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左千戶：海運法案奉旨搶劫，美國還是資本主義國家嗎？

點擊：作者：左千戶來源：昆侖策網【作者授權】發布時間:2022-07-05 09:57:16

美國當地時間2022年6月16日，美國總統拜登正式簽署《海運改革法案》（theOcean Shipping Reform Act of 2022），這意味著該法案已成為法律。

該法案于今年3月31日在美國參議院一致通過。并于6月13日在美國眾議院以369票對42票通過了。

拜登政府認為《海運改革法案》“是為了創造一個更公平的環境，讓美國進出口商和承運人，都能在競爭環境中發揮作用”的看法。將成為對抗歷史性通脹的有力武器。

本次美國實行的《海運改革法案》其實早有預兆。自新冠肺炎疫情暴發以來，世界集裝箱海運價格暴漲。美國出口商對承運人普遍不滿，認為高漲的海運價格和缺箱問題嚴重侵害了美國出口商的利益。

美國總統拜登在2022年3月1日晚間發表的就任以來的首次國情咨文中就控訴班輪公司通過航運聯盟壟斷運力，提高了海運價格。敦促美國國會通過立法解決這個問題。

基于這種背景，新出臺的《海運改革法案》主要包含以下內容：

將有關滯期費（D&D）合理性的舉證責任，從貨主轉為班輪公司；

禁止班輪公司不合理地減少美國出口運力和艙位，具體由美國聯邦海事委員（FMC）在新規定中確定；

要求班輪公司每季度，都要向FMC報告停靠在美國港口的每艘船舶的進出口總噸位和標箱數量（包括空箱和重箱）；

禁止對托運人進行“報復”或威脅拒收貨物。

此次法案頒布后，美國聯邦海事委員會主席DanielMaffei表示：“新立法帶來的變化，將有利于美國托運人，我們將迅速采取必要措施，使托運人享受到這項立法帶來的好處，首先從制定出口貨運規則開始。”

通過此次立法，美國希望確保班輪公司不再將空箱直接運回亞洲，而是優先考慮運輸美國出口商品。

拜登政府認為《海運改革法案》“是為了創造一個更公平的環境，讓美國進出口商和承運人，都能在競爭環境中發揮作用”。

美國試圖用法律手段解決市場問題

筆者看到這些內容的第一反應是：美國還是不是一個資本主義國家？

在海運業務中，集裝箱運力是交易的商品，班輪公司承運人是運力供給方，美國的進口商或者出口商作為購買方向班輪公司購買運力。運力和價格直接相關。運力是班輪公司根據當前的貿易量的多少和海運價格的高低動態調配的。即市場經濟理論中“看不見的手”發揮作用。

具體來說，某條航線價格高漲，班輪公司就會調配運力過去賺取利潤。班輪公司內部有一套價格規則體系，如果某條船舶可提供的運力不足以運走全部貨物，那就是誰的價格高就裝誰的，價格低的貨物就被擠下去了。

現在的局面是供給方班輪公司由于價格問題在美國至亞洲一側減少供給，在亞洲至美國一側增加供給，而且沒有違反任何現行法律，是完全正當的市場行為。實際上亞洲到美國的航線上船舶走的是類似于鐘擺式的往返路線，亞洲到美國有多少運力，美國返回亞洲就有多少運力。現在按美國的說法，班輪公司寧可帶沒有任何運費的空箱回亞洲也不肯花一些時間等待美國出口貨物賺取運費。如果美國出口商希望增加美國至亞洲的出口供給，應該是提高運費價格。只要錢給夠，班輪公司也不會愿意讓船空跑，運力就不是問題。

【面對美國出口商的增加運力的要求，班輪公司的表情大概是這樣的】

滯期費也跟價格相關，較高的運價就能讓班輪公司提供較長的免費用箱期。目前可以見到的高價格合約可以讓班輪公司提供14+14一共28天的免費用箱期，足以讓托運人避免滯箱費。而較為普通或者低價合約就只有4天的免費用箱期，在疫情前航運業運轉正常的情況下一般也夠用，但疫情導致美國港口持續擁堵，就會很容易產生滯箱費了。

實際上班輪公司也會碰到貨運到了，由于托運人收貨人破產或者跟自己無關的貿易糾紛等原因，導致自己收不到運費和滯箱費的情況。很多低價值的貨物即使通過冗長的法律流程拍賣掉也可能無法彌補損失。

美國托運人是班輪公司的客戶，而且跟消費品市場有時會出現的一錘子買賣不同，運力這種要素市場幾乎都是長期穩定的客戶，正常沒有糾紛的情況下供應商不會報復威脅“金主爸爸”。

