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1950年10月，中國人民志愿軍入朝參戰后，迅速將以美國為首的“聯合國軍”趕到了清川江以南。此后，志愿軍乘勝南下，戰場迅速擴大，對作戰物資的需求也日益增加，而此時朝鮮北部鐵路系統已近于崩潰，難以提供充分的運力支持。為改變后勤運輸的被動局面，中央軍委于1950年11月命令鐵道兵團部隊立即入朝遂行鐵路保障任務。

跨過鴨綠江，搶修戰地鐵路

鐵道兵團的前身是東北人民解放軍鐵道縱隊，成立于1948年7月，1949年5月改編為軍委鐵道兵團。接到命令后，鐵道兵團所屬3個師、1個直屬橋梁團和1個獨立團約2萬人陸續入朝遂行鐵路保障。入朝初期，遂行鐵路保障的重要特點是前進搶修。根據上級指示精神，鐵道兵團決定入朝部隊分兩路由滿浦、京義兩線同時南進搶修，越過清川江抵達順川后，再以東線為主，分三路前進，目標直指漢城。當時，正值嚴冬季節，搶修部隊在地理不熟、資料不全、材料奇缺的情況下，邊學習邊搶修，使鐵路運輸線不斷向前方延伸。隨著鐵路通車里程的增加，敵機對鐵路、橋梁的轟炸破壞也越來越嚴重，對已通車的后方大橋、大站也反復轟炸，致使搶修部隊首尾難以相顧，運輸時斷時續。為扭轉這一被動局面，增強后方鐵路維護力量，中央軍委決定鐵道部抗美援朝工程總隊所屬3個大隊共6000余人，于1951年一二月間入朝，在鐵道兵團領導下，負責滿浦至價川、新義州至西浦間鐵路的保障任務，使搶修部隊得以繼續向前推進。為了加強對入朝鐵路搶修部隊的統一領導，1951年2月9日，總參謀部復電鐵道兵團，同意從鐵道兵團現有機構中抽出大部人員，組成“志愿軍援朝鐵道搶修指揮部”。2月17日，軍委電復志愿軍鐵道兵團、東北軍區，明確該指揮部歸志愿軍司令部指揮。根據中央軍委、總參謀部的批復精神，兵團副司令員李壽軒和政治部副主任陳力率領由部分機關干部組成的指揮部，于2月18日從安東入朝。經過近4個月的前進搶修，朝鮮北部鐵路的通車里程大大增加，到1951年3月共計前進搶修923公里，初步扭轉了鐵路運輸的被動局面，對改善前線作戰部隊的物資供應起了很大作用。

戰勝洪水，確保運輸暢通

1951年6月，中朝軍隊轉入戰略防御的陣地戰階段。當時已接近雨季，預計洪水將對鐵路交通造成巨大威脅。根據志愿軍司令部的作戰意圖，鐵道兵團的主要任務是繼續加強反轟炸搶修，做好防洪保橋斗爭。為加強對搶修、搶運的協調和領導，6月27日，中央軍委電令，由鐵道兵團領導機關和東北軍區運輸司令部以及朝鮮政府分別抽調干部組成中朝聯合鐵道運輸司令部。8月1日，中朝聯合鐵道運輸司令部(簡稱“聯運司”)正式成立，東北軍區副司令員賀晉年兼任司令員，東北局秘書長張明遠兼任政治委員，東北軍區運輸司令部司令員劉居英、朝鮮鐵道副相南學龍、鐵道兵團副司令員李壽軒、東北軍區運輸司令部副司令員葉林為聯運司副司令員，聯運司下設辦公室、政治部、運輸局、搶修指揮局、軍管總局及財務科等機構。此后，鐵道兵團所屬各師(團)工程總隊和臨時配屬兵團的高射炮團、裝甲團等，統歸聯運司搶修指揮局指揮。為充實和加強搶修力量，6月下旬，以鐵道兵團直屬橋梁團為基礎，補入從中南軍區調來的新兵組建了鐵道兵團第4師。此時，鐵道兵團管區總延長為653公里，其中確保通車地段為564公里，維持通車地段為89公里，平均每公里32人，較2月間每公里平均12人增加了1.67倍。

