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本文系筆者在昆侖策11月10日《打破美元霸權，應全力推動中國強勢出口產業的人民幣結算》一文續篇。

這段時間，西方媒體污蔑中國貨船“伊鵬3號”“蓄意”破壞波羅的海海底電纜的消息不絕于耳，甚至頻頻被西方記者各種場合發問炒作。以下為中國貨船“伊鵬3號”與斷裂海底電纜的網上圖片。

以下為3艘丹麥海軍巡邏艦試圖攔截“伊鵬3號”的示意圖：

當地時間11月28日，瑞典總理克里斯特森宣稱：已正式要求中國配合，以調查最近波羅的海2條海底電纜斷裂事件。其依據據稱是11月27日發布的調查報告。

11月17、18日芬蘭運營商報告海底通信電纜出現故障，11月27號歐洲調查機構即出具所謂的“結論”，如此高的辦事效率發生在以“扯皮”著稱的歐洲，是不是很奇怪？北溪管道這種對整個歐洲具有戰略意義的基礎設施被炸毀2年多了，但至今相關當事方諱莫如深。事出反常必有妖！這個時候歐洲特別是北歐及波羅的海國家為何要整出這么一個事呢？

目前大部分觀點是歐洲是美國走狗，要把中國拉下水，污蔑甚至扣押中國貨船，請注意這不是北歐國家第一次這么干了。

去年差不多同一時間（2023年10月），連接芬蘭和愛沙尼亞的海底天然氣管道出現了破裂，歐洲也是把懷疑對象放在了中國貨船“新新北極熊”號上，認為中國貨船在遇到臺風后拋錨導致管道破裂。隨后芬蘭和愛沙尼亞多次對向中方施壓，中方也多次闡明了立場，愿全力配合調查，但最終的調查結果只是一個謎，至今沒有找到真正的“罪魁禍首”。都是北歐及波羅的海國家跳得最高，都是劍指中國貨船。

這次更令人生疑的是，美國之前幾周就發出了警告，說什么俄羅斯在電纜附近搞動作，結果還真出事兒了，美國還真是“料事如神”，北歐這邊就立馬找中國貨船當替罪羊，看來美國與北歐國家有意暗中勾結與沆瀣一氣，北歐國家必須逮住個“嫌疑貨船”給美國看看，向“老大表忠心”。結果這艘中國貨船就這么倒霉，成了沒有任何證劇的“嫌疑貨船”。如同美英烏三國暗中勾結炸毀北溪天燃氣管道，這次電纜斷裂不排除美國暗中“搗鬼”，以栽贓誣陷中國。

特別要指出的是，在這起美國暗中參加與北歐國家誣蔑中國貨船的“反華大合唱”中，丹麥扮演了“反華急先鋒”這一可恥角色。11月中旬，丹麥海軍派了幾艘巡邏艇直奔電纜故障的海域，這不是重點，重點是他們看上了一艘中國貨船——“伊鵬3號”。這艘船原本只是從俄羅斯出發，要到埃及去，結果呢？莫名其妙被丹麥的巡邏艇攔截扣壓了，說是懷疑它與電纜斷掉有關系。問題是事發時，經過此海域的各國商船有幾百艘，對別國特別是西方眾多商船不聞不問，哪怕沒有任何證據，卻以“有罪推定”方式先拿中國商船“開刀”，這是典型的“雙標歧視”！怎么看都有點兒配合美國的意思在里面。這種無緣無故扣押中國商船的違法違規劣行引發中國網友的憤怒，很多網友網上發聲：“你們丹麥憑啥？就因為船是中國的？就可以隨意扣押？”“如果是歐洲自己國家的船，丹麥還敢這么做嗎？這就是典型的雙標！”更有網友直言：這是美國背后指使，丹麥“炮制”的新版“銀河輪”號事件！

在丹麥看來，萬里之外的中國對自己非法攔截與扣壓中國商船的劣行是無可奈何的，那我丹麥就可以放縱自己，肆無忌憚！但中國有句成語：雖遠必誅！出自西漢名將陳湯的上書：“明犯強漢者，雖遠必誅。”意思是讓他們知道，侵犯強大漢帝國，逃得再遠，也一定要誅殺。對丹麥的肆意侵犯，當今強大的中國也必須雖遠必誅、嚴罰丹麥。

