江平舟：東航不幸空難，波音737飛機到底出了什么問題
點擊： 作者：江平舟 來源：微觀系列微信號 發布時間:2022-03-24 14:19:27
昨天東航一架波音737-800飛機墜毀，機上人員共132人，大家都想知道為什么會發生那么嚴重的墜機？
從視頻里可以看到飛機近乎呈90度的垂直砸向地面，這樣子的空難并不多見。
從下降率和地速的數據也能佐證這一點，飛機就是沒有太多掙扎的，直接砸向地面
這不禁讓人想到了1997年12月，在新加坡開勝安航空185號航班的朱衛民。
當時新加坡的185號航班，機長朱衛民支開副駕駛鄧肯，然后緊鎖駕駛艙門，跟著將飛機推桿壓到底，讓飛機呈90度俯沖下墜
飛機在俯沖下墜中速度超過音速，超過民航機所能承受的臨界值，最后粉碎性解體。
事后調查朱衛民賭博炒股，欠300萬新元債務，還在空難前一天給自己投保500萬新元保險。
那么昨天的東航空難，也是有人蓄意這么做的嗎？
因為你很難解釋飛機不做任何掙扎的，近乎垂直的下墜，最容易讓人想到的，就是機長想自殺，拉著一飛機的人陪葬
因為就算兩個發動機都失靈了，飛機還是能夠滑行很長時間，甚至還有較大的迫降可能
也不會像這么垂直栽下去
但這起空難，是人為蓄意的可能性極低，幾乎不可能
首先中國飛安管控較為嚴格，昨天的MU5735航班，他是三人制，不是兩人制
三人制，也就是一機長搭配兩名副駕駛，確保就算一個人去上廁所了，駕駛艙里還有一個人在，這樣如果一個人想要自殺拉全飛機的陪葬，旁邊人一定會阻止
那有抬杠的說，機長把一個支走，然后把另一個打暈，再自殺
這也是不可能的。
因為機型不同，朱衛民開的機型，波音737-36
昨天東航的機型，波音737-800
737-800有飛控限制，推桿有上限值，當你蓄意想讓飛機墜毀而往前推操縱，飛機空速會大幅增加形成讓機頭上揚的力
那股力在高空的大空速下，就算你死命的推桿，別說一個人，就是三個駕駛一起推，也推不動
737的操縱桿是鋼纜傳動，液壓輔助，飛機想垂直俯沖的桿力，是人類不可能完成的
也就是，你是不可能靠人力把飛機推的垂直墜毀的
所以，昨天MU5735航班的三人制，外加飛機的飛控限制，人為蓄意自殺的可能性，幾乎是零
那么排除人為蓄意自殺，那就是還有三種可能：
1，飛機本身結構問題
2，人為疏忽（包括起飛前的地檢），或者機長操控失誤
3，天氣原因
衛星云圖及流場圖都顯示，事故發生時相關地區沒有什么極端天氣現象，天氣因素可以排除
那么是飛機本身的結構問題嗎？
這是在失事現場發現的機翼蒙皮殘骸，這塊機翼蒙皮很大且完整，如果飛機是墜毀后再解體，幾乎不可能有這么大塊較完整的蒙皮
另外蒙皮上沒有火燒痕跡，看下圖
飛機的主油箱，一般就在機翼位置，試想如果飛機墜毀，油箱會爆炸燃燒，那機翼上的蒙皮一定會被燒黑燒焦
可是失事現場的蒙皮干干凈凈，沒有一點被火燒的痕跡
所以結合這兩點，蒙皮完整，蒙皮干凈無火燒，可以判斷，飛機可能是在墜毀前，就部分解體了
那為什么是部分呢？我們再來看現場視頻
這是在飛機墜毀時，北辰礦區的一處攝像頭所拍到的飛機最后影像，影像乍一看沒什么問題，但如果再仔細看，墜毀飛機，缺少了一側半機翼
再放大看
一側機翼沒有陰影
當飛機在墜毀前，于高空發生氣動部件丟失，比如機翼突然崩解，尾翼突然掉落等，就會造成飛機在萬米高空的突然姿態變化
當飛機氣動部件丟失，姿態極具變化時，不意味著飛機就會失控，更不意味著就會垂直墜毀，飛機還是可能回到穩定狀態的
而這時候就要看駕駛的操作與反應了，這個操作與反應的時間，可能相當短，這也是為什么昨天失事的MU5735航班，沒有發出任何求救信號
從已知的飛機飛行數據也能看出，飛機出事前各項數據都相當穩定，就是好好的飛著飛著，突然發生嚴重的姿態變化，導致飛機非常危險
也因為一切發生的相當突然，留給機組的反應時間非常短
在這相當短的時間內，飛機先失去氣動面，飛行員挽救無效或挽救錯誤，飛機開始垂直下墜
而當飛機形態垂直下墜時，做任何操作都已無濟于事了
所以這次不幸的事故，應該不是人為蓄意，不是天氣原因，不是發動機失靈，而可能是飛機部件的突發問題，機翼或者尾翼出問題，導致在萬米高空姿態的突然變化，然后完全失去升力，下墜
那么飛機部件出問題，原因在哪？
原因也就兩個，要么是飛機本身設計就有問題，要么就是地面安檢有問題
目前個人比較傾向于第一個，因為這飛機設計本身就有隱患
昨天失事的飛機，是波音737-800，屬于波音NG系列
一些朋友把昨天失事的飛機，認為是前兩年老出問題的波音737-MAX系列
波音737-MAX系列，可謂是劣跡斑斑，這我在前兩年就寫過文章詳細聊過《波音MAX飛機失事背后的原因》
