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　　墨西哥高鐵事件，更像是一場鬧劇。2014年11月4日，就在APEC會議即將在北京拉開帷幕之際，從墨西哥通信和交通部傳來了中國鐵建牽頭的國際聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目的利好消息。如果項目落實，這將是中國高鐵走出去的第一單，是中國在海外承建、并完全采用中國標準的首條高鐵，其意義非同小可。起初，人們天真地以為這是墨總統涅托來華前送出的大禮包。孰料中國鐵建沒能將勝利的喜悅品嘗多久，11月7日下午，涅托突然宣布撤銷

 

　　11月3日的投標結果，并決定重啟投標程序。消息公布后，鐵路基建類股票遭遇重挫，中國鐵建一度暴跌超過7%。

 

　　墨西哥突然變卦，墨交通部長給出的理由是為了避免“投票過程中任何透明度和合法性方面的質疑”。因為只有中國一組參與競標，據稱墨西哥參議員們對招標的持續時間、程序是否合法等問題存在諸多疑慮。因此，考慮到這個項目的重要性和巨大投入，墨總統認為不該讓社會、國會有任何疑慮，故此要再次招標，給其他競爭企業更多準備投標的時間。墨西哥交通部決定，2015年1月14日重啟招標事項，同意中鐵建參與投標。

 

　　更戲劇化的情節還在后面。1月30日，墨西哥財政和公共信貸部發布公告，宣布剛剛重新啟動的墨西哥城至克雷塔羅的高鐵項目招標被“無限期”擱置。就此，中鐵建牽頭的財團正式對墨西哥提出索賠，要求賠償競標墨西哥高鐵項目期間產生的成本。

 

　　遭遇這樣的滑鐵盧不是中國企業的第一次，相信也不會是最后一次。公平而論，相比此前眾多中國企業的海外投資項目，中國鐵建在競標墨西哥高鐵項目上的整體表現已有較大的進步，但仍然值得我們反思。對于中資企業遭遇挫折的分析評論非常多，我們只想強調兩點：一忌急于求成，二忌無視政治風險。

 

 

　　可以說，諸多中國企業在從事海外投資時經濟賬可以算得很明白，但對于投資或并購所產生的國內政治影響往往始料未及或者重視不足。在墨西哥高鐵事件中，相關中國企業對自己的產品和價格優勢信心滿滿。的確，中國僅用5年時間就建起了世界最龐大的高鐵網絡(超過世界總里程50%)，擁有最復雜的高鐵運行環境和最龐大的高鐵乘客數量，而且成本要比擁有高鐵的歐洲和日本低1/3。但產品和價格的優勢并不能保證中國企業必然勝出，中鐵建如此，2005年競購美國優尼科公司的中海油也是如此。

 

　　中鐵建折翼的背后，推手之一是墨西哥的國內政治博弈。墨西哥為總統制的聯邦共和體制，也是多黨制的國家，仿照美國采用立法、行政和司法三權分立。現任總統涅托所在的執政黨是革命制度黨，該黨在參議院128個總席位中獲得 52席次(40.6%)，在眾議院500名席位中有212席(42.4%)，在參眾兩院中均沒有取得過半的多數。隨著2015年國會中期選舉的臨近，政黨間的博弈更加白熱化。在高鐵事件之前，因為43名學生集體失蹤的“伊瓜拉事件”，執政黨迄今沒有給出一個令人信服的答案，導致墨民眾集體抗議的聲浪遍布全國，涅托政府面臨空前的執政壓力。

 

　　一波未平，一波又起，高鐵事件成為反對黨攻擊執政的涅托政府的又一枚炮彈。早在招標開始之前，墨西哥在野黨和媒體就緊盯這一大項目不放，意圖抓住執政黨的把柄。在2014年10月底，主要的反對黨議員召開發布會，要求政府取消招標，理由是招標時間太短，對參與企業不公平，而且質疑與中國領銜的中標聯合體中的墨西哥企業和執政黨關系密切。在墨政府公布中企贏得高鐵項目之后，反對黨并不死心，甚至指控雙方存在“內幕交易”。在議會沒有完全多數的情況下，高鐵成了反對黨將死執政黨的關鍵棋子，如果強推這一項目，面臨執政危機的涅托政府可能陷入垮臺危機。

 

　　未來中國的海外投資分布更加廣泛，涉及的國家更加多樣，國情更加復雜。而中國“一帶一路”戰略優先發展的方向是東南亞、南亞、俄羅斯、中亞國家以及處在交匯處的中東和東非國家。這些國家不僅風格復雜，很多都沒有完成現代化轉型，而且很多國家的國內政治還摻雜種族、宗教等復雜因素。一些國家愿意分享中國經濟增長的果實，接受中國的投資。但也有一些國家擔心對中國的經濟依賴程度太高，擔心國內產業受到中國的擠壓，而這往往容易引發其國內的激烈辯論，在西方媒體主導全球輿論的情況下，中國投資往往成為需要“被警惕”“被透明化”的對象。