筆者主張“必誅丹麥”并不一定非要“勞師遠征”，完全可在中國就地就近“雖遠必誅”，可考慮把丹麥的馬士基公司作為“誅殺”對象。馬士基，即馬士基集團，成立于1904年，總部位于丹麥哥本哈根。馬士基集團旗下的馬士基航運是全球最大的集裝箱承運輸公司，服務網絡遍及全球。2021年，《財富》發布世界500強排行榜，馬士基集團位列世界500強第297名，馬士基是丹麥最大企業與經濟命脈，也是丹麥經濟要害所在。“雖遠必誅（罰）”，如果中方重罰馬士基就可在一定程度上間接重創丹麥經濟。

馬士基的集裝箱船大都是在中國訂造。12月2日，馬士基發布公告稱，已與亞洲三家船廠簽署協議，訂造共計20艘配備雙燃料發動機的集裝箱船，總運力為30萬TEU。其中，馬士基在中國揚子江船業訂購2艘9000TEU、6艘17000TEU集裝箱船，在中國新時代造船訂購6艘15000TEU集裝箱船。
 

中方可通過直接重罰馬士基來間接重創丹麥經濟，具體做法是：中國官方應強令丹麥立刻釋放被扣壓的中國商船與支付由此造成的全部經濟損失，并向中方賠禮道歉，保證今后不再發生類似的違法行為。如果丹麥對此不接受不答應，中國官方將“沒收” 馬士基在所有中國船廠未交船的全部訂單，并把這些為馬士基訂造的集裝箱船“轉售”給其他急需集裝箱船的中外船東。同時“凍結” 馬士基向中國船廠的“首（預）付款”，只有這起新版“銀河輪”事件經兩國協商徹底解決后，中方將從被“凍結”的馬士基“首付款”中扣除中方相關全部經濟損失后，才可把“余款”“退還” 馬士基。

有人肯定擔心此舉會產生“得罪”丹麥的“嚴重后果”，但外交講究對等，你丹麥不怕“得罪中國”，中方也不怕“得罪丹麥” ，人不犯我、我不犯人，人若犯我、我必犯人！既然你丹麥膽敢充當“反華急先鋒”，那中方就必須以“雖遠必誅（罰）”的方式，讓馬士基連同丹麥付出相應的經濟代價。這樣才能以敬效尤，打掉北歐乃至部分北約國家反華的囂張氣焰，看其以后還敢不敢非法攔截扣壓中國商船。還有人會擔心，此舉得罪馬士基，它以后不找我們中國船廠訂貨，少了一個國外大客戶怎么辦？本文后面有相關分析。

如果丹麥、端典等反華北歐國家及立陶宛等波羅地海國家，因此事揚言要與臺灣“建交” (有些反華北歐媒體時常煽動這樣做)，中方回懟是：中方不會求著與任何一個對華不友好國家“建交”或保持外交關系。中方在“武統臺灣”戰爭中，也不會保證設在臺灣的“偽大使館”人員的生命安全，也不會承認其“外交人員”地位，解放軍有權對包括“偽大使館”目標進行無差別攻擊，如果其“偽外交人員” 被打死打傷，后果自負，中方概不負責。

海運又稱“國際海洋貨物運輸”，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。海洋運輸是國際間商品交換中最重要的運輸方式之一，貨物運輸量占全部國際貨物運輸量的比例大約在80%以上。

俄烏戰爭之初，因俄天燃氣出口歐洲一度斷供，歐洲從美國采購液化天燃氣運價曾一度飛漲到只要中國造的液化天燃氣船（簡稱“LNG船”）。在歐美之間跑兩個來回，所牟取巨額利潤就相當于釆購一艘中國新造液化天燃氣船的金額。由此可看出，盡管中國干的是又苦又累且技術含量頗高的造船業，最后賺大錢的卻是馬士其等西方海運巨頭，中國造船業有為西方海運巨頭“做嫁衣”之嫌。雖然中國造船業已占全球民船市場約70%的市場份額，但要進一步大幅提升有一定難度。以中國遠洋運輸公司為代表的國有（中資）海運企業，僅占世界海運市場份額的40%；而60%世界海運市場份額仍由以馬士基為代表的西方海運巨頭占有，牟取巨額利潤。這兩個數據表明，中國雖是造船業強國，但還不是海運業強國，中國國有（中資）海運企業要進一步大幅提升在海運市場份額的占比，雖前景光明，但面臨西方海運巨頭打壓，可謂任重而道遠，僅靠國有（中資）海運企業自身的努力去開拓世界海運市場有較大難度。建議國有（中資）海運企業與中國造船業要攜手合作，以“國輪國運”方式去大力開拓國際海運市場。

