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從3月21日下午東航MU5735空難發生至今，不斷有行各業的朋友給我發來疑問。即使是我們業內的飛行理論圈，也有太多的不解。

捫心自問，大學畢業養成的飛行員，在經歷至少230小時的初級單發小飛機飛行之后，才有資格進入航空公司的機型改裝訓練（空客、波音系列飛機）。期間，經歷大大小小的私用駕駛員執照、儀表等級考試、商用駕駛員執照、航線運輸駕駛執照考試篩選。更不用說，數不勝數的復訓、熟練性檢查。

為了復盤當時關鍵的不正常程序科目（即系統失效情況），我重新打開了B737訓練教案。波音教員指導手冊翻開第一頁，寫著如下條款。

一名飛行員在飛行訓練過程中，被告知不能容忍的情況有以下幾種。

●不能在規定的時間內完成評估

這意味著：必須在規定的時間內，除非天氣或者流控的原因，完成航班任務。

而MU5735沒有在規定時間內完成任務，天氣因素基本可以排除。

從衛星云圖中，航路上天氣適航，無危險天氣。根據機組與空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯系。

3月23日下午，民航事故調查中心主任毛延峰也表示，飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。

●發動機火警不滅火

MU5735：發生火警了嗎？

當前高度在8906米的高度的話，8900-12500米屬于RVSM區域，簡單理解為為提升飛機運行效率，因此飛行間隔距離從600米變為300米，如果發動機火警發生，首先應該先滅火操作，同時非常重要的是飛機沿當前航路右偏置30度，避開繁忙航路。

MU5735從航跡上說，可以說是沿著航跡未發生任何偏航，垂直下墜。

那么是不是火警發生未處置？

 

●火警/單發關錯發動機

 

如果一臺發動機火警了或者一臺發動機失效了，關錯另外一臺發動機，這意味著雙發失效。

每個飛行任務執行的時候，都會由機長明確誰是操控飛行員（PF-pilot flying），誰是監控飛行員（PM-pilot monitoring）。MU5735如果發生發動機失效情況，發動機關閉前需要執行機組雙方確認。本次航班任務執行是三人制機組。發動機手柄三人確認關錯的概率極低。

另外，即使雙發失效，飛機還可以靠電頻飛行22分鐘。

從數據來看，雙發失效，也感覺不是。

●丟失情景意識，失去對飛機的操控

學員在剛剛進入機型訓練的時候，在固定程序訓練器IPT上或者模擬機上出現墜機情況的，一般歸根結底就是因為情景意識丟失，機組不再有效分工。

當意外的系統發生故障，在情景意識丟失的情況下，監控飛行員不再意識到速度、高度、航向的情況下，飛機大下降率直到觸地。

MU5735的航班上，三人機組，從昆明起飛的執管機隊，從機組搭配來說，一般都會搭配一名具備高高原運行（2438米或8000英尺以上的機場）資質的機長。這樣型別等級的教員，除非失能（失去能力）或者非常意外的技術狀態，機組分工會如此混亂嗎？

飛行操作手冊中，有明確的機組失能程序。

三人制機組，其中一人失能，剩余成員完全可以承擔機組任務。

然后，我把目光投向了非常意外的技術狀態。

尾翼是飛機的重要部件，它主要用來控制飛機的俯仰、偏航和滾轉等飛行姿態。客機在飛行中，其升力位置會伴隨著迎角和速度的變化而改變，其重心也會因燃油 的消耗而變動，而升力則不可能在所有狀態下都通過重心，因此存在一個不平衡力矩，水平尾翼可以平衡這個力矩。

客機在飛行時會常改變飛行姿態，這也需要水平尾翼來增強穩定性。可以說水平尾翼是客機的重要部件之一。

那么航空歷史上有沒有水平尾翼斷裂導致的先例？

1985年8月12日，一個深秋的傍晚，“鬼節”快結束了，數百萬日本人忙著回老家吊唁祖先。執飛日航123航班的一架波音747-100SR客機，從羽田機場起飛前往大阪，飛機幾乎滿員，機組15人，乘客509人。

起飛后12分鐘，飛機爬升到7300米高空時，垂直尾翼被壓差撕斷，飛機進入起伏循環，上下幾百米地翻騰。雖然飛行員十分了不起，與飛機搏斗了半個小時，最終還是撞毀在叢山峻嶺中。

而這次MU5735航班的搜索進度和飛行數據又有哪些可能？

 

以下是根據當時的飛行數據來進行一些假設：

圖中的階段1：飛機忽然之間開始掉飛行高度，這個下降率在26秒之內，從平飛到每分鐘3萬英尺，這是什么概念？1分鐘之內，如果飛機保持當前的下降率，就可以砸向地面。

機組可能的反應：一定是先控制住速度，高度，航向。拉升，盡一切可能的拉升。

客艙可能的反應：乘務員也不清楚，到底是怎么回事，巡航階段，忽然的失重感；由于巡航階段很多乘客一定會松開保險帶，很多乘客一定發生了因為失重的彈跳。此刻，乘務員一定根據客艙施壓程序，穩定大家情緒，提醒每一位乘客系好安全帶。

飛機技術狀態：是不是因為水平尾翼處，發生了卡阻？乃至飛機尾翼結構處發生了裂紋？后部客艙連接水平尾翼處開始有裂紋？

階段2：在機組和客艙乘務員共同努力下，長達56秒的時間，飛機的下降率一直在減少，乃至一度，它的下降率幾乎停止。乘務員和旅客可能幾乎覺得這只是一個晴空顛簸。

但這只是假設水平尾翼之前出現了裂紋，那么經歷了這56秒的姿態修正，水平尾翼一定承擔了更加大的載荷，這為第3階段埋下了伏筆。

階段3：忽然之間的下降率，就是此刻忽然之間的下降率。

水平尾翼的結構件達到了設計載荷的極限，發生斷裂。

客艙發生嚴重釋壓。后艙清醒的旅客開始因為驚恐向前排移動，導致飛機的重心發生移動向前。最終造成非常大的低頭力矩。

 

 

 

一架服役僅六年，作為很多家庭團聚載體的飛機，瞬間倒在山體間。一團疑問的火在山間，也在無數業者心間升起。

截至筆者落筆，東航MU5735的一個黑匣子找到了，是駕駛艙語音記錄儀，我們可以通過機組對話來判斷調查，還原當時駕駛艙的真實情境。找到任何一個黑匣子對于航空事故原因的認定都有關鍵作用，如果兩部黑匣子的數據都能夠被提取，將為還原整個事件經過提供更加全面的數據支持。

當然，航空事故調查報告的出爐是一項嚴謹細致的工作，要經過多方位、全要素的考量，甚至就如同2009年1月15日的全美航空1549號航班迫降哈德遜河事故調查經過一樣，通過模擬機真實還原當時情境，通過多種機組模擬，復現當時情景，最終的調查報告才會真實呈現大眾檢閱。

 

（作者系基礎飛行教員、民航從業者；來源：昆侖策網【授權】，轉編自“觀察者網”）

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