1951年夏，朝鮮境內洪水泛濫，為數十年所未有。整個汛期，管區橋梁先后被毀達94座次，總共延長5206.8米，被沖毀線路116處次，土方6萬多立方米，通信線路24.6公里，大量物資被沖走，僅枕木即損失2萬多根，給部隊搶修和生活帶來了嚴重困難。由于晝夜突擊，冒雨搶修，部隊極度疲勞，戰士們穿著淋透的衣服，住著漏雨的工棚，吃不上新鮮蔬菜，致使痢疾、傷寒病流行，夜盲癥患者增多。一般連隊夜盲癥者達30％，個別連隊高達55％，在夜間搶修時許多患病戰士需要在戰友的攙扶下才能到達工地，給工程作業帶來很大困難。對于這次洪水造成的嚴重危害，美軍斷言對中朝部隊“將意味著巨劫”，中國人民志愿軍“無法再度過一個冬季，同時“趁水打劫”，進一步加劇了對鐵路的轟炸，8月份的轟炸量達到7月份以前每月平均量的3倍多，妄圖使鐵路運輸陷入癱瘓。為順利完成抗洪搶修任務，徹底粉碎敵人的陰謀，8月3日，中共中央東北局發出“緊急動員起來，想出一切辦法，克服一切困難，戰勝水災，完成搶修任務，保證通車”的號召。在東北局號召的推動下，各部隊迎難而上，積極行動，以戰斗的姿態投入了抗洪保橋斗爭，創造了許多提升作業效率的好辦法。修復被毀的鐵路橋梁是工作的難點，為保證物資及時運輸，鐵道部隊采取了兩項原則：一是先易后難，首先達成分段倒運的條件，在橋斷的地區利用汽車或水上運輸工具，將橋北岸卸下來的物資倒運送過江，再在橋南岸裝車前運，使整個運輸不停頓;二是對于修復難度大的橋梁先“頂牛通車”，即機車不過橋，用“頂牛”的辦法將車皮推過去，橋另一端的機車再將車皮拉走，列車通過后再加固到正常運行標準。這兩項原則將搶修和搶運有機結合起來，對于快速恢復鐵路運輸發揮了重要作用。在50多天的抗洪搶修中，各搶修、運輸、高炮部隊密切配合，最終戰勝了洪水襲擊和敵機破壞，在洪汛期中仍將3600多車物資運往前方，解決了軍運急需。

打通“三角地區”，粉碎“絞殺戰”

1951年8月后，美軍為取得談判桌上的主動，發動了以摧毀朝鮮北方鐵路系統為主要目標的空中攻勢，即所謂“絞殺戰”。1951年9月至12月，美軍將新安州、西浦、價川“三角地區”作為攻擊的重點。“三角地區”是朝鮮北部鐵路運輸線的咽喉地帶，中、西兩線相距不到30公里，西線距海岸僅25公里，美機從艦上起飛可同時轟炸兩線。“三角地區”鐵路、公路并行，多處交叉相會，中線路基較高，西線兩側多為水田，取土困難，易炸難修。9月份，鐵路被炸壞695處次，相當于鐵道兵團入朝10個月來敵人對鐵路破壞量的1.3倍;10月份，鐵路被炸壞1244處次，又為9月份的1.8倍。反“絞殺戰”初期，美機白天炸，我方夜間搶修，一度形成炸了修、修了炸的反復局面，很少甚至根本沒有取得有效通車時間。為改變這種不利態勢，中央軍委決定進一步增強搶修力量。8月31日，中央軍委命令，從補訓第11師抽調9000人補入兵團各師(團)，另從該師抽調3個建制團、從補訓第7師抽調2個建制團共18379人，編為志愿軍獨立第1至第5團，分別配屬鐵道兵團各師(團)及工程總隊執行鐵路搶修任務;同時，鐵道兵團也將7月初從國內征召的1094名新兵迅速補入各師(團)。10月初，部隊整編基本就緒，搶修力量增加了1倍多，共達到6.5萬余人。9月8日，聯運司搶修指揮局在安州成立了前方搶修指揮所，由局長李壽軒、副局長彭敏和朝鮮人民軍鐵路復舊指揮局局長權澤等統一領導。各搶修部隊積極響應“聯運司”關于粉碎“絞殺戰”，為創造一條打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線而奮斗的號召，舍生忘死，奮力搶修，終于在10月上旬基本打破了敵機對“三角地區”的封鎖，10月份接運物資7647車，比洪水泛濫的8月份增加了1倍多，有力地保障了志愿軍在前線的秋季防御作戰。11月，隨著美軍對“三角地區”轟炸封鎖的加重，搶修指揮局又調志愿軍鐵道兵1個團、工程總隊1個大隊和人民軍1個鐵道聯隊，加強“三角地區”的搶修。在志愿軍空軍和高炮部隊的掩護下，至12月9日，再次打破美國空軍對“三角地區”的封鎖，并且搶修質量有了明顯提高，到12月下旬，這一地區的行車速度由每小時5公里提高到15公里，清川江、東大同江、南沸流江等重點橋梁均完成了第二便橋，降低了交通阻斷的風險。美國空軍在其戰史中感慨:“共軍修路部隊填補彈坑之快可以和……F-86飛行員轟炸的速度相匹敵。”美第五航空隊的情報部門在1951年12月23日表示，共軍的修路人員和修橋人員已經粉碎了我們對平壤鐵路線的封鎖……并贏得了使用所有鐵路主要干線的權利”。