 

 

　　高鐵本身具有雙重屬性：一方面是其經濟屬性，高鐵是高度資本密集型的產品，高鐵建設不僅投資額度大，創造大量的就業，而且能夠帶動一系列相關行業的發展;建成之后，高鐵也大大加快了貨物和人員的流動，有助于促進區域經濟的整合。另一方面，高鐵本身具有一定的政治屬性：表現在一國高鐵行業的標準化，以及建設高鐵對地理、環境信息的勘探采集。

 

　　可以說，國內政治只是中企在墨西哥高鐵項目上遭遇滑鐵盧的導火索，高鐵項目引發的地緣政治經濟博弈則是另一無形的殺手。美國在北美洲的影響力是路人皆知的事實。在美國的地緣戰略布局中，墨西哥不僅是美國的后院，而且是至親的小兄弟。北美自由貿易區(NAFTA)是美國主導的自貿區，高鐵的建設應該按照北美的工業模式和生產模式來進行。這一模式簡單地說就是美國、加拿大負責產品的科技研發，墨西哥負責組裝。北美的汽車工業是按照這樣的分工進行的，飛機工業也不例外。按照一位加拿大學者的說法，美國自己要建造北美大陸第一條高鐵，并最終沿線運用美國的標準建設聯接北美大陸的高鐵網絡，這樣的話，美國就可以深入加、墨兩國的腹地，進一步控制兩地的經濟。在美國本土尚未有高鐵的情況下，美國并不樂見墨西哥在北美大陸擁有首條高鐵線路，尤其是出自戰略對手——中國的高鐵技術和標準。

 

　　顯然，中國企業在其他國家和地區的海外投資也面臨類似的地緣政治經濟角力的影響。在部署投資時，中企不能不考慮這種角力可能對未來的投資和運營產生的影響。東南亞的一些國家與中國還有領土糾紛，如果中國擴大在這些國家投資，再次遭遇類似越南打砸中資企業的可能性并不能排除。

 

　　在國際經濟交往中，互利共贏是雙方合作交往的長久之道。根據上面的分析，在墨西哥高鐵事件中，中鐵建顯然是“動了美國的奶酪”。而且，因為墨西哥廠商不是美洲的主流，也沒有一家墨西哥廠商的主營業務是高鐵系統。因此，沒有技術水平旗鼓相當的企業與中企合作，美國認為中企實際上是在搞壟斷，并不是真正的互利共贏，最起碼不是與北美的主流企業互利共贏。

 

　　事情的另外一面是：由于中國和墨西哥相近的發展階段，以及相似的產業結構和出口導向戰略，兩國的經濟互補性差，在國際貿易特別在美國市場經常短兵相接。受媒體熱衷負面新聞的影響，墨西哥民眾對中國的印象不佳，這也是墨反對黨能夠掀起風浪的重要群眾基礎。當一個中國企業成為該國重大工程的唯一競爭者時，民間情緒如何可想而知。

 

　　那么，對絕大多數中資企業來說，如何提高勝算，更好地“走出去”?

 

　　首先，中企在“走出去”時，要能沉住氣，從小利做起，穩扎穩打，逐步做強做大。須知品牌、名望的建立和市場的認可都需要時日，不要指望一步做大，占領當地市場，更不可不切實際地期頤一朝打敗西方跨國企業。

　　其次，中企在進入一個全新的市場時，不妨考慮與當地相關的知名企業聯手，再談進入市場。與名企合作，既可以減輕阻礙，也可以學習對方企業的國際化和運營經驗。僅憑中資企業的一己之力，是無法進入北美洲市場的。比如中國高鐵，應先從合作建設開始，積累經驗，掙得口碑，再進一步推銷自己的高鐵系統。不然，中國高鐵品質的穩定性與安全性，仍將會不斷地被拒絕與懷疑。

 

　　再次，合作的具體形式可以多樣化。合作雙方可以在東道國聯合建立新的股份公司;可以以對方的名義進入，中國提供相關技術和產品;可以入股加入，掛兩個牌子。換句話說，中國現在要做的，是先打造自己的技術口碑，取得對方政府的信任，進而依靠相關貿易協定的貿易力量，與其他合作伙伴進軍世界市場。

 

　　最后，實行“本地化”或“本地制造”。這種模式實際是效法日本與其他國家在北美市場攻城略地的成功模式。這樣做的好處是：一方面，可以堵住地方政府與選民埋怨中企搶去當地工作機會的嘴;另一方面，可以更容易地通過當地特有的嚴格的工業標準與安全標準，以適應當地的氣候環境以及管制規格繁雜的貿易環境。