現在錢又不給，反而通過立法手段規定“禁止班輪公司不合理地減少美國出口運力。”這不就成了指令性計劃管制經濟了？

尤其諷刺的是，由于目前亞洲（主要是中國）到美國的運費主要由作為收貨人的美國進口商在目的國美國支付。亞洲至美國的高運價，主要是美國進口商基于巨大的進口需求和有限運力的情況下，用真金白銀推高的。就是說如果美國沒有這么大的進口量，或者美國的進口商能聯手壓低運價，就不會有這么高的價格。不過這也不能怪美國的進口商。因為這種局面這有點類似于中國的房價問題：如果人人都不買房，房價就會跌下來——然后房價就沒跌過。

所以航運業界不支持拜登政府的看法。比如世界航運理事會（WSC）在法案通過之前就認為美國政府的此次改革，會讓市場向有利于美國托運人的一邊傾斜。如果美國政府要介入，就必須確保各方都享有公平的權利。對于美國將通脹、高消費成本和供應鏈緊張，歸咎于班輪公司間缺乏競爭的說法，也提出了質疑。“美國政府對集裝箱運輸業的持續錯誤描述，令我們感到震驚。”

甚至美國本身專業機構的研究也不支持拜登政府的說法。美國航運主管機構聯邦海事委員會（FMC）在專員麗貝卡·戴伊（RebeccaDye）的主導下進行了長達兩年時間的調查后發布了一份長達65頁的報告中，該報告認為高運價主要是因為疫情導致的美國消費者支出意外激增以及供應鏈擁堵造成的，是供需市場力量博弈的產物。迄今為止，沒有發現任何跡象表明，目前的高運價是班輪公司或者公會之間串通或非法行為的結果。”

市場問題應該用市場的方法解決

如果美國真的想解決航運的問題，最有效的手段就是用市場化的方法去擴充運力，建造集裝箱船舶。美國目前最大的班輪公司是運力排名第27位的美森（Matson），運力只有68563TEU，僅占全球集裝箱班輪運力的0.3%。可以說，美國并沒有真正意義上的航運業這個產業，只有港口碼頭等附屬相關產業。對于航運業來說，目前的美國幾乎可以看作一個單純的消費者。

擁有運力才能在航運業有發言權。拜登在國情咨文中提到航運聯盟壟斷問題，可能會讓不了解情況的人認為航運聯盟有多么強大。其實在擁有足夠運力的國家可以直接決定航運聯盟的生死存亡。航運聯盟是各個班輪公司根據協議組建起來的組織。

目前的三大航運聯盟其實始于2016年。2016之前主宰市場的是CKYHE和O3等四大航運聯盟。2016年在中日兩國政府的分別主導下，中國的兩家班輪公司，分別屬于CKYHE聯盟的中遠和O3聯盟的中海，合并為新的中遠海運，分別屬于CKYHE聯盟和G6聯盟的日本三家班輪公司合并為ONE，直接導致了當時四大航運聯盟體系的瓦解，變成了今天的三大航運聯盟。業界普遍認為當時中日兩國政府只是想把本國的班輪公司合并起來，航運聯盟的生死存亡可能都不在考慮之中。

如果中國面臨美國相同問題，根本不用全國人大立法。中國的發改委國資委等機構可以用股東的身份，直接向作為央企的世界第四大班輪公司中遠海運下達指令就可以了。中遠海運運力不夠的話可以向船廠下訂單建造。之前多年的航運市場都反復證明一個道理：只要運力過剩，就可以把價格拉下來。

其實現在各大班輪公司都在競相斥巨資建造集裝箱船舶擴充運力，2022年第一季度新集裝箱船合同增加了256%。目前世界各地的船廠將建造900艘集裝箱船，運力總計680萬TEU。在疫情中運力擴充競賽中，原本排名第二的意大利地中海航運瘋狂購入100條二手船，加上新下水的船舶讓自己超過了丹麥馬士基變成第一，原本排名第四的法國達飛超過了中國中遠海運變成第三。

中遠海運也不甘示弱。去年7月和9月中遠海運就分別斥資近198億元人民幣，向旗下造船企業揚州中遠海運重工有限公司，南通中遠海運川崎船舶工程有限公司，大連中遠海運川崎船舶工程有限公司訂造了總計20艘集裝箱船舶。中遠海運在運價高漲的這兩年共計新訂船舶32艘，總運力約達58.5萬TEU，新增船舶總造價達到人民幣326.843億元。

但美國很難去擴充運力，除了未來運力過剩海運價格下跌的風險以外，美國目前沒有集裝箱船舶的建造能力。2021年中國船廠接到的集裝箱船訂單占全球市場份額超過50%，韓國船廠訂單占比超過30％；日本船廠訂單占比約6％。中日韓三國合計承接新造集裝箱船訂單超過在全球市場占比達99％。在船廠訂單排滿的情況下，如果美國選擇擴充運力，最現實的選擇是下訂單給中國船廠建造。

