G20峰會上，中國高鐵閃耀，印度日本高鐵只修了1%！
點擊： 作者：北風 來源：硬石評論微信號 發布時間:2022-11-22 10:16:47
過去十年，中國高鐵和日本新干線在海外多個市場激烈競爭。
這其中，中日兩國在印尼，印度，越南三國的“高鐵之戰”，我認為可以稱之為全球大國基建從標準到技術到產能的“三大戰役”！
我國2015年拿下印尼的雅萬高鐵，日本2016年拿下印度的孟艾高鐵，日本民眾認為大家互有勝負。
如今六年過去了，看看中日兩國修建的高鐵現狀，還是互有勝負么？
壹，印尼高鐵，我國虎口奪食！
就在剛剛結束，全球聚焦的G20大國元首峰會上，東道主印尼，進行了中國建造的“雅萬高鐵”試運營。
11月16日，以我國標準建造的高鐵列車高速馳騁，在幾十國元首的注目中，雅萬高鐵試運行取得圓滿成功。
經過半年的路線調試與試運營之后，明年6月，雅萬高鐵作為東南亞首條高鐵，將實現通車。
雅萬高鐵的建設標準完全來自我國，設計時速350公里/小時，初期運營按照300公里/小時。
東南亞國家，能夠在2023年坐上時速350公里的高鐵，這一奇跡由中國創造。
印尼高鐵，最初并不是這般模樣，日本新干線，曾經距離該項目“無限近”。
2005年，印尼官方就向國際社會放風，希望修建人口與經濟第一城市雅加達到人口與經濟第四城市萬隆之間的高速鐵路。
當年我國的高速鐵路還處在“大干快上”的初級階段，當初釘上雅萬高鐵的是德國和日本。
因為基建與信貸能力的綜合平衡，德國方案很快就被印尼舍棄，日本在2010年正式向印尼遞交“雅萬高鐵可研性報告”。
不過隨后幾年中國高鐵的高速發展和運營里程越來越被世界矚目。
2015年3月和4月，印尼現任總統佐科與習大大實現兩國元首互訪，簽署了“雅萬高鐵的一系列前期協議”。
2015年8月，我國遞交“雅萬高鐵可研性報告（中國版）”，然后在9月的全球公開招標中，中國方案取勝。
日本很早就關注和跟進雅萬高鐵，也為印尼提供了1%的極低貸款，但是日本的新干線方案，造價是我國高鐵的1.5倍，即便算上利息優惠，140公里的高鐵，也會貴出10億美元。
更重要的是工期，我國承諾的全面開工建設的工期是3年，日本新干線最初建造方案是11年，后來有中國的競爭后，才修改為5~8年。
因此無論是成本，還是建造工期，中國高鐵都有明顯優勢，這次搶單，不靠陰謀詭計，碾壓全憑硬實力。
貳，印度塞私活，日本扳回一局
我國高鐵2015年在印尼雅萬高鐵項目上“逆襲搶單”后，當時日本的安倍政府在國內遭到巨大批評。
日本民眾看不到我國高鐵從成本，到工期，到運營里程的優勢，日本民眾堅定認為，日本上世紀60年代就通行了第一條新干線。
日本是當今世界最早將高鐵全國網絡運行成功的國家，因此日本民眾要求安倍政府在其他國家“以更大的力度從中國手里搶單”。
于是安倍政府將目標瞄準了印度高鐵計劃。
印度雖然對我國充滿了羨慕嫉妒恨，可是同樣作為人口超十億的國家，印度對我國保障龐大人口出行的高鐵網絡，是希望模仿的。
因此在印度最初宣布“鉆石四邊形高鐵規劃”的時候，中國方案顯然排在各國前面。
印度在2010年前后提出的“鉆石四邊形全國高鐵規劃”，是將印度東部的加爾各答跟西部的孟買，南部的欽奈，北部的新德里連接起來。
大家看看印度地圖就會發現，這個連接印度四大“中心城市”的高鐵規劃，已經有了當年我國四橫四縱高鐵規劃的雛形。
不過在莫迪上任印度總理之后，安倍加強了與莫迪的友情外交。
2016年，日本在印尼高鐵項目輸給我國之后，給了印度更低的價格，更長的貸款年限，以及接近無息的貸款，并且同意了技術轉讓。
最初，印度與日本協商的是修建“鉆石四邊形高鐵規劃”最重要的一段，從首都馬德里，到最重要商業城市孟買。
這條高鐵主干線，里程達到1700多公里，里程是印尼雅萬高鐵的12倍。
日本能搶下這一單，當然就能報印尼高鐵輸給我國這一仗了。
可是最終印度日本簽約的時候，修建的路段變成商業城市孟買到首相莫迪的家鄉，印度更西部邊境省份的首府艾哈邁達巴德。
