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        印尼高鐵變臉：什么是“雅加達速度”？

今年4月，印尼總統維多多（Joko Widodo）高調出訪中國和日本，極力兜售自己一手炒熱的雅加達-萬隆高速鐵路項目，并幾乎立即引起這對高鐵“冤家”的一番龍爭虎斗——或如福布斯雜志所形容的，是“日本龜”和“中國兔”間的賽跑。

可以說，近年來東南亞儼然高鐵“主擂臺”，而中國和日本則是“主擂臺”上雷打不動的一對老對手，越南高鐵北南線、馬來西亞吉隆坡-新加坡線，以及緬甸和泰國傳說中的這線那線，最白熱化的爭奪幾乎都在中國高鐵和日本新干線之間展開。相對于那些只聞樓梯響、不見人下來的東南亞“紙面方案”，由總統親自推動的印尼雅萬線顯得更現實、更“好吃”，因此中日雙方自然更加躍躍欲試、志在必得，希望通過打開印尼“突破口”，實現自己在整個東南亞高鐵市場的“制高點搶占”——就更不用說人家總統親自上門了。

印尼雅加達-萬隆線規劃建設里程140公里，連接印尼人口最稠密島嶼——爪哇島上雅加達和萬隆兩個主要大城市，原定時速300公里，一旦建成，兩地間通勤時間將從現在的3小時縮減到35分鐘。

日本為爭取壓倒中國競爭者幾度壓價，最后一次壓價是由安倍晉三首相特使在8月26日提交的，據NHK披露，這一最后報價總成本為60萬億印尼盾，約合42.5億美元，包括低息貸款、維護合同，計劃開工年份為2016年，計劃竣工交付年份為2021年。

和日本相比，中國遞交最后報價的時間稍早（8月上旬），總成本71萬億印尼盾，約合50.8億美元，盡管造價稍高，但中方提出不要求印尼方提供政府擔保，且承諾為印尼地方創造更多就業機會，且計劃竣工交付年份為2018年，較日本方案提早3年。

在兩度推遲公布最終中標者后，多數消息來源和分析師傾向于認為“中國方案將獲勝”，因為表面上稍高的報價相較于無需政府擔保的優惠完全可抵消而有余，日方強調的“新干線零事故”雖有一定說服力，但海外唯一完全由日本承建的臺灣高鐵因維護、運營成本等問題近期陷入窘境，加上漫長的建造周期，足以讓這點說服力變得蒼白。

出乎所有人意料的是，9月3日11時，印尼經濟部、交通部、基建及地區發展部和國有企業部公布的結果，竟然是“誰也不贏”，而且理由更讓人啼笑皆非：我們反悔了。

按照印尼官方的說法，他們經過“慎重考慮”，認為在雅加達和萬隆間修建一條300公里時速的高鐵顯得“沒有必要”，因此決定修改方案，改修一條時速僅200公里的“中速鐵路”，這條中速鐵路將“在全球范圍內招標”，當然，中日兩國也包括在內，而新的具體招標方案將在9月底出臺。

總統親推的高鐵項目，何以在3度推遲公布招標結果（最后一次推遲距離“反悔”不過1周而已）后突然“減速”成“中速”？這是否有點太不嚴肅了？

臺面上的理由并不缺乏：雅加達和萬隆間距離很短，高鐵和中鐵通勤時間不過相差11分鐘左右，且其間需要停靠多個站點，這11分鐘的差距也會打些折扣，相較于30-40%的建造成本差距（就更不用說維護成本的差距了），這一點好處實在有些微不足道。

除此以外，日本是印尼除美國以外第二大海外直接投資來源國，中國則是印尼第一大貿易伙伴，這兩個“冤家對頭”為印尼高鐵項目劍拔弩張，不免讓“萬島之國”左右為難，為免自己兩頭得罪或不得不“被動選邊”，還不如推倒重來的好。

但這些理由都似乎經不起認真推敲。

雅加達-萬隆間距離有限，興師動眾建造高鐵的必要性當然可以商榷，問題是“早干什么去了”？就在一周前印尼政府相關部門還心急火燎地催促中、日兩家盡快“發盤”，一副“時間不等人”的焦急姿態，何以幾天時間便突然“想明白了”？兩座城市間的距離又未曾變過，日本方面更自費300萬美元摸底，并將所獲信息提供給了印尼方面，可以說，臨發牌變卦是說不過去的。