大家所熟悉的“國輪國造”這個老詞是指N年前，在中國造船業比較落后的年代，國家要求的中資國有海運企業應帶頭支持和釆購中國國產船舶，以促進中國造船業的發展與壯大。簡單一句話：“國輪國造”就是中國海運業大力支持中國造船業。而如今的中國已是名符其實的世界造船強國，但中國海運業并沒有同步發展成世界海運強國，那么強大的中國造船業為何不能反過來全力支持相對滯后的中國海運業？具體如何支持，套用“國輪國造”這個老詞，那就是筆者自創新詞“國輪國運”。“國輪國運”中“國輪”指中國國產船舶，“國運”指國有（中資）海運企業運營。“國輪國運”模式，就要求中國造船業辛苦建造的各類船舶即“國輪”，不宜過多出口給馬士基等西方海運巨頭，讓其大發橫財，這是為西方航運巨頭“做嫁衣”；中國造船業辛苦建造的“國輪”，應優先賣給國有（中資）海運企業，才能讓這些國有（中資）海運企業多盈利，開拓利潤豐厚的國際海運市場。

建議在當前中國造船業產能緊張與訂單過多的情況下，應本著“國輪國運”原則，對國有（中資）海運企業實行“兩優先”，即優先接受國有（中資）海運企業新訂單，優先安排與盡力縮短造船工期，爭取提早交船，讓國有（中資）海運企業能在當前國際海運業“牛市”中占得先機，贏得厚利。只有在充分滿足國有（中資）海運企業訂單與交船工期前提下，中國船廠才有選擇地接收外國船東的新訂單。也可以說，在造船業與海運業的“雙牛市”中，中國造船業的“國輪國運”體現在內外有別、先內后外，“國輪”優先，而不是“外輪”優先。

當然，造船業是個周期性較強產業，將來數年后，造船業牛市結束，進入低谷期，國有（中資）海運企業又該如何選擇？那就得借鑒韓國芯片與液晶顯示屏產業在產業波谷期不惜代價投資擠跨日本同行，在產業波峰期大賺的“反周期”投資的成功做法。國有（中資）航運企業在今后造船業低谷時期，應敢于以“反周期”投資向中國造船業大舉下單，這不僅能支持暫時不景氣的中國造船業，還能在波谷期超前儲備看似嚴重過剩的運力，一旦海運業重新復蘇就能大賺其利。這就是國有（中資）航運企業與中國造船業合作共贏的“國輪國運”模式。

任何船舶連同裝配在船上復雜結構件，都是辛勤的焊工用各種型號的鋼材逐一焊接出來的，所以造船廠技術工人中，焊工是最主要，也是最重要技術工種。焊工占技術工人比重可高達80%以上。

下圖為美國正在建造軍艦上的焊工：

（一）“高級焊工荒”嚴重影響美國軍艦制造質量

在“焊工荒”方面，美國造船業是個負面典型。美國造船業主要建造與維修技術復雜的高端軍艦如航母、核潛艇等，很多焊接崗位如核反堆與核潛艇耐壓外殼等焊接，唯有經驗豐富的高級焊工才能勝任。但由于去工業化等多種原因，美國幾家主要造造船廠，一直存在嚴重的“焊工荒”特別是“高級焊工荒”難題。美國幾家造船廠為緩解“焊工荒”干了兩件蠢事：一是以政治正確為名，引進大量報酬低、低素質的國外移民，其中不少人是有色人種，在對其短期培訓后，未經嚴格考核與經驗積累就讓其上崗。二是為緩解“高級焊工荒”而“以次頂優”，即讓沒有高級焊工資質與技術不達標的普通焊工去從事只能由高級焊工才能干的高難度焊接，這給美國軍艦的焊接質量帶來滅頂之災。

