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申鵬：國產車是怎么崛起的？

點擊：作者：申鵬來源：平原公子微信號發布時間:2023-12-09 11:57:26

是的，10月國產自主品牌汽車已經占了中國汽車市場份額60%，達到這幾十年來前所未有的高位。中國自主品牌的節節攀升，美日韓車系的敗退。德系車剩下15.6%份額，日系車剩下14.6%，而韓系則更慘，剩下1.5%，已經完全邊緣化.......

中國1-11月汽車出口為476.2萬輛，全年將超過500萬輛，超過日本和德國，碾壓式世界第一。汽車年出口量，從 1 增長到 100 萬輛，用了 55 年；從 100 萬輛增長到 200 萬輛，用了 10 年；從 200 萬輛增長到 300 萬輛，僅僅用了 1 年。

給大家看張圖吧，這是在港口等著出口的密密麻麻的國產汽車。

傳統燃油車出口最好的，是上汽、奇瑞、長城、吉利。上汽上半年海外共銷售 53 萬輛，其出口大部分貢獻來自 MG 名爵，占比 69.9%。上半年，名爵品牌累計全球銷量達到 37 萬輛，在歐洲市場零售連續 4 個月單月突破 2 萬輛，這輛早就被上汽全資收購，在歐洲依然是飽受追捧的“英倫貴族”車。

奇瑞俄羅斯、巴西、墨西哥市場所向披靡，奇瑞上半年總銷量 74.15 萬輛，出口 39.4 萬輛，出口超過其總銷量的一半。在 2022 年，奇瑞成為俄羅斯最受歡迎的中國汽車品牌，奇瑞銷量占總銷量的 44%。

新能源出口的主力市場，在東南亞，中國品牌已占新能源汽車銷量的四分之三，為滿足市場需求，比亞迪、廣汽埃安等車企已經在當地布局生產基地。，比亞迪新能源目前乘用車已進入包括瑞典、挪威、日本、英國、德國、新加坡在內的全球 50 多個國家。在境外已有近300家直營與經銷門店，預計年底境外門店將接近 500 家。比亞迪在國外賣得最好的車型為 BYD ATTO 3，即元 Plus，在多國拿下銷量冠軍，例如在泰國，已經成為連續 7 個月的純電動車銷量冠軍。

看起來，就像是一個神話。

其實回答這個問題很簡單，就是目光長遠、戰略超前、堅持不懈，自然就水到渠成。

新中國之前，我們國家是沒有汽車產業的，新中國第一款汽車，是1956年7月13日長春一汽造出來的解放牌CA10型載貨車，那是仿制的蘇聯吉斯150型載貨車。空車重3.9噸，但油耗高達29升，性能平平，但因為結構堅固耐用，能拉糧食能拉人，能拉建材能拉糞，所以成為中國此后三十年的民用汽車主力型號，汽車兵雷鋒同志，開的就是這輛車。

1958年長安汽車生產出我國第一輛吉普車，并將其命為“長江吉普”，于1959年參加國慶閱兵儀式。對了，這個“長江吉普”，就是后來北京吉普的前身。當時條件艱苦，造車所需的零部件幾乎都是用錘子等簡單的工具一點一點敲出來的，就連敲出來的車殼都是坑坑洼洼的，便覆蓋件上刮上了厚厚的泥灰，等表面完全平整后，再刷上草綠色漆。

1958年的5月12日，新中國第一輛國產小轎車——東風牌轎車駛出車間，這輛轎車的車殼，是當年的工匠師傅們手工敲出來的。

當年中國的工業基礎，非常薄弱，各項技術又被西方封鎖，全國人民為了造車，想出了各種辦法，有位鐵匠曾花了17天，純手工造了一輛嘎斯69吉普車。國內一家車企仿造解放卡車，生產出來的車除了喇叭不響哪兒都響，名字叫“永向前”，妥妥的名副其實，因為這車連倒擋都沒有，只能向前開。北汽曾仿制大眾甲殼蟲，用手敲火烤的方式，搞出了“井岡山”牌轎車。

集中力量手工敲一臺汽車出來不難，但要市場化、規模化卻千難萬難，涉及到金屬加工，材料科學、電氣技術，軟件技術等等諸多領域的技術水平。

同時汽車還是個龐大、精密、細分領域極多的產業鏈，同時還是一個以市場為主導的成熟商業體系，光靠埋頭苦干、“工匠精神”是無法與歐美日本提前發展了上半年的成熟體系競爭的，更重要的是——發動機、變速箱這些東西，都涉及到世世代代的“知識產權”，很難突破西方的技術霸權。