1952年開始，“絞殺戰”進入第二階段，美軍由封鎖重點地區改為“炸兩頭”，后頭攻擊京義線新安州以北，滿浦線價川以北，封鎖物資來路;前頭攻擊元羅線汶川、高原段，新成川以東、以西，截斷物資去路。針對美軍的重點轟炸，志愿軍鐵道兵采取敵變我亦變，以集中對集中，以機動對機動，確保“三角地區”，打破兩頭封鎖的方針。首先對重點轟炸的區間，調整了兵力部署和防空火力配備;其次，組織機動部隊相互支援，突擊搶修遭到大量破壞的地段，力爭做到“白天無鐵路，夜晚要通車”。1952年第一季度，美機對鐵路的破壞比1951年第四季度更為嚴重，而重點地區的通車時間依然保持在50至60晝夜之間;1952年第二季度雖然美軍破壞面積增加，鐵道兵部隊卻超額完成運輸任務，到達前線的物資可供3個月使用。美第8集團軍司令范弗里特在漢城的記者招待會上也不得不承認:“雖然聯軍的空、海軍盡了一切力量試圖切斷共軍的供應，然而共軍仍以令人難以置信的頑強毅力把物資運到前線，創造了人間的奇跡。”1951年6月，美軍的“絞殺戰”宣告失敗。粉碎“絞殺戰”后，鐵路戰線的斗爭形勢暫時趨向緩和，呈現出“糧滿倉，彈滿庫，運力有余”的新局面，正如新華社記者在報道中所描繪的那樣:“第三個戰斗的冬天，在上甘嶺的坑道工事里，大批的糧食、彈藥、蔬菜和木炭，堆滿了儲藏室……”

防備美軍登陸，突擊戰備工程

1952年12月，美軍為挽回敗局，策劃在朝鮮東西海岸蜂腰地帶實施側后登陸。志愿軍黨委號召各部隊動員一切力量，做好反敵登陸的作戰準備。由于反登陸作戰的需要，在朝志愿軍部隊增加了約三分之一，物資囤積量與需求量激增。志愿軍司令部要求鐵路運輸戰線確保運輸暢通，按戰備方案完成前線物資囤運任務。美軍為配合其登陸企圖，對朝鮮后方鐵路運輸實施了大規模的轟炸，僅1953年1月5日至15日，即出動飛機1500架次，對西清川江橋、大寧江橋及其附近的嶺美、孟中里、安州等車站集中轟炸了7晝夜。盡管敵機轟炸頻繁，由于搶修部隊準備充分，措施得當，各鐵路運輸線仍然爭取到了80％以上的通車夜，即使是美機封鎖最為嚴重的京義線定州至新安州間，1953年1月份也爭取到了21個通車夜。到1953年2月底，各線都超額完成了戰備物資的運輸囤積任務。3月下旬，前線部隊指戰員棉衣還沒有脫下，就已領到了夏季服裝。為此，鐵道兵團部隊兩次受到志愿軍司令部、政治部的通令表揚。

改善交通運輸條件是反登陸作戰準備的一項重要任務。1952年12月上旬，中央軍委決定新建龜城一一球場一一德川鐵路線，以防備靠近西海岸的京義線遭到破壞時，在朝鮮內陸仍保證運輸暢通。1952年12月中旬，在沈陽成立志愿軍新建鐵路指揮局，郭維城任局長，在前方鐵道運輸司令部領導下負責新建鐵路的指揮。次年1月，經中朝雙方協商，又以志愿軍新建鐵路指揮局為基礎成立了中朝新建鐵路指揮局，同時組成以朝鮮內閣鐵道相樸義完為主席、中朝聯合鐵道運輸司令部前方運輸司令員劉居英為副主席的中朝新建鐵路理事會，負責監督新建鐵路工作。1952年12月和1953年1月，中央軍委命令鐵道工程第5、第6、第7、第9、第10（原農業建設第3師）、第11師(原農業建設第5師)入朝，中央鐵道部抽調鐵路員工和技術干部共5000人，朝鮮人民軍最高司令部調鐵道司令部第3旅，在中朝新建鐵路指揮局的統一指揮下，擔負新建鐵路工程。1953年1月中下旬，中方參加新建鐵路施工的部隊先后到達工地，首先集中兵力搶建殷山至龜城線。施工期間正值嚴冬季節，氣溫常在零下20至30攝氏度，不少地段凍土層厚達1米。開工之初，由于缺乏挖凍土的經驗，平均工效每人每天只有0.5立方米。為突破凍土關，各部隊發動群眾獻計獻策，提出了多種開挖凍土的好方法。第6師第16團5連連長、一等功臣趙鴻鈞創造了多種群炮炸土法，使每公斤炸藥炸凍土達到了10立方米以上，較好地解決了這一難題。4月5日，129.35公里的殷(山)龜(城)鐵路全線通車，較原計劃提前25天。經中朝新建鐵路理事會驗收，工程質量達到戰時搶建良好標準。殷龜鐵路完工后，鐵道工程部隊主力東移，擔負德川至八院面段新建及復舊工程任務。德(川)八(院面)段總長85公里，其中15公里是復舊工程，70公里為新建工程，1954年4月底竣工，5月3日舉行通車典禮。新建鐵路的完工，使朝鮮北方京義、滿浦、平元三大鐵路干線在縱深地區連為一體，減輕了西海岸“三角地區”鐵路的運輸壓力。1953年4月，彭德懷致函中朝鐵路修建部隊，表彰指戰員“對抗美援朝戰爭的巨大貢獻”和建立的“不可磨滅的功勛”。