今年10月，據美國海軍學會新聞網報道，美國司法部收到了來自弗吉尼亞州的紐波特紐斯造船廠的舉報，船廠方面聲稱部分美軍現役航空母艦和核潛艇的一些零部件，可能存在“焊接質量缺陷”。不僅如此，船廠質量管控部門發現，一些新建的“弗吉尼亞”級攻擊型核潛艇和“福特”級核動力航母等艦艇，也存在船體和零部件“未遵循正確焊接規范”的問題。

美國海軍發現該造船廠建造和維護的大量艦船都出現了“疑似錯誤焊接”情況，目前統計的數量已經達到了23艘。其中不僅最新建造和大修的這幾艘，前幾年服役的“福特”號航母，以及未完工的最新型“哥倫比亞”號攻擊核潛艇也都發現了類似問題。

有美國海軍官員指出，焊接問題的嚴重程度仍在評估，疑似存在問題的“可疑焊縫”數以萬計，每一條都必須進行嚴格檢查，但是美國海軍沒有說明到底有多少焊接點需要維護和返工。

紐波特紐斯造船廠出現這么大的問題，震動海軍。美國海軍已經推遲了今年初發布的17艘核潛艇生產合同，其中包括12艘“弗吉尼亞”級和5艘“哥倫比亞”級。這些核潛艇的主要承包商雖然是通用動力電動船，但是紐波特紐斯造船廠負責建造核潛艇的船頭和船尾?？梢哉f，美國核潛艇的生產和裝備進度也因這起焊接質量事件遭到重創。

我們常用“危樓”這個詞，去形容某些因存在建筑質量缺陷而可能出現傾斜和坍塌的危險建筑物。但對于那些被舉報可能存在焊接質量缺陷的美軍艦艇，我們是不是也能用“危船”一詞去形容呢？恐怕誰都沒有想到，如今活躍在全球各大洋的美軍艦艇中，居然有相當一部分是“危船”。至于說核潛艇，那焊接質量缺陷就更是個讓人“提心吊膽”的問題了。如果艇體分段結合處存在焊接不牢靠等隱患，那別說是與敵方交戰了，潛艇自身就很可能在較大的潛深條件下，被高水壓所摧毀并直接“沉底喂魚”。

（二）“LNG船”產能嚴重不足背后的“頂級焊工荒”

從美國造船業“焊工荒”的現狀與惡果來看，似乎看到日韓造船業令人絕望的未來。高成本的日韓造船業只能主要建造高附加值船舶，而高附加值船舶對高級焊工需求量最大。以液化天燃氣船（簡稱“LNG船”）為例，其裝載零下160度液化天燃氣“液倉”所用僅0.7毫米厚的殷瓦鋼，是最難焊接的特殊鋼，且龐大“液倉”的所有殷瓦鋼在焊接中不能出現任何泄漏點，否則的話，一旦泄漏出天燃氣遇火燃燒而引爆“LNG船”，其威力不嚴于一顆小型核彈。過去日韓造船業曾一度認為中國造不出“LNG船”，其依據是中國培養不出能焊接殷瓦鋼的頂級焊工。中國造船業可是費了九牛二虎之力，以每個焊工幾十萬培訓費才能培養出這種合格的頂級焊工。即使如此，這類頂級焊工一直是中日韓三國造船業最稀缺的頂級焊工，無論是中國造船業，還是日韓造船業，在新接“LNG船”訂單時，首先要考慮這類頂級焊工夠不夠用？可以說“頂級焊工荒”是導致中日韓三國 “LNG船”產能嚴重不足的深層次原因。

（三）日韓造船業能否靠從印度東南亞引進焊工來緩解“高級焊工荒”

日韓造船業與如今美國造船業類似，均陷入“高級焊工荒”的困境中，嚴重影響訂單完成與交船工期。那么日韓造船業能否靠從中國、印度、東南亞大量引進焊工來緩解其“焊工荒”特別是“高級焊工荒”？

在日元、韓元大貶值與食品價格大漲的背景下，日韓造船業已難以大量引進曾經廉價的中國焊工。雖說日韓造船業可從人力資源豐富的印度引進廉價焊工，但印度裔高管、工程師及印度工人“聯手” 搞砸波音的前車之鑒，使日韓造船業不敢引進印度焊工。

