在集裝箱吞吐量排名前 10 名的港口當(dāng)中，中國(guó)占有 7 席。 

 

2021 年，全球航運(yùn)中心城市綜合實(shí)力前 10 位分別為新加坡、倫敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、漢堡、雅典比雷埃夫斯、紐約新澤西、寧波舟山。

 

按照全球運(yùn)力排行，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)（COSCO）目前排名第三，中國(guó)臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)排、日本ONE、韓國(guó)現(xiàn)代商船、中國(guó)臺(tái)灣陽(yáng)明海運(yùn)、新加坡太平船運(yùn)，都已經(jīng)躋身世界前列。

 

 

 

隨著中國(guó)及整個(gè)東亞、東南亞全球貿(mào)易規(guī)模不斷提高，國(guó)際航運(yùn)中心東移已經(jīng)是大趨勢(shì)。

 

然而，即便船運(yùn)規(guī)模夠了，在遍及全球的利益中，一涉及糾紛，中國(guó)和中國(guó)企業(yè)的弱勢(shì)程度卻令人發(fā)指！

 

“三個(gè) 90%”就是最好的寫照。 

 

 

1、90%以上中國(guó)企業(yè)簽訂的涉外商事合同，其規(guī)定的爭(zhēng)議解決方式都選擇了國(guó)際商事仲裁；

 

 

2、在選擇國(guó)際商事仲裁的爭(zhēng)議解決條款中，90%的條款選擇了外國(guó)仲裁機(jī)構(gòu)；

 

3、一旦雙方發(fā)生爭(zhēng)議，90%以上的中國(guó)企業(yè)在國(guó)際商事仲裁中敗訴。 

 

2020年，由于疫情干擾，倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)（LMAA）成員共收到 3010 份相關(guān)申請(qǐng)——超過(guò) 2015 年以來(lái)的任何一年。到今年，全球經(jīng)濟(jì)不同頻復(fù)蘇局面下，海運(yùn)供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)更加繁忙，也更加混亂，仲裁事件有增無(wú)減，中國(guó)賠得也是水漲船高。

 

 

 

可以想象，按照如今的海運(yùn)亂世局面，各種糾紛事件給中國(guó)造成的損失只會(huì)愈加慘重。

 

中國(guó)外貿(mào)企業(yè)仲裁弱勢(shì)，中國(guó)船運(yùn)企業(yè)也無(wú)法擺脫枷鎖，定價(jià)權(quán)上只能看著歐美國(guó)家控制的巨頭團(tuán)結(jié)一致，想漲就漲、想降就降。

 

作為中國(guó)船運(yùn)老大，世界第二的中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)（COSCO）的運(yùn)價(jià)要在美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)備案，往往一個(gè)月后才會(huì)告訴中遠(yuǎn)海運(yùn)其定價(jià)是否通過(guò)審核，早就錯(cuò)過(guò)了市場(chǎng)行情，要么賺不到錢要么流失訂單，只能被動(dòng)挨打。

 

 

 

龐大的船隊(duì)、世界第一的貿(mào)易規(guī)模顯然沒(méi)能改變規(guī)則、定價(jià)權(quán)被他人掌控的現(xiàn)實(shí)，反而導(dǎo)致貿(mào)易觸角分布最廣泛的中國(guó)，就成了全世界的背鍋俠。

 

而掐住中國(guó)遠(yuǎn)洋船運(yùn)定價(jià)權(quán)的美國(guó)，十一艘航母橫行全球，居然沒(méi)有一家船運(yùn)公司躋身世界前列。

 

這里大有玄機(jī)。

 

3

 

1920年，美國(guó)造船業(yè)游說(shuō)下，國(guó)會(huì)出臺(tái)了一個(gè)“瓊斯法案”，至今無(wú)人動(dòng)搖。法案規(guī)定美國(guó)航線只能用美國(guó)船，而美國(guó)船只能美國(guó)造。二戰(zhàn)之后，美國(guó)工業(yè)進(jìn)入頂峰，造船份額高達(dá)全球86%，商船噸位也占了60%。

