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       據新華社“新華視點”微博報道，總書記來到中國商飛設計研發中心，走進綜合試驗大廳，登上自主研制的C919大型客機展示樣機，坐在駕駛艙主駕駛的座位上，了解速度表、高度表、航跡圖等有關儀器儀表情況。穿過飛機客艙時，他兩次在座位上坐下來感受感受。

“五問”國產大型客機試飛情況

電子屏上，播放著不久前ARJ21新支線飛機環球試飛的視頻。總書記和試飛員們親切交談：“轉場很多吧？”“18站。”“總航程多少？”“3萬1千公里。”“順利吧？”“非常順利。”“飛機最大航程？”“3700公里。”“飛機性能怎么樣？”“非常好，非常穩定！”

“把大飛機搞上去”

大廳內，人們聞訊趕來。總書記說，我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標志性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。

對大飛機研制隊伍寄予厚望

總書記表示，中國飛機制造業走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程，現在是而今邁步從頭越，勢頭很好，開局很好，希望大家鍥而不舍，腳踏實地，我寄厚望于你們。他叮囑企業負責人：“中國大飛機事業萬里長征走了又一步，我們一定要有自己的大飛機。”

背景：中國商飛

中國商用飛機有限責任公司成立于2008年，總部設在上海，是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，員工8300多人，確定了“一個總部，六大中心”的布局。設計研發中心承擔了我國首次自主研制的C919大型客機、ARJ21新支線飛機的工程設計任務和技術抓總責任。

大飛機C919確認將延遲交付 商飛稱因新技術磨合

央廣網北京5月24日消息（記者郭淼）據中國之聲《新聞縱橫》報道，C919，是中國“繼運-10”后自主設計的第二款國產大型客機，它從誕生之日就備受國內外媒體的關注。按照最初的計劃，C919原本定于今年試飛，不過遺憾的是，目前飛機試飛已經推遲到2015年，飛機交付時間也將推遲。

近日，有香港媒體報道稱：首批C919交貨時間被迫推遲，是因為我國缺乏飛機制造的核心技術，不得不從美國公司購買關鍵部件和系統。針對這一消息，中國商飛昨晚向中國之聲獨家回應稱：航空核心技術任何國家都無法通過購買獲得，導致飛機延遲交付的是新技術磨合等原因。

對于報道中所稱中國缺乏飛機制造的核心技術，必須要從美國購買的說法，上海飛機設計院副院長、C919項目行政指揮韓可岑表示：這完全沒有可能。

韓可岑：航空工業這個領域，一般國家看的還是很重，核心技術，一般通過技術轉讓啊這種買賣關系還是辦不到的，這個我們有個清醒的認識，我們自己努力攻克核心技術和關鍵技術，打造我們國家完全具有自主知識產權的國產民用飛機這樣一個品牌。我們采用了國際通行的“制造商-供應商”的模式，探索一條中國設計，系統集成，全球招標，逐步提升國產化的道路，我們跟別的國家，無論是歐美還是別的地方，沒有核心技術領域方面的合作。

《航空知識雜志》副主編王亞楠告訴記者：民用航空工業是歐美實行技術壟斷的重點產業。飛機制造商可以實行民機的全球采購，分包生產，甚至聯合研制，但關鍵技術和研制成果的知識產權始終牢牢把握在自己手里。

王亞楠：做為大型民用客機它的關鍵系統的研發技術，無論是哪個國家都不會輕易轉讓的，換句話說，我們的全球采購只是采購它的成品設備和系統，并不能買到它的技術，關鍵的技術只能自己逐步研發成功，你想依據設備采購來獲得技術轉讓的可能性在今天的民用飛機領域已經不存在。

王亞楠說：大飛機C919的開發模式完全采用的是現代航空產業的國際慣例。

王亞楠：現在美國包括歐洲，他們大型民用客機的整個產業，他們的慣例我們也是遵循的，就是由廠商做整體的設計，飛機的其他分系統是通過全球采購來實現的，換句話說，就是歐洲和美國的民用客機并不是完全是由自己生產，它的全球采購網絡已經遍布到全球和地區。中國也一樣，C919設計是中國商飛完成的，我們的分系統也是通過全球采購，采購的都是有資質的系統，這樣的目的是盡快完成一個具有國際適航標準的民用大型客機。

截至目前C919已獲國內外訂單400架。除國內四大航空公司外，訂單還來自美國、東南亞等國家和地區。那么究竟是什么原因讓C919客機項目不時陷入延遲傳聞呢？中國商飛公司總會計師田民表示：目前C919大型客機研制工作總體平穩，但項目也面臨新材料、新技術和新工藝的采用等帶來的壓力。

田民：一架現代大型商用飛機由四五百萬個零件和幾十個復雜的系統構成，項目研制由幾百家國內外單位參與，項目管理的難度和復雜性遠遠超出一般項目工程。近年來，世界新型商用飛機研制采用了大量新材料、新技術和新工藝，大大增加了研制的難度和風險。中國商飛正在研制的ARJ21新支線飛機和C919大型客機也不例外。再加上中國噴氣客機尚未走過一個完整的研制歷程，產業基礎相對薄弱。

韓可岑透露：目前，C919正處于詳細設計階段，希望年底開展系統綜合工作。

韓可岑：截至目前我們前三架試飛飛機的機構已經投產了，首架試飛飛機按照計劃今年要進入總裝，明年年底實現首架機的首飛，從首飛到拿到適航證、交付客戶，一般有一個試飛等許多艱巨的工作要做。有了ARJ21的經驗和在管理上和技術上的進步，我們在安全第一的條件下，計劃用3年左右的時間完成C919繁重的適航、試飛和取證任務。

中國大飛機發展歷程

大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。中國把150座以上的客機稱為大型客機，100座以下的叫做支線飛機，而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作大型客機。

1970年8月，中國第一個大飛機項目“運十”正式啟動，并于1980年9月26日首飛上天，中國由此成為繼美、蘇和歐盟后第四個能自己造出100噸級飛機的國家。但由于種種原因，80年代中期，耗資5.377億元的“運十”項目被迫下馬。僅比歐洲空客晚兩年起步的中國大飛機制造業，自此舉步不前。

2006年2月9日，大型飛機被國務院確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。隨后，該項目確定在“十一五”期間啟動。至此，爭論多年的“大飛機項目”終于塵埃落定。

預計2015年底首飛的C919，是中國繼運-10后自主設計的第二款國產大型客機。C是China 的首字母，也是中國商用飛機有限責任公司英文縮寫COMAC的首字母，同時還寓意要躋身國際大型客機市場，要與Airbus（空中客車公司）和Boeing（波音）一道在國際大型客機制造業中形成ABC并立的格局。