日韓造船業雖可以從東南亞國家引進與培養一些初級及中級焊王，但難以引進與從中培養最急需的高級焊工。

據在東南亞投資的中國企業反映，東南亞國家工人共性是數理化基礎教育太爛，又缺乏理科天賦，一些工人從1數到10都不利落，更不要說簡單的個位數加減法，而中國幼兒園大班的不少小朋友能從1數到100。中資企業別說把數理化不達標的東南亞人培養成中級技工，能培養成合格的初級技工就不錯了。無奈之下，投資東南亞的中資企業只得把在國內由一個中國工人能獨立完成的復雜工序，以一分為二、一分為三的方式，將一個復雜工序拆分為二到三個相對簡單工序，以降低每個工序的技術復雜程度，使數理化基礎很爛與頭腦不靈、數學差的東南亞當地工人能夠勉強勝任。

蘋果手機屬精密組裝，對工人素質要求高，中國本是組裝蘋果手機“天選之國”，但庫克卻“聯手”郭臺銘響應美國“號召”，搞“去中國化”與“脫鉤斷鏈”。但蘋果與富士康投資印度東南業的后果苦不堪言，到頭來發現還是高素質的中國工人組裝的蘋果手機效率最高、成本最低、質量最優，蘋果與富士康不得不厚著臉皮“重返大陸”。今年10月，富士康宣布在鄭州投資10億建新總部。

在東南亞投資的中資企業做不到，日韓造船業同樣做不到，如果日韓造船業從最近東南亞國家引進廉價初級焊工，并在此基礎上培養一些中級焊工是可以的。但中級焊工基本上是東南人的“天花板”，日韓造船業要從東南亞的中級焊工中培養出自己最急需、最短缺的高級焊工非常難，只能從日韓本國的年輕人中培養。但日韓國內愿當又苦又累焊工的年輕人越來越少，加之日韓兩國人口負增長態勢，日韓造船業“高級焊工荒”只能愈演愈烈。今后誰來焊接日韓造船業引以為傲的“LNG船”等高附加值船舶？成為無解的一大難題。如同越勒越緊的絞索，“高級焊工荒”總有一天會徹底卡死了日韓造船業的未來。美國造船業的今天就是日韓造船業的明天。

（四）中國造船業緩解“高級焊工荒”的前景好于日韓造船業

筆者一個重要觀點是，任何一國的國民，以數學為代表的理科天賦（如幼兒園小朋友數學水平）與后天數理化基礎教育水平，從根本上決定了該國科技、工業發展的上限與“天花板”。東南亞國家在這方面無法與中日韓三國相比，日韓造船業靠從東南亞引進的初級、中級焊工來建造附加值相對較低的普通散貨輪是可行的，但讓東南亞焊工去建造“LNG船”這類高附加值船舶決無可能。美國靠引進低素質移民來焊接高端軍艦就是前車之鑒。日韓高附加值船舶所需高級焊工特別是頂級焊工，還得主要靠日韓自己培養。

不可否認的是，中國造船業同樣也存在“焊工荒”問題，雖說中國人口出生率也呈負增長態勢，但每年出口人口基數仍高達900萬人左右。這個龐大的人口基數意味著只要大幅提高焊工報酬，那怕900萬人中有很低比例的年輕人愿意當焊工，焊工總數與焊工“后備力量”仍是很可觀的。這是未來中國造船業全面超越日韓造船業的技術人才基礎。

（一）外國船東若不接受中國造船業制造的高端船用配套設備的試用，讓他“愛找誰找誰”

在美西方高端制造產業對華“脫鉤斷鏈”與“去中國化”的大背景下，中國造船業理應以華為手機、交換機產業鏈百分之百國產化為榜樣，努力攻克部分高端船用配套設備的短板，向中國造船業全產業鏈百分之百國產化方向邁進。但這也存在一個不小的障礙，不少西方船東不接受中國制造的高端船用配套設備，而是以“點菜”方式要求配套更可靠的西方造的高端船用配套設備。如果西方船東不給予中國制造的高端船用配套設備的試用機會，那就不利于中國制造高端船用配套設備發展與填補空白。因此中國造船業應敢于拒絕西方船東“點菜”式配套西方造的高端船用配套設備這一沿襲己久的陳規，凡中國造出口船舶的高端船用配套設備比選，一律由中方船廠說了算。同時，中方船廠為了降低外國船東釆用中國制造高端船用配套設備的可能“風險”，中方船廠可給予西方船東釆用的中國制造高端船用配套設備以更大幅度的價格優惠與更好的售后服務條件，在交船期上盡可能提前，這就是恩威并施、仁至義盡。如果西方船東還不答應，那中方船廠只能拒絕其訂單，愛找誰找誰。