 

 

 

可隨著美國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力衰落，亞太造船業(yè)崛起，連帶一起把美國(guó)船運(yùn)業(yè)也送上祭壇。

 

然而國(guó)際海運(yùn)權(quán)力卻還握在美國(guó)人手里。

 

這里面，除了因?yàn)榘湍民R運(yùn)河、馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、直布羅陀海峽等全球十六個(gè)重要航道有美國(guó)及其盟友的軍事存在外，還在于美國(guó)抓住了海運(yùn)的精髓。

 

物流，基礎(chǔ)是“物”，精髓是“流”，誰(shuí)的流動(dòng)更高效，誰(shuí)就有主動(dòng)權(quán)，海運(yùn)不外如此。

 

小國(guó)寡民的荷蘭人就深有體會(huì)。

 

17世紀(jì)，西班牙葡萄牙已然衰落，英國(guó)荷蘭爭(zhēng)奪海洋貿(mào)易霸權(quán)。

 

當(dāng)時(shí)海上航路危機(jī)重重，危險(xiǎn)不但來(lái)自大自然，海盜、私掠船甚至戰(zhàn)時(shí)的各國(guó)海軍都會(huì)拿商船打牙祭，風(fēng)險(xiǎn)極大。包括英國(guó)在內(nèi)的所有歐洲國(guó)家，都在商船寬大的甲板上裝備了大炮，配以厚重的船身，把安全屬性點(diǎn)到了最高，造價(jià)自然也不低。

 

荷蘭商船卻另辟蹊徑，冒著被搶的風(fēng)險(xiǎn)，自廢武功，撤掉火炮、輕量化船身、縮小甲板、增大船艙，所以造價(jià)低還裝得多跑得快，于是運(yùn)費(fèi)也低，跑一次利潤(rùn)更高，逐漸壓倒了英國(guó)人。

 

 

 

相適應(yīng)的，是荷蘭人發(fā)明了一系列金融手段，如股份制公司、股市等等，分散了風(fēng)險(xiǎn)，以配合這種只要錢不要命的商船，成為了“海上馬車夫”。

 

相同的邏輯，美國(guó)也是通過(guò)促進(jìn)海運(yùn)的“物流效率”，才獲得了海運(yùn)控制權(quán)。

 

其一是方便旗制度，又叫開放登記制度，指船主只要在實(shí)行該制度的國(guó)家交錢登記，就可以掛該國(guó)家的旗幟，船舶與旗幟并沒(méi)有真正的聯(lián)系，最初是為了戰(zhàn)時(shí)美國(guó)商船能夠便利航行，兩邊賺錢。

 

比起傳統(tǒng)模式，方便旗監(jiān)管門檻也低，自然出問(wèn)題概率也高。

 

戰(zhàn)后，借助美國(guó)強(qiáng)大的硬實(shí)力，這個(gè)制度與歐洲人主導(dǎo)傳統(tǒng)的班輪公會(huì)制度形成對(duì)抗，成為了很多國(guó)家發(fā)展船運(yùn)的方式，在全球航運(yùn)市場(chǎng)比例過(guò)半，也確立了建立維護(hù)方便旗制度的美國(guó)在國(guó)際海運(yùn)秩序的話語(yǔ)權(quán)，直到今天。

 

 

印度船員擱淺了由中國(guó)臺(tái)灣運(yùn)營(yíng)新加坡管理掛著巴拿馬國(guó)旗的日本船東的船

 

其二是集裝箱。50年代中期，美國(guó)人麥克萊恩把集裝箱從卡車放到了貨船上，掀起了從海到陸再到空中，從出發(fā)到目的地，全封閉物流的“集裝箱革命”，被稱為“集裝箱之父”。

 

 

 