737MAX，是為了和空客搶生意，而趕工出來的小飛機裝大引擎的大問題產品
一般飛機要上新引擎，就要搭配新設計的飛機，這樣最安全，可737MAX，為了搶生意，讓老飛機裝上了新引擎，導致MAX天生就一系列的設計問題，后期再不斷的修修補補
可以說，波音737MAX，是有原罪的
737MAX，老飛機硬裝個大引擎，不出問題才怪。
可昨天出事的不是MAX系列，而是波音NG系列下的800飛機
波音NG系列（NEXT Generation，翻譯為新一代），下轄737-600、-700、-800及-900系列
你可以這樣理解：
波音737經典系列（-300、-400及-500），是爺爺
波音737NG系列（-600、-700、-800及-900），是爸爸
波音MAX系列，是兒子
波音737-800，屬于上一代產品，相對穩定，問題較少，但也是和MAX這個問題頗多的兒子相比
737NG系列，問題較少，不代表沒有問題，而且737NG的最大問題，就在于機體裂紋，機體裂紋，就會導致飛機機體和機翼斷裂分離，尤其是在萬米高空的時候
737NG-800在全球賣了4991架，是最暢銷的機型之一
當737MAX系列在半年內發生兩次嚴重空難，造成346人死亡后，全球性的檢查波音飛機行動展開
在對MAX機型調查時發現，波音飛機的飛機機翼的某些氣動零件，不符合生產標準，必須馬上更換
于是波音飛機開始了一場大規模的更換零件，2019年10月，路透社援引波音公司的內部消息稱，在給中國波音NG系列飛機進行零件更換時發現，在飛機的撥叉上發現了結構性裂痕
這不是什么秘密，當時很多媒體都進行了報道，那么“撥叉”是什么？撥叉出現結構性裂紋會怎么樣？
黃色的地方就是撥叉，它在飛機機翼的翼根和機身的連接處，屬于飛機機翼和機身加強框，簡單講就是把機翼和機身，連接起來的地方
波音737NG系列的撥叉，長這樣
這就是撥叉，用來連接機翼和機身的位置，而在737大檢查中發現的撥叉開裂，具體指的是撥叉的這個位置
在框內部分，出現了結構性裂紋，這地方也就是撥叉和機身側板相連接的緊固件孔上
這個位置非常關鍵，它屬于飛機上的主要承重部件，你可以想象成是飛機的承重墻，這類主要承力部件在設計時都是安全壽命設計，絕不允許有裂紋出現
試想，家里承重墻一旦出現裂縫甚至會垮，能不怕嗎？
飛機撥叉一旦有裂紋出現，就會帶來重大的，甚至是災難性后果
而且因為設計問題，撥叉部開裂換起來非常麻煩，在波音的維修手冊里，要維修撥叉開裂，最少需要一個月，而且維修難度高，成本更高
你可以把維修個撥叉，想象成一場傷筋動骨的手術，昂貴、耗時且麻煩
所以波音的維修手冊里，給撥叉處出現裂紋還定了一條規矩，就是若裂紋長度小于門檻值時，你可以不換這個撥叉，而是采取“擴孔、冷擠壓強化、更換大尺寸緊固件”的方法
這個方法是能減少維修成本的
除非撥叉開裂的裂紋大于設定的門檻值了，那就必須更換撥叉，也就是進行那個傷筋動骨一個月的高昂手術
所以撥叉問題，就是波音737NG系列的主要問題，他用在連接機翼和機身的地方，是飛機重要的承重組件，這地方要么不出問題，一出問題就是空中解體
隨后不僅是中國，美國西南航空也發現兩架737NG的撥叉有結構性裂紋，巴西高爾航空停飛11架，韓國三家航空也緊急停飛13架
韓國媒體還第一次把737NG的撥叉裂紋，展現在媒體鏡頭前
可以清楚看到，在韓媒的報道里，飛機的撥叉螺絲處，出現了大約9毫米的裂紋
別看這9毫米裂紋，它是出現在飛機最重要的承重部件上，當飛機在高空環境下飛行時，9毫米裂紋，就可能會釀成飛機解體或部分解體的后果
2019年波音開始對737NG展開大規模檢查，在第一批接受檢查的500架中，有25架發現裂紋，隨后停飛，檢出率為5%
在第二批接受檢查的1200架中，有60架發現裂紋，隨后停飛，檢出率也是5%
全球那么多架波音737NG系列都在撥叉位置出現了結構性裂紋，這就足以說明，這款飛機本身在設計時就是有問題的，不然不會多款機型在同一地方都出現問題
更何況5%的檢出率，已經很高了，因為一旦發生問題，那就是災難性的
如果真的是撥叉裂紋導致飛機機翼在空中部分解體，隨后飛機姿態突然失控，短時間內駕駛員又沒辦法把飛機救起來，最終發生墜機
那波音的設計就應該承擔主要責任
目前東航已停飛全部的737-800機型，但這不夠，對于737NG系列的其他飛機，更要進行全球性的調查
也希望大家在坐飛機時可以多看一眼機型
畢竟人命，豈是兒戲
作者：江平舟 來源：微觀系列
責任編輯：向太陽
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