在八十年年代，我們開始和西方車企搞“合資企業”，用“市場換技術”，1983年，上海汽車廠以CKD組裝的方式，生產出第一輛大眾“桑塔納”。

但人家根本就不想給我們技術，這種合作的模式極為苛刻，汽車的零部件都是國外生產，只是在中國的組裝車間進行了組裝而已，當年的德國大眾，根本不認為中國有工業化生產汽車的能力。

在1983年，中國根本就沒見過什么現代化流水線，組裝桑塔納靠的就是勞動人民的智慧，兩條長板凳、十來米長的手推導軌、幾個葫蘆吊，一堆進口零部件，7位工人在德國工程師的指導下，耗時整整7天完成了第一臺桑塔納的下線。德國工程師認為，中德之間的技術差距，起碼有50年，《明鏡》周刊記者毫不客氣地斷言：“這就像在一個破敗、無援的孤島上生產轎車，將是失敗的實驗。”

上海大眾引進桑塔納之后，兩年內國產化率只有可憐的2.7%，只有輪胎、喇叭、天線、標牌能國產。

絕大部分仍需通過大眾汽車采購，不但要付零部件的錢，人家還要收管理費、包裝費、運輸費，導致一輛車CKD的成本比進口車的原價還要高......如果繼續這么干下去，“以市場換技術”就成了笑話。

1987年，中央明確表示，如果桑塔納3年之內國產化率達不到40%，上海大眾關門歇業。上汽大眾領導也自立軍令狀：三年內國產化達到60%，完不成我就走人。

1985年，桑塔納國產化率2.7%，1986年4%，1987年5.7%，1988年，桑塔納國產化率13.1%，1989年猛增至31.04%，1990年，桑塔納國產化率達到60.09%，完成任務。1993年82.2%，2000年92.93%，到2007年，桑塔納國產化率已經高達98.7%.......此后各個品牌的“合資車”，差不多也都走的這個路線。

合資車雖然沒有帶來中國汽車工業的崛起，但培養了大量的汽車上下游國產化零部件企業。

不過，外資是來賺錢的，不是來做慈善的，它們不可能真心幫助中國汽車工業，而在此后幾十年的時間內，很多“合資車企”背靠洋品牌，開始不思進取，躺著掙錢。

真正的變局，來自于“國產自主品牌”。

很多人不知道中國各大自主品牌是什么時候開始造車的？其實大家從幾十年前就開始努力了。

1986年，吉利開始生產汽車配件，1997年，吉利汽車開始生產汽車，推出了自主品牌吉利牌轎車。1998年，吉利“豪情”汽車下線；2000年，吉利汽車成功研發出自己的發動機，開始向整車制造領域進軍；2005年，吉利帝豪出世，成為當年最暢銷的國產自主品牌汽車。

1995年，王傳福創立比亞迪，開始生產電池，2003年比亞迪收購西安秦川汽車公司,開始進軍汽車市場，2004年，比亞迪汽車展出了其第一輛電動汽車。2005年9月，第一款自主品牌轎車比亞迪F3上市，連續多次創下中國國產品牌車型的銷量記錄。2008年，比亞迪F3DM上市，這是第一代DM混合動力系統，也是中國品牌量產的第一款混動車型。

1997年，蕪湖市政府將一家倒閉的發動機廠交給尹同躍，讓他組建一個汽車制造廠，也叫“安汽公司”，這就是后來的“奇瑞”。1999年5月18日，奇瑞第一臺發動機點火成功，同年，奇瑞推出了第一款轎車“奇瑞風云”。后來，奇瑞汽車生產出著名的“神車”——奇瑞QQ，售價5萬塊，2005年的時候QQ月銷超過1萬臺，創造了記錄。對了，奇瑞是國企。

當年李書福說“汽車沒什么了不起，不過是四個輪子+沙發”的時候，當年奇瑞造QQ的時候，當年比亞迪造F3的時候，被多少人嘲笑？

2012年，《Top Gear》來到中國，主持人針對中國汽車給出的評價是：有恃無恐的抄襲、同排量發動機比歐洲車慢10秒、變速箱由賣菜師傅設計等等。某中國品牌還曾因質量差被外媒譏笑“來自中國的廢鐵”……