集裝箱運(yùn)輸省去了中間一次次搬上搬下的緩解，港口裝卸能力提高八倍，在某些行業(yè)最高節(jié)省下95%的運(yùn)費(fèi)，并在越南戰(zhàn)爭(zhēng)被美國(guó)政府采用，開啟了海運(yùn)的集裝箱時(shí)代。

 

集裝箱降低了優(yōu)質(zhì)海運(yùn)服務(wù)的門檻，打破了海陸空運(yùn)輸?shù)拇卧冢乱淮\(yùn)公司崛起，進(jìn)一步積壓了歐洲主導(dǎo)的班輪公會(huì)體系，美國(guó)自然也就成了這個(gè)新行業(yè)業(yè)態(tài)的話事人。

 

其三，美國(guó)還憑借強(qiáng)大的政治經(jīng)濟(jì)影響力，將各國(guó)政府參與的《政府間海事組織協(xié)商公約》的職能死死限制在一些技術(shù)型領(lǐng)域，比如海洋污染之類的。

 

通過(guò)制止各國(guó)政府介入海運(yùn)商業(yè)事務(wù)，美國(guó)為方便旗船舶和新崛起的集裝箱船運(yùn)企業(yè)保駕護(hù)航，防止歐洲海運(yùn)巨頭利用國(guó)家權(quán)力反撲，也讓國(guó)際海運(yùn)在戰(zhàn)后復(fù)雜的政治環(huán)境中的得以心無(wú)旁騖、快速發(fā)展。

 

這還沒(méi)完......

 

“碳排放”等新興議題上，美國(guó)也在追求海運(yùn)控制權(quán)，比如通過(guò)規(guī)定船舶靠岸時(shí)二氧化碳的排放量，超標(biāo)就罰，莫敢不從。

 

在資本市場(chǎng)，華爾街通過(guò)船運(yùn)股票以及進(jìn)行船舶運(yùn)力期貨交易等，也對(duì)全球船運(yùn)市場(chǎng)形成了強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)。

 

以航海自由的名義、打破國(guó)家界限、強(qiáng)化海運(yùn)效率、放任金融手段操控，使得即便美國(guó)沒(méi)有掌握大型商船隊(duì)，也把國(guó)際海運(yùn)主導(dǎo)權(quán)也從歐洲搶了過(guò)來(lái)。

 

看似不掛美國(guó)旗，其實(shí)都是美國(guó)船。

 

為什么中國(guó)乃至整個(gè)東亞，已然包攬了全球十大船隊(duì)中六家，掌控了全世界最大的貨物貿(mào)易量，仍舊只能仰人鼻息，原因就在這里。

 

然而，拜登政府頭疼的也在這里。

 

4

 

目前，美國(guó)過(guò)度超發(fā)美元，面臨著嚴(yán)重的通脹危機(jī)，美聯(lián)儲(chǔ)退無(wú)可退，而以海運(yùn)為主的運(yùn)輸體系價(jià)格失控、物流擁堵是一個(gè)重要推動(dòng)原因。

 

華爾街日?qǐng)?bào)日前撰文，披露拜登將發(fā)布行政命令，推動(dòng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)海運(yùn)和鐵路行業(yè)進(jìn)行整治，“鎮(zhèn)壓”大型運(yùn)輸企業(yè)的結(jié)盟壟斷定價(jià)行為，從而降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率，緩解全社會(huì)通脹危機(jī)。

 

然而，馬士基、赫伯羅特為首的船運(yùn)巨頭，以及美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)都選擇正面硬剛美國(guó)白宮，反懟拜登不懂航運(yùn)。

 

拜登：

 

 

 

這些巨頭不但表示運(yùn)費(fèi)高漲是更多方面因素導(dǎo)致，船運(yùn)公司無(wú)能為力，反過(guò)來(lái)責(zé)備美國(guó)運(yùn)費(fèi)飆升的原因在于港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，意思是你拜登政府還要再注水印鈔。

 