這種現實又是美國無法面對的，因為造集裝箱船的船廠可能還在給中國海軍造航母。之前美國國籍戰略研究中心（CSIS）對上海江南造船長興船廠拍攝的衛星照片中，中國臺灣長榮（EVERGREEN）建造的集裝箱船和003福建號航母一起出現了。如果美國集裝箱船舶建造訂單真的下到了中國船廠，被美國衛星拍到中國在建的航母跟美國集裝箱船同框的衛星圖片，拜登政府恐怕很難交代。

【圖片中下部標注為Type003aircraft carrier 就是003福建號航母，左上角標注編號H2631的船舶就是在建的臺灣長榮集團的集裝箱船。】

這也是為什么《海運改革法案》沒有提及美國出口商最關心的價格問題。美國資本根本不想遵循市場規律用合理的價格去購買運力，自己也不能提高運力供給去拉低價格，反而禁止供給方班輪公司“不合理”地減少美國出口運力。再加上可以預見的各大班輪公司的訂造的新船不斷下水，未來的運力很可能不再緊缺，運力問題自然迎刃而解。

海運界需要新的法律

從《海運改革法案》的主要內容可以看出這部法案的主題是對托運人和承運人班輪公司的權利責任進行重新規定，協調雙方的關系。這其實是海商法的主要內容。而目前確實是一個頒布新的海商法律的很好的時機。

現行的海商法體系是建立在海牙-維斯比規則基礎上的。在海牙-維斯比規則產生之前，原本的海上霸主英國濫用承運人免責條款，嚴重阻礙了航運業的發展。美國于1893年頒布了《哈特法》對承運人的免責條款進行限制。之后1924年的海牙規則繼承了哈特法的精神，之后1968年通過的維斯比規則和1978年通過的漢堡規則建立了海上貨物運輸的規則體系。但這種體系依然是基于當時的技術條件和商業環境保留了很多對承運人有利的條款。基于這些有利條款，班輪公司會有一些在外界看來有點近似于“強盜“式的行為。

而隨著技術進步和貿易全球化，如今的海上運輸跟之前海牙-維斯比規則產生的年代已經大不相同，經營海上運輸業的風險大大下降，航運的數字化信息化迫在眉睫，時代的進步也讓海運也超出了商業范疇，必須要考慮對環境的影響。海運業是需要一部新的法律以適應目前的形勢的。具體來說新的法律可以繼續向有利于托運人的方向推動。但不應該規定承運人必須提供運力，而是規定承運人和托運人就價格和運力達成交易時，承運人需要承擔比現在更多的責任。督促承運人提供更優質的海上運輸服務，這才能保障雙方的利益，推動行業發展。

新冠疫情意外造成了集裝箱海運價格飆升，雖然各國的調查已經證實各大班輪公司并沒有什么違法行為，從行業內部看各大班輪公司還在全力擴充運力努力運貨基本上算是盡職盡責。但飆升的海運價格確實引起了貨主托運人的不滿，貨主托運人包括很多制造業和零售業的巨頭，他們擁有巨大的政治影響力，有意愿也有能力去推動新的立法規范各大班輪公司的行為。筆者曾經在行業內媒體撰文提出觀點，班輪航運業要盡快自己推出一部新的法律，一來可以平息各界的怒火，二來可以抓住主導權盡量在新形勢下保留對航運業有利的條款。自己體面總好過被別人幫著體面——美國的這次立法可以說占據了極為有利的天時。

立法需要盡量公平公正，協調各種航運相關產業和社會集團的利益，而不能明顯偏向哪一個產業和集團。隨著美國的去工業化，美國本身的航運相關產業已經殘缺不全了：美國沒有大規模的班輪公司和其他海運承運人，缺少世界級的港口，民用造船業幾乎已經消失了。美國的貨物貿易量在世界的占比不斷下降，只有托運人貨主集團一家獨大。所以美國已經無法在國內聽取所有相關行業的意見，再從全局角度去看待問題了——地利不在美國。

加上美國立法機關無視事實現狀，市場規律和行業發展方向，以完全從本國資本視角甚至本屆政府的政績角度出發，出現一部嚴重偏向托運人貨主集團的法律就不難理解了。不僅如此，美國甚至利用自己的媒體霸權，閉口不提美元超發，主動提高關稅，港口碼頭基礎設施落后，社會管理失效罷工頻發，甚至有搶劫集裝箱的現象。反而吹捧這部法律能夠“降低通脹，體現大國擔當”。這種做法無疑是放棄自己的責任，讓人失望的——人和就徹底沒有了。

現在看來需要中國推出一部海商法來順應時代的要求和歷史發展的方向。中國本身的貨物貿易量已經是世界第一了，擁有集裝箱運力世界排名第四的班輪公司中遠海運，目前世界最大的港口群和極為龐大的造船行業，只有托運人貨主集團由于歷史原因主動放棄物流控制權而比較弱小需要扶持。中國在國內就可以廣泛征詢各個相關產業的意見。對于中國立法機關來說，手心手背都是肉。加上多年的宏觀調控經驗，相信能夠制定出一部引領時代發展新海商法。