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         中國民航總局官網10月23日公布：中國民用航空局（CAAC）與美國聯邦航空局（FAA）《適航實施程序》已于2017年10月17日正式生效。

《適航實施程序》的簽署，對中國的民用航空產業發展有著至關重要的作用，因為這意味著中國商飛的ARJ21和C919，以及中國西飛的新舟700等客機在全球市場銷售上的最大阻礙已經不復存在。

文 | 鐵流  瞭望智庫特約科技觀察員

1中美簽署協議到底意味著什么？

根據《中華人民共和國政府與美利堅合眾國政府促進航空安全協定》制定，《適航實施程序》實現了兩國民用航空產品的全面對等互認，內容涵蓋適航審定在設計批準、生產監督活動、出口適航批準、設計批準證后活動及技術支持等方面的合作。該協議的簽署為兩國民航當局更深入和廣泛的合作奠定了基礎，也為兩國民用航空產品的交流和工業部門的合作創造了良好的雙邊環境。

那么，中美簽署協議到底意味著什么呢？這個要先從美國航空安全監察說起。

美國航空安全監察始于1926年通過的航空商業法。在之后的數十年時間里，美國聯邦航空局從各種事故中吸取經驗和教訓，不斷和廠商交流溝通，以期提升飛機的安全性，最終形成了比較完善的安全監管體系。

歐洲國家也成立了類似于美國聯邦航空局的航空安全機構，即歐洲航空安全局（EASA），其主要職責是起草民用航空安全法規，并建立有關所有機型的持續適航標準、飛機設計、制造和維修相關的安全標準。

在過去幾十年時間中，美國聯邦航空局和歐洲航空安全局一直致力于提升航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運行的適宜性，這就使得通過FAA或EASA認證的飛機在理論上一般有較高的安全性。

就實踐來看，也確實如此。比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時。空客A320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，像蘇聯/俄羅斯的伊爾76、圖154等飛機的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。

波音737

空客A320

對中國來說，如果沒有美國的FAA和歐洲的EASA頒發的適航證，中國國產民用客機就無法在西方發達國家的領空上飛行，更無法在西方國家的機場降落。中國的C919、ARJ21等民用客機自然也就無緣西方發達國家的市場，只能在中國本土和一些與中國關系較好的第三世界國家的航線上服役。

而中美兩國簽署《適航實施程序》之后，由于CAAC的很多法規和FAA的比較相似，這就使得只要符合CAAC的標準，就基本符合了FAA的絕大部分標準。于是，中國C919、ARJ21這樣的民航客機只要獲得了CAAC認證，CAAC在向FAA備案后，FAA只要進行程序性審查，就會給予C919、ARJ21認證。

可以說，在簽署《適航實施程序》之后，國際航空市場的大門已經向C919、ARJ21敞開了。

2 想要取得適航證并不容易

雖然本次簽署非常低調，低調到仿佛是一件稀疏平常的事情，但事實上，不要說CAAC和FAA之間形成交叉認可，即便是讓FAA單獨認可C919或ARJ21，也是一件非常不容易的事情。

C919

這是因為，西方國家以及航空巨頭為了保持其在國際民用航空的壟斷地位，用適航證鑄造了很多行業壁壘。舉例來說，美國航空巨頭波音公司就參與FAA條款制定，歐洲空客也參與EASA條款制定，這樣一來對于民用航空領域的后來者就非常不利了。出于商業利益的考慮，波音和空客有足夠的動機利用其參與制定的FAA條款和EASA條款去限制新興的競爭對手。

和中國類似，俄羅斯的民用客機在試航取證方面也頗為坎坷。俄羅斯的SSJ100為了讓意大利等歐洲國家在EASA認證時拋棄“門戶之見”，不僅讓出了51%的股份，還大量采購了歐洲供應商的零組件。

在一些情況下，適航證甚至會淪為西方的政治博弈工具。近些年，俄羅斯與歐洲的關系時有不睦，歐洲就對俄羅斯的伊爾96客機做出限制——伊爾96被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領空。隨后俄羅斯表示不取消禁令就會中斷向歐洲輸出石油和天然氣，面對這種威脅EASA非常“慫”地自己打自己的臉，公開表示：伊爾96是安全的，可以飛越歐洲領空。

伊爾96

正是因為適航證對中國C919、ARJ21等民用客機進軍國際市場非常重要，而且獲得適航證頗為不易，2017年6月，李克強總理在與德國總理默克爾的會晤中表示：望德國支持C919取得歐盟適航證。