可以說(shuō)，美國(guó)以及拜登政府正面臨著美國(guó)花了半個(gè)世紀(jì)才建立起來(lái)的，超國(guó)家政府的國(guó)際海運(yùn)體系的反噬。

 

如果回顧四五百年前的大航海時(shí)代，會(huì)發(fā)現(xiàn)歷史非常相似。

 

當(dāng)鄭和船隊(duì)退出歷史的時(shí)候，葡萄牙、西班牙利用吸收自阿拉伯、中國(guó)的先進(jìn)的航海技術(shù)，踏入印度洋。

 

 

 

他們眼前，是一個(gè)由阿拉伯人、印度人、東南亞還有中國(guó)商人組成的自由貿(mào)易圈，香料、絲綢、黃金，歐洲人夢(mèng)寐已久的東西這里應(yīng)有盡有。

 

對(duì)于當(dāng)時(shí)的世界，歐洲本土并沒(méi)有值得交換的物產(chǎn)，而憑借先進(jìn)的航海技術(shù)和相對(duì)先進(jìn)的武器裝備，歐洲人當(dāng)時(shí)除了劫掠，就只剩下“物流”這個(gè)正當(dāng)職業(yè)可以干。

 

比如明代中國(guó)和日本的貿(mào)易航線，基本是就被葡萄牙商船所壟斷。

 

于是，從運(yùn)輸開始，歐洲船隊(duì)逐漸壟斷了商路，建立起了據(jù)點(diǎn)，一步步反客為主，鳩占鵲巢，開始了殖民時(shí)代，攫取各大陸財(cái)富資源、文明成果于一身，孵化出工業(yè)革命，進(jìn)而有了中國(guó)的百年恥辱。

 

 

 

殖民時(shí)代，說(shuō)白了就是一個(gè)黑社會(huì)組織的物流公司壟斷坐大的故事。

 

古人有言，“自古車船店腳牙，無(wú)罪也該殺”，說(shuō)的是物流領(lǐng)域，從來(lái)貓膩太多，強(qiáng)盜橫行，天然具有壟斷罪惡，更何況還有美國(guó)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)的解綁與縱容。

 

今天，全球海運(yùn)體系失控的局面，已經(jīng)不是海運(yùn)本身的技術(shù)發(fā)展可以解決的，更不是一國(guó)之力就能夠?qū)⒚绹?guó)釋放出的超國(guó)家的海運(yùn)秩序體系重新關(guān)入牢籠。

 

美國(guó)縱然武力再?gòu)?qiáng)、話語(yǔ)權(quán)再大，也是左腳拌右腳，無(wú)法自己收拾殘局，只能坐看甚至縱容美元泛濫，繼續(xù)滋養(yǎng)著貪婪的巨獸。

 

導(dǎo)致全球海運(yùn)秩序失控與阻塞的，恰恰是美國(guó)病態(tài)的需求與自身基礎(chǔ)建設(shè)衰落、實(shí)體經(jīng)濟(jì)的空心化之間的矛盾。

 

全球化時(shí)代，中國(guó)已經(jīng)無(wú)法獨(dú)善其身。

 

是甘心用人民血汗替世界買單，還是任其崩塌一起跳入深淵，抑或平衡各方利益，抓住美國(guó)痛點(diǎn)，增強(qiáng)自身話語(yǔ)權(quán)、定價(jià)權(quán)，我們也許即將見證歷史。

 

 

 

參考資料：

不堪重負(fù)，全球港口面臨史上最大危機(jī)，海運(yùn)價(jià)格再創(chuàng)新高 澎湃號(hào) 華爾街見聞

寧波舟山港因疫情局部關(guān)閉，美媒憂“航運(yùn)噩夢(mèng)會(huì)重現(xiàn)”觀察者網(wǎng)

美國(guó)國(guó)際海運(yùn)主導(dǎo)地位的確立及其啟示 舒建中 太平洋學(xué)報(bào)

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