雖然總里程依舊達到500公里，可是畢竟偏離最初的“印度核心規劃四大主線”。
不過日本為了挽回印尼雅萬高鐵的競標失敗，縮水的印度項目還是接了下來。
日本拿下印度高鐵的時間和我國拿下印尼高鐵的時間差不多，日本承諾印度的完工時間，也是2022年。
于是，全球矚目，都翹首以盼，在2022年比較日本新干線在南亞，中國高鐵在東南亞，孰優孰劣！
叁，印度高鐵現狀，越南的抉擇！
今年11月16日，印尼官方當著G20國家元首開啟雅萬高鐵試運行。
這條高速鐵路，展現的是印尼這個2.7億人口，全球第四人口規模的國家，在現代化與工業化發展的雄心。
當然，另一個層面，在經歷三年疫情的沖擊之后，中國基建依舊能夠頂住壓力，在關鍵節點給印尼掙了面子，也給中國基建長了志氣！
那么在印度修建的日本高鐵呢？
2018年，日本方面就宣布開始動工，但實際上印度政府的征地始終沒有完成。
截止這個月，印度首條高鐵的550公里里程，沿路征地只完成了50%左右，而日本施工方，用四年時間，也只完成了不到10公里的“展現線路”。
也就是給印度做了個“面子窗口”，建設里程只完成了500公里的1%多一點。
日本施工方給印度的完工承諾日期，也從2022年，推遲到2028年。
可是印度高鐵2028年真的可以如期完工么？
印度高鐵面臨三大風險，或者說是中國高鐵完美避開了三大巨坑。
第一個就是印度地方政府的征地。雖然印度政府用4年完成了50%的征地，并不是說未來四年就能完成全部，很有可能征地完成90%之后，最后10%的印度私人就是不愿意‘征地’，項目會一直拖下去。
第二個風險，就是這段高鐵是孟買通向莫迪家鄉首府城市的，并不是印度的經濟主干線，到了2028年，一旦印度大選的政黨發生輪替，印度很可能不認這個項目，日本后期的款項全部打了水漂。
第三個風險，就是最近五年，日本經濟崩得厲害，日元匯率跌得更狠，建造時間越長，日本要求增加的預算會越高，印度會覺得匯率貶值嚴重，不愿意按照日本的計算支付。
有這三大天坑，日本在印度修建的第一條高鐵恐怕遙遙無期。
日本新干線在印尼雅萬高鐵輸了一局，在印度高鐵陷入深坑之后，并沒有放棄在多個國家與我國進行高鐵競爭。
中日兩國都將目光瞄準了東盟國家里，最近幾年發展勢頭最好的越南。
越南因為密集制造業與輕工業承接了我國的部分產能，經濟政策與改革措施也幾乎“照搬我國文件”，因此最近幾年的發展被稱為“小中國奇跡”。
可是越南的基礎設施，無論是貨運鐵路還是高鐵，都極為落后或空白，這對于制造業國家來說，是“死穴”。
越南在公布了貫穿南北的全國高鐵規劃之后，最初出于對北方鄰國的“歷史防范”，是更親近于日本新干線方案的。
可是最近十年，我國與越南的貿易和旅游往來連續高速增長。疫情的沖擊也沒有阻斷越南對我國的經濟依賴。
雙方在生產原材料和人員往來兩方面需求不斷激增，可是兩國居然不通鐵路！
越南要更有效率的融入中華經濟圈，鐵路就必須與我國接軌。
上個月底，越共總書記阮仲富率領龐大團隊訪華，這是大會之后，我國接待的第一個外國領導人。
在這次高規格訪問中，中越兩國達成了許多共識與合作，其中有一條就是越南北部將接入我國鐵路軌道標準。
越南一旦常規鐵路與我國“同軌”，經濟與物資人員的往來必然激增，那么高鐵并軌，融入中國與東南亞的高鐵網絡就是必然。
在日本政府與民眾心中，日本贏了印度高鐵，哪怕輸掉東南亞高鐵網絡，與我國也是“有輸有贏五五開”。
可是我國鐵路已經聯通老撾，越南，泰國，柬埔寨，新加坡都提出強烈的“并軌”意愿。
雅萬高鐵的通車標志著中國高鐵已經整合到東南亞的最南端。反觀印度日本高鐵如今1%的進度，恐怕我國高鐵網絡與東南亞融為一體的一天，日本在印度的高鐵，依舊遙遙無期！
文章來源于北風雪林 ，作者北風
責任編輯：向太陽
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