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　　從建設寶鋼入手布局

　　1977年1月下旬，冶金部明確在上海建設“上海寶山鋼鐵廠”(寶鋼集團的前身)，主要從日本新日本制鐵株式會社(簡稱“新日鐵”)引進技術裝備。而新日鐵也正是看準了中國鋼鐵企業要生產大量高檔產品就必須進口設備和技術的現實，以提供生產設備和技術為先導進入了中國的鋼鐵行業。

　　縱觀國內的大型鋼廠，幾乎都從新日鐵引進過設備和技術，而寶鋼幾乎全部的生產設備和技術都引進自新日鐵。

　　新日鐵和三井物產是什么樣的關系呢?事實上，三井物產擁有新日鐵商事(新日鐵的商社)20.132%股權，而且擁有新日鐵5%以上的股權。與此同時，新日鐵又是三井物產的獨立董事。在鋼鐵貿易方面,三井物產是新日鐵最大的鋼材代理貿易商。

　　新日鐵雖然不是三井財團二木會(總經理會議)的成員，但實際上，它與三井物產以及三井財團其他成員之間存在相互持股、共同投資、貿易代理等實質聯系，已經形成了利益共生關系，很顯然他們已成為一家人。

　　寶鋼不僅在“硬件”上與新日鐵合作，在“軟件”上也不例外。1998年11月，寶山鋼鐵公司聯合重組上海冶金控股公司和上海梅山公司，成立寶鋼集團有限公司。時任新成立的上海寶鋼集團公司總經理的謝企華開始進行重組后的統一規劃、統一經營、統一管理，花費8900萬美元引進新日鐵的管理軟件。

　　因此，寶鋼在對外宣傳時，經常稱自己將新日鐵的管理經驗與中國國情相結合，創新出了“集中一貫管理”模式。事實上，這在很大程度更方便了新日鐵深入地了解寶鋼的一舉一動。

　　新日鐵和三井物產相互配合，“幫助”寶鋼不斷擴張，只是他們“中國戰略”的一部分。除了新日鐵和三井物產這樣的老面孔，三井財團的其他成員企業，如豐田集團等也參與到中國鋼鐵產業鏈中。

　　值得一提的是，三井物產并沒有忘記提攜其他的日本中小企業，共同在中國鋼鐵行業進行擴張。相對于為第一梯隊提供的周到服務，三井物產對待第二梯隊更像一般的業務客戶，鋼鐵生產設備和鐵礦石貿易是其中進行最多的業務。

　　俗話說，“不能把全部雞蛋放在一個籃子里”，三井財團在中國的合作伙伴自然不止寶鋼一家，而且介入中國鋼鐵產業也并非始于寶鋼的建設。

　　1974年，新中國第二次大規模成套技術設備引進開始，武漢鋼鐵公司(簡稱“武鋼”)從新日鐵引進冷軋硅鋼生產成套設備，結束了中國不能生產冷軋硅鋼片的歷史。武鋼項目的實際總投資達到創紀錄的近27.7億元，占整個第二次引進總投資的一成以上，僅次于用以解決穿衣問題的遼陽石油化纖項目。

　　時至1995年12月，三井物產作為三井財團的核心企業與武鋼有了進一步合作，雙方合資5000萬元人民幣，建成主營鋼材深加工的合資企業武漢興井鋼材加工有限公司(簡稱“武漢興井”)，其使用的大型縱剪機組、包裝纏紙機組等主體設備均從日本引進，年加工能力5萬噸。武漢興井的主要產品是硅鋼片，客戶集中在電機、變壓器、大型發電機以及家用電器等行業。

　　其實，三井財團的新日鐵和武鋼歷來就有硅鋼生產的合作，而武漢興井的建立，則鞏固了二者的關系。

　　首鋼作為另一家中國大型鋼鐵企業，與三井財團也有著合作關系。1994年12月13日，首鋼總公司、電裝(株)、豐田自動織機制作所和豐田通商合資29.5億日元，在煙臺建立了生產汽車空調的首鋼電裝有限公司，各方出資比例分別為50%、30%、15%和5%。電裝(株)隸屬于豐田集團，是與豐田汽車休戚與共的眾多配套企業中的一員。事實上，豐田從創立之初，就與三井物產有著非常密切的聯系，并且是三井財團主要的成員企業之一。

　　統合中國汽車產業鏈

　　中國的汽車市場從2002年開始呈現出繁榮景象，汽車鋼板的需求激增。然而，中國鋼鐵企業并沒有生產這種鋼材的能力。

　　2002年4月，豐田汽車決定在中國生產乘用車時，首先以較低廉的價格從寶鋼采購車門用鋼制部件，此后還考慮采購車身用的表面處理鋼板。另外，豐田汽車還表示，將從以往的主要依賴日本本土供應鋼板，轉向從寶鋼、武鋼、鞍鋼和邯鋼4家鋼企采購車用鋼板。這些中國鋼企都與三井物產有著不同程度的貿易與合作關系。