至于“兩頭不得罪”就更無從說起：中日兩家為得到印尼“大單”煞費苦心，直到8月還在競相壓價，如今突如其來的“0:0”只能是“兩頭都得罪”，不僅如此，即將出臺的“中速鐵路”勢必還將由中、日兩家唱競標的主角，屆時不還是要至少得罪一頭么？

印尼臨陣變卦的一大因素，恐怕是錢在作怪。

高鐵是“有錢人的玩具”，如果經濟形勢不佳，客流量不足，就算造得起也未必養得起，而隨著全球經濟的趨冷，一度興旺的印尼經濟近期也不甚景氣，去年GDP增速僅有5.02%，低于市場預估的5.07%和前年的5.58%，創2009年以來新低，今年1季度又創出6年來最低的4.7%增幅，印尼央行已在7月底將年度GDP增速預期從原來的5.2-5.4%下調0.2個百分點，在這種情況下，帶有濃厚政府推動色彩的雅萬高鐵“難產”并“變臉”，也便成了意料之外、情理之中的事。

法新社曾報道稱，維多多的顧問潘賈伊坦（Luhut Panjaitan）曾坦言“讓中日兩家去爭，這樣對我們有好處”，印尼政府還特意聘請了波士頓咨詢公司（PCC）來擔任中日高鐵投標之爭的“裁判”。但中日之爭到了8月底已呈“爭不動”態勢，中方并未就日本最新報價作出回應，而印尼方面顯然對這樣的最終結果并不甚滿意，9月4日即印尼反悔翌日，國有企業部長索埃馬諾（Rini Soemarno）就曾對路透社公開表示，日本若想在未來的中速鐵路競標中戰勝中國，就必須“放棄對印尼政府擔保的要求”，因為“中國并未提出這樣的要求”——可想而知他們遲早會對中國提出同樣的“日本并未提出所以你們也應放棄”的要求，比如更多的價格折扣等。

對于中國和日本這對“老對手”而言，可能在月底、也可能在不知何時提出的“中速鐵路招標”，它們多半還會參加，因為東南亞乃至全球鐵路市場還要繼續爭下去。

問題在于，什么才是印尼最終的、真正的“高鐵速度”？

如果說高鐵相較于“中速鐵路”，在雅加達-萬隆這區區140公里區間并無絕對優勢，在當前經濟、政治和輿情背景下也無絕對吸引力的話，那么“中速鐵路”相較于早已存在的“低速鐵路”同樣優勢不大：3小時或1小時，也都在“一日往返圈”的可接受范圍內，如果考慮票價、成本和市區通勤轉換，這種用大投入換來的一點點好處，恐怕就會顯得更加微不足道。

很大程度上，“中速鐵路”的所謂“新招標”，恐不過是如此前總統親自提出并兜售的高鐵方案一樣，是個半真半假的“釣魚工程”，如果能“釣”到條件特別有利的“大金魚”則不妨當真去做，否則這個所謂“更接近純商業運作模式”的“新招標”，也照樣可能走上業已流產的高鐵方案的老路。

什么樣的條件才能當上“印尼金魚”？首先價格一定要低些、更低些，其次要有更多、更長的售后服務，更誘人的技術轉讓和就業機會創造條款，此外，外國投標者要向印尼方面提供相當比例股權（他們業已這么提出了），且還不能因此要求印尼政府擔保（他們也已這么表達了），當然，如果外國政府能反過來提供擔保和低息貸款，自然就更好了。一言以蔽之，就是既要馬兒跑，又要馬兒不吃草。

說到這里許多讀者恐怕早已明白：所謂“印尼速度”恐怕既不是“高鐵速度”，也不是“中速鐵路”的速度，而是“無級變速”、“速度可控可調”的“雅加達速度”，是印尼政府控制下的速度，當然，考慮到現實背景和印尼政府的效率，“雅加達速度”在更多時候會接近低速，而非相反。

恐怕中、日這對高鐵領域的“老對手”需要花一點點時間，來各自重新審視一下被二者不約而同視作“大肥肉”的東南亞高鐵市場：“雅加達速度”在幾乎每個談及過高鐵項目、方案的東南亞國家都存在、甚至更嚴重，泰國所謂“四大四小”的高鐵藍圖已畫了十幾二十年，越南的北南高鐵甚至專門找日本人去做過一次花了不少錢的線路預研，但至今也仍然停留在“傳說和猜謎階段”，甚至被公認最成熟、最具可行性的吉隆坡-新加坡高鐵也是務虛多過務實，就更不用說緬甸高鐵或“泛亞高鐵”這類“聽起來很美”的東西了。