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　　通路、通航和通商是“一帶一路”解決戰略問題的發力點。

　　從推動高鐵“走出去”，到推動核電“走出去”，最近，每天的新聞聯播足足用5-10分鐘時間播放“一帶一路”，國家高層設計的“一帶一路”建設重點在基礎設施、互聯互通。中國國內企業做運營，投資港口、公路、鐵路等等，消耗國內過剩產能。那么，目前已經行動在“一帶一路”上的中國工程有哪些?這些工程又會惠及哪些鋼材品種呢?

　　1、已在“一帶一路”上的中國工程

　　在“一帶一路”戰略發展的初級階段，互通互聯會打通“國際交通大動脈”，誘發“鐵公基”產業的大發展，因此“一帶一路”成為中國基建“走出去”的重要平臺。表1中盤點的水利、電力電網、地鐵、鐵路、公路、油氣運輸、核電以及港口等領域，鋼鐵都是這些工程的重要原材料。這些項目的落地，必將為鋼材創造一定的需求空間。

　　“一帶一路”涉及的基建工程，用到的鋼材品種范圍廣，種類多，高中低端均有覆蓋。蘭格鋼鐵研究中心簡單歸納一帶一路涉及的工程用鋼如表2，從中低端的螺線、型材、鋼結構到高端的管線鋼、海洋用鋼、油井管、壓力容器鋼、耐腐蝕鋼、重軌，還有一些車輪、輪箍、側架、搖枕等關鍵零部件和一些軸承鋼、工具鋼等特殊合金鋼等。

　　2、2014年我國出口至“一帶一路”沿線代表國家的鋼材占比約為30%

　　在“一帶一路”沿線的64個國家中，鋼材凈進口國占70%以上，是我國鋼材出口的重要目標市場。即使是凈出口國和進出口平衡國，也會由于品種調劑和貿易因素進口一些鋼材，也是我國鋼材出口的目標市場或潛在市場。除鋼材直接出口外，我國在“一帶一路”沿線國家投資合作建設，將帶動鋼材間接出口。

　　“一帶一路”沿線很多國家由于財政緊張的原因，基建投資支出不足，普遍呈現基礎設施落后的現狀——人均GDP、人均公路里程、人均鐵路里程等指標均遠低于我國，亞洲和非洲的沿線國家較中國分別有10%和20%的城鎮化提升空間。圖1是2014年我國對“一帶一路”沿線代表國家的鋼材出口量占比，可以看出，韓國是我國第一大出口目的地，占13.81%。出口至沿線代表國家的總量占比約為30%，相信“一帶一路”系統工程全面鋪開以后，30%這一數字肯定會明顯提升。

　　3、為實現“一帶一路”基建對接，中國西北部的城市建設也會促進鋼材消耗

　　“一帶一路”戰略的實施不僅帶動經濟帶周邊國家對鋼鐵的需求，還將提升目前國內的建筑鋼材消耗量。從國內來看，西北部各省區鐵路、公路及高速公路密度在全國均排在后面，新疆、青海、甘肅在倒數5位之中，寧夏、陜西居于中后段水平，為實現“一帶一路”各國間的基建對接，中國西北部的城市建設、交通運輸網絡等基建領域投資很有空間。

　　拿新疆來講，2014年新疆8家百萬噸級鋼廠累計生產建筑鋼材947萬噸，而疆內實際需求量為840萬噸，出疆資源153萬噸左右，生產量與需求量基本能夠匹配。但從各鋼廠設計產能來看，2014年疆內各鋼廠均未達到滿負荷生產，其中2014年2月份、10月份、11月份、12月份這4個月的減產或限產的情況最為明顯。同時，這4個月疆內各鋼廠的達產率基本維持在40%~60%，減產或限產所影響的建筑鋼材數量在全年中占的比重最大。總的來說，疆內各鋼廠建筑鋼材產能與社會需求總量的矛盾較為突出。而從2015年西北五省(區)的政府工作報告中可以看出，各地都加大對基礎設施等固定資產項目的投資，這將帶動鋼材的需求，從而緩解區域市場的供需矛盾。

　　4、鋼鐵企業在借助絲綢之路建設的東風之際，還要做牢做實頂層設計，尋到制勝之道

　　從1999年，國家就開始鼓勵“走出去”。一直以來，“走出去”模式基本上圍繞著大宗商品，現在開始在一些實行競標機制的國家承建基礎設施項目。

　　在國內，因為市場供求變化，一些過剩的產業，也許在其他國家能恰好被合理估值，如鋼鐵業。關鍵是，鋼鐵企業在借助絲綢之路經濟帶建設的東風的同時，還要在做牢做實頂層設計和長遠規劃的基礎上，一手抓產品創新能力的建設，一手抓轉型升級，通過互聯互通能力的提升，調整優化產業結構，真正推動鋼鐵產業的轉型發展。但真要邁出這一步，不少企業還是有顧慮的。因為“一帶一路”沿線國家和地區哪里對自己產品的需求量較大，各地政治局勢、招商政策、法律環境、市場條件等情況如何，都是影響企業走出去的重要因素。

　　久在低谷徘徊的鋼鐵企業能否借“一帶一路”轉型發展，一改產能過剩、盈利能力低下等共性問題，使鋼鐵產業復蘇? 能否借助這天賜良機的“戰略新機遇”，尋找出在國際市場中的制勝之道，搭建起中國夢與世界夢的交匯橋梁?這些，只有通過實地市場研究，才能制定出適合自己的市場進入戰略和競爭策略。