9月14日，國家發改委表示：“我們要共同努力，爭取早日實現兩岸民眾坐著高鐵輕松跨過臺灣海峽的夢想”。作為一個曾經的土木人，看到這么大一條溝，總是忍不住要填過去。我覺得，時機到了，技術也成熟了，路線也考察差不多了，可以開始修橋鋪路了。現在的情況是，你填海，它友邦驚詫，你不填海，它也友邦驚詫，你造橋，它友邦驚詫，你不造橋它還是友邦驚詫......所以，要干就早點干，別枉擔了虛名，白遭了冤枉。中國的工業總產值，放在整個藍星全人類的歷史上，也是絕無僅有的存在，這么強大的生產力，不造點流芳千古、造福萬代的東西出來，有點可惜了。其實現在就可以開始造，直播造，自家領海，造個橋怎么了？這是為了方便兩岸人民的生活！為了兩岸一家親的骨肉親情！為了14億中國人對祖國每一寸土地的無上熱愛！目前有南線和北線兩個方案，如果采取北線方案(平潭至新竹線)，寬度為一百二十五公里的北線地區，水深大多在四十至六十米之間，最深不超過八十米，屬于淺海區，且底部巖層堅硬，非常適宜建橋。
關于橋梁，其實也有很多種方案，可以將水深小于四十米的橋列為引橋，上部采用跨度為五十至兩百米橋梁或兩百至一千米的斜拉橋均可；水深四十米以上的主橋，可以采用懸索模式，目前大陸懸索橋跨度可達一千五百米，且設計理論和施工工藝均已成熟，并具備很大的提升空間，遠遠沒有達到我們工程能力的上限。
不用擔心水深，2010年的南京三橋，基礎入水深度已達五十米，臺灣海峽深度也就深了一點，技術上沒有任何問題。南京長江三橋的深水基礎是當時水深最深、施工難度最大的水下基礎工程。建設者經研究攻關，成功地在水深達50米，水速每秒達3米的水流中，建成長84米、寬29米、總高22米的啞鈴形鋼套箱加鉆孔灌注樁基礎.......這都是成熟技術，后來在各個跨江、跨海大橋中都運用過，只要沉箱定位好，就可以全天候作業。
現在我國的海上吊裝設備也比較先進，海上起重船臂架主要是中心定點及固定臂架兩種模式，其中中心定點起重船最大起重量為3600 t，臂架式起重量為4000 t。目前國內最大的海上起重船為“振華30”號，固定吊重為12 000 t，回轉吊重為7000 t。有這些巨無霸幫忙，安裝橋梁是很快的。
至于橋梁，我們可以使用鋼箱梁，箱梁梁高小，寬度大，有利于減小橫風效應，提高抗風性能，改善高速列車運營的平穩性。由于橋面寬，可以中間通高鐵，兩邊作高速公路，走汽車。
唯一麻煩的是，修橋需要從兩頭開始修基礎和鋼塔，然后中間合龍，如果對岸不讓我們修基礎，確實有點麻煩......但也不要緊，我無需從它那個岸邊開始修，我只需要一段一段進行大跨度沉箱，把每一段斜拉橋的基礎都造出來，把一段一段的懸索橋和斜拉橋連接起來，先把橋修到離它不遠的地方......到時候就是臨門一腳的事情，想怎么修都行，怎么著也能走到對岸去。當然，我們當年有個同行腦洞大開扯犢子說，不用這么麻煩，直接一路填海填過去得了，也就120公里長，50米深，底寬400米的一個大壩，20億土方，怎么也夠了，三峽工程也就一億三千四百方，這也就20個三峽大壩的工程量而已，施工難度還比三峽簡單多了。這么大的海峽跨度，風高浪急水深，還要穿過地震帶，直接造橋不安全，我們可以借鑒之前填海的經驗，先用沙石把橋頭延伸到海里去，能伸多遠伸多遠，等于造大壩。實際上，填海這件事，比咱們造橋要容易得多，從70年代到現在，中國填海造陸面積達到了9160平方公里......填得又快又好，這個技術經驗水平，和造橋一樣，也是藍星第一。
將來這跨海長堤大壩修好了，上面修高鐵、通高速，還是造海上樂園，那都是輕輕松松的事情。中間也未必給它填死，留出一條通道，架上普通跨海橋梁，船只照樣可以過，只不過要走“運河”而已。甚至，一條大壩不夠，還可以修兩條，中間留出一個超級大水庫，建個巨型潮汐發電廠，兩岸能源可以無憂矣。
（作者系昆侖策研究院特約研究員，來源：昆侖策網【授權編發】，轉編自“平原公子”微信公眾號，修訂發布；圖片來自網絡，侵刪）
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