對中國造的高端船用配套設備來說，如果缺乏西方船東與出口船舶所提供的足夠多的試用機會，就不可能在試用中“試錯”，即發現國產配套設備所存在的技術與質量問題，就不能在“試錯”中進一步完善與提高。所以中方應以恩威并施手段，強制性要求外國船東特別是西方船東必須接受國產船用高端設備配套試用，如果外國船東不同意，那就只能愛找誰找誰。

（二）外國船東若不接受中國造船業開出的全額人民幣結算條件，讓他“愛找誰找誰”

筆者在昆侖策11月10日《打破美元霸權，應全力推動中國強勢出口產業的人民幣結算》一文中，已分析了以中國船舶為代表的中國強勢出口產業為何要推行人民幣結算？這里不不重復。

這里“愛找誰找誰”這句潛臺詞含義是，如果外國船東不接受看似“苛刻”全額人民幣結算條件，那就請找同樣產能不足而價格更高的日韓造船廠，產能嚴重不足的中國造船廠不在乎你們的訂單。

（三）外國船東若不接受不接中國標準的造船格式合同，讓他“愛找誰找誰”

筆者在昆侖策11月10日《打破美元霸權，應全力推動中國強勢出口產業的人民幣結算》一文中，也已分析了中國造船業的出口產業為何要推行中國標準的造船合同格式？這里不不重復。

如中國造船業對傲慢自大的西方船東開出以上三條“愛找誰找誰”的“苛刻”條件，來自西方船東訂單肯定會明顯下降，并把訂單轉移到日韓船廠，這未必不是一件好事。筆者贊成洪鈞、盧麒元等學者主張的反對過度出口創匯與換回過量美元偽幣的正確主張。正如俗語所說，“山不轉水轉”，“西方不亮東方亮”！來自西方船東訂單減少后，中國造船業為何不可把“節省”下的寶貴產能，以“國輪國運”模式來支持國有中資航運企業大發展，做到雙方合作共贏！

本文開頭所說取消馬士基在中國船廠已簽訂合同的訂單，可把“取消”的馬士基中國船廠訂單轉用于“國輪國運”，不僅國內那些崇洋媚外者會非常擔心“得罪”了馬士基這個大客戶的后果，而且馬士基肯定會威脅今后不再給中國造船廠下訂單。根據以上三條中國造船業“愛找誰找誰”的底氣分析，馬士基不給中國造船廠下訂單，中國造船廠不擔心、不害怕、不在乎，“愛找誰找誰”！馬士基去日韓造船廠下訂單，價格會更高，交船期會更長，只會提高其海運成本與降低其競爭力。這反而間接提升了中國海運業的競爭力，好得很！

大型船舶猶如“海上城堡”，集現代工業所有門類于一體。而中國是全世界產業門類最齊全的國家，具體到工業小類達到666項，中國全部擁有，這是中國造船業強大的基礎。這方面日本比不上中國，韓國更比上中國。看似韓國造船業競爭力強于日本，但韓國畢竟是小國，其工業門類不齊全，決定了中國起碼可在某些方面卡韓國造船業的“脖子”。以下舉一個中國間接“助推”韓國造船業突破“卡脖子”技術難關的反面典型，從中汲取教訓。

不同于普通鋼鐵產品，對鋼鐵業重型冶金設備及配套核心大部件，應通過部分甚至全部禁止出口美國及盟國，而不是通過出口高關稅來限制其出口。因為重型冶金設備及大部件制造是我國高端裝備制造業少有的優勢產業，即使在世界范圍內也僅有三個國家能制造，且國外的產能也非常有限。