3  為何一定要拿到適航證？

也許有人會說，西方不給認證，那么只在國內或者一些與中國關系較好的國家飛不就好了？這話確實沒錯。

不過我們需要知道，雖然只依賴國內市場就能夠養活C919這樣的大飛機，但是要想形成A（空客）、B（波音）、C（商飛的C系列）三足鼎立的格局，就必須沖出國門，走向世界。

如果只在亞非拉這些第三世界國家飛，就面臨兩個問題：一是這些國家的經濟實力有限，市場容量較小；二是不利于中國民用航空工業口碑的塑造。

舉例來說，中國新舟60客機是中航工業西飛以運-7運輸機為基礎研發的一款50—60座級雙渦輪螺旋槳發動機支線客機。目前，已經在全球18個國家、32家客戶、近300條航線上運營超過12年，交付數量達到108架，累計運載商業旅客超過1000萬人次，是目前交付數量最多、首個實現規模化運營的國產民用客機。

新舟60

就是這樣一款物美價廉的民用客機，由于拿不到FAA和EASA頒發的適航證，新舟60只能在第三世界國家的航線上服役。

第三世界國家的航空公司大部分囊中羞澀，在飛機的維護保養，飛行員、地勤人員的培訓，以及航空基礎設施建設方面和中國、美國、西歐國家有著巨大差距。這些國家的航空公司時常發生因飛行員跑偏跑道等失誤操作，甚至有未按照規定進行維護導致飛機發生事故的情況。

在津巴布韋，曾經有一架新舟60飛機起飛時撞上了在機場跑道上漫步的野豬，最終導致飛機沖出跑道，并受到嚴重損壞。

雖然很多事故的發生并非是因為新舟60飛機本身存在質量問題，但時不時發生事故，還是給新舟60的安全性抹上了一層陰影，并使一些國家對中國民用航空制造水平產生了負面的看法。

4  美國緣何主動讓步？

自特朗普上臺以來，美國一直高舉貿易保護主義大旗，對華保持強硬姿態。那么這次美國主動讓步，到底是什么原因？

美國之所以讓步，首先是因為通過適航證扼殺中國民用航空工業的發展已經不再現實。

近年來中國的航空工業發展迅速，先后研發出了殲20、FC31、運20等一大批先進的裝備。從這些先進裝備里發現，美國發現中國在飛機的設計、制造、航電、飛控、機身制造、材料等方面已經發展到了世界先進水平，而且還在高速進步。在全國一盤棋的模式下，中國已經開發出了C919、ARJ21等民用客機，而且中國龐大的國內市場足以養活C919、ARJ21，想要通過適航證卡死中國民用大飛機發展的做法是行不通的。

ARJ21

其次，中國市場對美國航空巨頭吸引力巨大。

根據波音公司的預計，未來20年中國市場大飛機的缺口超過6000架。如此龐大的市場，以C919目前的產能是無法填滿的。美國與中國簽訂《適航實施程序》之后，FAA與CAAC互相認可，這不僅降低了美國以試航認證“卡”C919的概率，同時也降低了中國以不符合CAAC認證“卡”波音客機的概率。在中國市場的爭奪中，波音相對于空客就形成了比較優勢。

再次，美國的內部矛盾可能促成了中美簽署《適航實施程序》。

與中國民用航空局簽署協議的是美國航空管理局，而美國航空管理局現任局長Michael Huerta——一位民主黨人士——2018年開春即將滿期卸任。特朗普在上任后曾經嚴厲批評美國航空管理局及其局長，其原因就在于特朗普想提拔一個自己人擔任局長。今年6月，特朗普更是在白宮發表的講話中表示：將根據其“空中交通管制改革倡議”來推動空中交通管制私有化。如果這個提議變為現實，美國航空管理局將減少近30000名員工。裁員只是手段，特朗普的目的恐怕是想對航空管理局進行“大換血”，徹底掃除民主黨的“余孽”。或許正是這種激烈的內部矛盾，使得Michael Huerta在卸任前想要來一次權力用盡，讓特朗普難堪。

此外，中國逐漸上升的政治、軍事實力也是關鍵因素。在當今中國綜合國力蒸蒸日上的情況下，即便是美國，也無法忽視來自中國的現實。

5   簽署《適航實施程序》只是個開始

適航證是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，獲得適航證是打開國際航空市場的門票。

在獲得國際市場的門票后，C919能夠取得怎樣的成績，關鍵還是要看自身的實力。

正所謂“打鐵還需自身硬”，在打通外部環節之后，以中國商飛為代表的中國民用航空企業還需苦練內功，力爭實現動力系統、航電系統、飛控系統等關鍵子系統的國產化，如此才能徹底擺脫國外供應商的掣肘，真正具備和波音、空客分庭抗禮的能力。