　　為了應對因中國汽車銷量增長帶來的鋼板缺口，除豐田以外，其他日本汽車制造商，如本田、日產也都不同程度地表示將向中國本地鋼企采購汽車板，以保證在中國的順利發展。

　　對于日本汽車三巨頭的表態，寶鋼予以積極回應，表示旗下的五鋼公司已經與日本大同特殊鋼株式會社簽訂策略合作協定。根據協定，從2005年至2007年，五鋼將替代大同特鋼，為廣州本田供應汽車用特殊鋼。以此為契機，作為三井財團主力部隊的新日鐵開始與寶鋼攜手并進。

　　廣州本田、風神汽車等都整車或大批量采用寶鋼汽車板。其間，全面繁榮的中國汽車板市場也給深入其中的三井物產帶來了無限的商機，寶井鋼材加工配送公司忙得不亦樂乎。借助三井物產和新日鐵的幫助，寶鋼在中國汽車板市場上所向披靡。2005年，寶鋼的代表產品冷軋汽車板全年銷售172.6萬噸，其國內市場份額由2004年的47.3%提升到了51.6%。一汽的載重汽車、小紅旗轎車、捷達轎車、上海大眾桑塔納以及神龍...

　　如今，中國鋼鐵老大寶鋼已經壟斷了汽車鋼板市場的半壁江山。然而，在汽車鋼板市場獨占鰲頭的同時，自己又獲得了多少利益呢?寶鋼、新日鐵和阿賽洛3家共同建成寶鋼新日鐵汽車板有限公司，主要生產設備及核心技術均來自新日鐵，甚至部分鋼板母材也一度從日本進口，寶鋼其實并沒有掌握多少話語權。

　　事實上，寶鋼只是日本財團全球產業在中國利益鏈的一個分子。通過與寶鋼的合作，新日鐵為其他日本企業構建了一個利潤通道，從豐田等汽車企業，到三井物產這樣的綜合商社，都成為最大的得利方。

　　汽車企業和鋼企的協作，只是三井財團梳理鋼鐵產業鏈的一個典型的例子。把產業鏈組織起來，形成順暢的利益鏈條，并不斷加固強化這種聯系，才是日本財團在經營當中始終貫穿的基本思想。

　　從三井財團在華鋼鐵行業合資企業的布局圖中，可以很容易看出沿海地區，尤其是以上海為中心的長三角地區，合資企業最為密集。除了三大經濟圈，在武漢、長春這樣的工業重鎮，三井財團也建立了合資企業。由此，三井財團的一張隱形大網已經在中國市場悄然鋪開。

　　中國車不能再當日本“殖民地”

　　從汽車配件產業版圖看，中國的汽車配件市場早已淪為日本的“殖民地”，不但生產規模完敗，而且合資企業的高科技，本土汽車零配件掌握的也是寥寥無幾。日本很多產業因“3·11大地震”而受到不小的沖擊。日本進口車、日系合資車，甚至包括一些歐系車、美系車，都受到零部件供應的影響，全球產生“車荒”。

　　日本在產業鏈上進行的是整體競爭，而不是品牌競爭。品牌競爭已經過時。幾十年前索尼、松下、豐田進行品牌競爭，后來因美日貿易摩擦而受到美國保護措施的打擊。此后，日本便不再硬碰硬地一定要把本土生產的汽車打進美國市場，而是在美國開始建立自己的合資企業、制造企業，甚至扶植當地的品牌。這套新產業競爭模式不僅是在汽車產業發揮作用，還被應用于電子產業。

　　過去十幾年中，日本顯示出衰退的表象，但實際上日本很多利益都藏在其他國家品牌的背后。日本在中國有四萬多家企業，在全球更多。“日貨”和“中國制造”的定義需要更新，中國品牌產品的核心零部件不是自己的，可以被稱為“Made in China”(在中國制造)，卻是“Made by Japan”(由日本創造)。人們應當醒悟，并不是日本依賴中國的市場，而是中國甚至歐美都在依賴日本的技術，特別是高端技術。

　　中國不能以成為世界第一大汽車市場而沾沾自喜，更多應是從這次“車荒”事件中得到一些警示。以此為契機，中國能反省、重新借鑒日本綜合商社和財團模式的成功經驗，并指導中國下一步的經濟發展。中國亟須做自己的綜合商社、自己的財團，進行產業鏈的競爭，并打造中國獨立自主的產業體系，爭取在產業鏈上有更多的話語權。

　　(來源：白益民著《財團就是力量》)

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