鞍鋼聯手國內中國一重、二重等裝備制造骨干企業，克服了諸多技術挑戰，于2009年7月建成投產的5500mm寬厚板軋機，是目前世界最大規格的寬厚板軋機。由軋機連同其40余臺配套設備組成，零部件總數達10萬多個。僅生產廠房就長1116米，寬近100米，面積達11萬平方米，當于15個足球場。軋機占地長200米、寬35米，高近20米，其機架高15.2米、寬4.67米，厚2.3米，重412噸，居亞洲之最。軋機支承輥最大直徑達到2400mm，重達250噸，整臺軋機總重超過3000噸。由于體積龐大、精度要求高、制造難度極大，許多部件的重量尺寸都達到了機械制造的極限，被譽為世界“軋機之王”。

5500mm寬厚板軋機所用原料板坯每塊就重達250噸，是普通中型軋機板坯重量的5倍以上。用如此“大塊頭”板坯軋制出的鋼板當然是既寬又厚，故稱之為寬厚板，其厚度最大可達400mm，是普通軋機的4倍以上。鋼板寬度是普通中型軋機的2倍以上，其軋制出的寬厚板是重要的戰略物資，其用途非常廣泛，例如可用作航母、大型戰艦的船用鋼板與裝甲防護鋼板。如今中國建造航母及大型軍艦與民船所需寬厚板都出自這臺“軋機之王”。如果進口寬厚板，西方肯定會卡脖子。換句話說，沒有“軋機之王”，中國根本造不出航母與大型軍艦、民船，所以“軋機之王”是典型的大國重器，具有重要戰略價值，是事關國防與中國造船競爭力的超大型戰略裝備。

在中國鞍鋼“軋機之王”的“刺激”下，2012年，韓國現代公司打算自主制造5000mm寬厚板軋機。這5000mm寬厚板軋機是韓國的“軋機之王”，其作用類似中國鞍鋼的“軋機之王”。但韓國的“軋機之王”一個叫軋機機架的重要部件，韓國無法制造，于是請求中國二重為其制造。

中國二重是全世界極少數具備重型冶金裝備及大部件極限制造能力的企業，具備一次性冶煉900噸級鋼水，澆注700 噸級鋼錠，制造500噸級鑄鋼件和400噸級鍛鋼件的極限制造能力。經過艱巨努力，中國二重成功制造出韓國無法自產的軋機機架，僅制造這個軋機機架一次性所用鋼水總量高達741噸。請注意，這僅是韓國5000mm寬厚板軋機的一個關鍵件大部件即軋機機架，但沒有這個軋機機架，韓國寬厚板軋機就無法裝機投產并生產出韓國造船業所急需寬厚鋼板，那又如何確保韓國造船業競爭力？而造船業不僅是韓國的強項，而且是中國造船業的主要競爭對手。所以這個軋機機架的重要性可謂牽一發而動全身，類似多米諾骨牌的連鎖效應。中方為韓方制造這個軋機機架，僅是賺了點小錢，但是以間接與隱形方式助推韓國造船業競爭力提高，這堪稱只算小賬不算大賬的極端錯誤行為。

此例表明，從維持中國鋼鐵業與造船業整體競爭優勢的角度講，應暫時禁止向美國及韓國等盟國出口重型冶金裝備及核心大部件。即使美國、韓國用戶轉向德、日采購，就算能簽下訂單，其交貨周期要長得多，成本高得多。如中方禁止出口就能對外產生類似芯片的卡脖子之效，我們也要美西方國家嘗一下被中國卡脖子的好滋味。

在很多人認知里，日韓是造船業強國，中國還能卡日韓造船業的“脖子”？其實，三十年河東、三十年河西，強大起來的中國制造業與中國造船業的確能在某些關鍵船用配套設備、零部件與高端材料上“卡”日韓造船業的“脖子”。這里所說的“卡”有兩種卡法，要么禁止出口，要么把出口售價提高數倍，讓競爭力下降的日韓造船業競爭力雪上加霜，從而相對提高中國造船業的競爭力。

上節提到，如果中國造船業對外國船東特別是傲慢自大的西方船東開出三條“愛找誰找誰”的“苛刻”條件，西方船東肯定會把大量訂單轉移到日韓船廠。只要中國能通過“卡脖子”的方式使日韓造船業無法或難以承接這些來自西方船東訂單，西方船東就不得不回頭再找中國船廠，那就不得不接受中國船廠開出的“全額人民幣結算”等有利于我方的條款來一步提高中國造船業的競爭力。

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（來源：昆侖策網【原創】修訂稿，作者授權首發）