從1952年12月開始反登陸緊急戰備起，到1953年4月，志愿軍鐵道兵部隊共完成新建、復舊橋梁45座，便線延長79公里，便橋延長5355米，主要鐵路橋梁均修建了1至3條便線、便橋;完成站線工程55項，線路延長12.5公里，主要車站都增修了會車線、停車線、三角線和股道，經常遭受轟炸的大站增設了迂回線和備用站;新建給水所及簡便給水池16處，架設通信線路5800多公里。由于中朝軍隊準備充分，備戰落實，使美軍的登陸企圖未能得逞。

參與戰后重建，支援朝鮮鐵路建設

1953年7月27日，《朝鮮停戰協定在板門店簽訂。朝鮮戰爭結束后，根據毛澤東關于“繼續發揚無產階級國際主義精神，幫助朝鮮人民醫治戰爭創傷，重建家園”的指示，志愿軍鐵道兵部隊未及休整，即投入到朝鮮北部原有鐵路的復舊、改善工程和德(川)八(院面)線的修建工作中。1953年8月7日，搶修指揮局在安州召開朝鮮鐵路復舊工程會議，會議決定整個工程分為兩期進行。9月上旬，第一期復舊工程全面展開。經過3個月的緊張施工，第一期復舊工程圓滿完成，朝鮮北部原有鐵路線全部恢復通車，各主要通車干線質量明顯提高，橋梁行車時速達到了20公里以上。第一期復舊工程完成后，志愿軍鐵道兵團機關和第1、第3、第4、第7、第10師及直屬橋梁團、工程總隊，奉命于1953年10月至11月回國。根據中、朝兩國政府協議，中央軍委命令鐵道兵第2、第9師及由各師抽調人員組成的直屬橋梁工程營繼續承擔第二期復舊工程，第5、第6、第11師繼續完成德八線新建和維修任務，在朝鮮的志愿軍鐵道兵部隊統由以新建指揮局為基礎成立的鐵道兵指揮所指揮。德八線新建工程于1954年4月竣工后，鐵道工程第5、第6、第11師先后于當年3月至6月撤離朝鮮。第二期復舊工程于1954年5月開工，1955年1月全部完成，而后第2、第9師部隊陸續回國。1955年5月30日，第9師負責加強鞏固大寧江橋的3個連隊在完成任務后，作為最后一批志愿軍鐵道兵離開朝鮮。至此，參加抗美援朝的志愿軍鐵道兵部隊，勝利完成了各項任務，全部返回國內。

在近3年的抗美援朝戰爭期間，以美國為首的聯合國軍共出動各型飛機58967架次，向鐵路沿線投彈19萬多枚;在搶修過程中，志愿軍鐵道兵部隊共有1336人壯烈犧牲，2989人光榮負傷。在此期間，鐵道兵部隊在空軍、高炮部隊、后勤部門的密切配合下，共搶修、搶建、復舊鐵路橋梁2294座次、隧道122座次、車站3648處次、通信線路20994公里，朝鮮鐵路通車里程由1950年11月鐵道兵部隊入朝時的107公里，延長到停戰前的1382公里，創建了一條“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”，鐵道兵部隊被對手驚呼為“世界上最堅決的建筑鐵路的人”，成就了人類戰爭史上的一段不朽奇跡。

作者：朱鵬 泥吟  來源：鐵甲騎兵（美篇）