今年比亞迪500萬輛新能源車下線儀式的時候，王傳福淚灑當場——只有經歷過這一切、并且堅持下來的人，才明白中國人是怎么做到的。

當天比亞迪的場外一個巨大展區，名為“在一起，才是中國汽車”。展區內不止有比亞迪，還有蔚來、長城、奇瑞、紅旗、極氪、小鵬、理想、上汽、東風嵐圖、長安深藍、廣汽。王傳福一直強調：“這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影”。

我想說，什么是真正的愛國，什么是真正的”民族精神“，都在這些淚水中了。

很多人根本不知道中國新能源產業是什么時候開始謀劃、布局的，那時候可是德日美燃油車一統天下，石油和美元牢牢綁定的年代.......而我們的“鑄劍人”早已看穿了歷史的迷霧，規劃了光明的未來。

我們的頂層設計，是在幾十年前就做好了，因為我們擁有全世界最頂尖的“戰略科學家”。

1992年，錢學森寫了一封信給鄒家華副總理，在信中，錢學森寫出了汽油柴油的弊端、西方在內燃機領域的技術霸權以及發展新能源汽車的可行性，并且提出了跳出汽油柴油、直接發展新能源的建議。1993年，錢學森又再次提出，“民用汽車一定要電氣化，用蓄電池。而在‘863’中我們已突破氫化物，鎳電極電池，已在開發中。那為什么不立即下決心搞電動汽車，跳過汽油車這一階段？”

2001年，國家將電動汽車納入國家高新技術培養計劃“863計劃”，“863計劃”因成立于1986年3月。國家將選定戰略技術，集中支援相關企業、研究所或大學等。比亞迪也在2012年被選定為支援對象。不僅僅是電動汽車。中國的航空航天、高鐵、5G通信、超級計算機乘著“863平臺”躍升至世界級水平。

“863計劃”中，就包括電動汽車重大專項布局。這個電動汽車專項研發布局分為“三縱三橫”，三縱為：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；三橫為：多能源動力總成、驅動電機、動力電池。

后來，國家發布了《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》，2015年，中國又發布《中國制造2025》規劃，將支持電動汽車、燃料電池汽車發展列為國家計劃。

既然打破不了“三大件”的知識產權和技術壟斷，那么我們就換個賽道。

發展新能源汽車，我們反而是有技術優勢的，因為我們有著完整的工業體系，我們還是近20年來最大的鋰離子電池技術來源國，貢獻了全球84%的鋰離子動力電池技術，約5.1萬項。目前，中國鋰電池產量約占全球總產量的80%，僅僅寧德時代和比亞迪兩家中國企業的電池產量，就占全球新能源汽車電池產量的一半以上。

事實證明，我們走對了。

中國今年已是最大的汽車出口國、新能源汽車出口量全球第一的國家。中國新能源汽車產銷已占全球60%、中國前6大動力電池供應商占全球動力電池裝車量63%……

中國汽車已經在全世界攻城掠地，我們國內20萬以內的普通乘用車，在歐洲都能賣到40萬以上。在哈薩克斯坦，一輛長安CS75的售價是1400萬堅戈（22萬人民幣），比亞迪唐在德國的價格是7.2萬歐元（50萬人民幣），奇瑞的星途攬月在俄羅斯售價是500萬盧布（45萬人民幣）。

還記得90年代桑塔納2000多少錢？20萬！20萬在90年代是什么概念？當年買得起桑塔納2000，就等于現在買得起保時捷帕拉梅拉。

還記得1999的三菱、本田、豐田家用車多少錢？一輛自動擋的豐田佳美就能賣到30多萬，30萬在90年代是什么概念？……當年一輛豐田車，可以買幾套房。不要被某些虛假的“共同記憶”騙了，日系車就從來沒有物美價廉過、德系車從來就沒有良心過。20年前他們在吹什么“真皮方向盤、真皮座椅真皮檔把，電動前排座椅，后排座椅可倒……”的五大殺手锏，現在他們還在宣傳這個。

20年的時間，天翻地覆。

從產品力來看，我們的新能源汽車和國外品牌相比，已經形成了降維打擊，我們十幾萬的新能源車，智能輔助駕駛、主動剎車、無鑰匙進入、360、座椅通風加熱……已經是標配。不說仰望U8這樣的行業巔峰，就說比亞迪方程豹豹5的水平，已經讓“硬派越野”門檻極大降低；華為的智駕，也讓整個行業大開眼界；長安、吉利、奇瑞、長城，都各有各的優秀產品。