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           自2008年C919項目正式啟動，到現(xiàn)在C919項目已經(jīng)經(jīng)過了7年。而在2015年的11月，這個項目啟動7周年之際，第一架C919也即將下線。這代表著中國航空業(yè)在民用航空領(lǐng)域的一次里程碑式的進(jìn)步。

與“民航前輩”的對比

C919并不是商飛的第一款產(chǎn)品，但相比實驗性質(zhì)更濃的ARJ21客機(jī)，C919想要“賺大錢”的意圖更加明確，該機(jī)定位上就瞄準(zhǔn)著民航市場中最大的一 塊：170座級窄體干線中程客機(jī)。這類客機(jī)目前的代表產(chǎn)品是波音737系列與空客A320系列，在世界民航市場中占據(jù)著大半份額。對于國內(nèi)航空公司而言， 絕大部分航線都由此類飛機(jī)執(zhí)行，而C919主打的經(jīng)濟(jì)性與可維護(hù)性主要瞄準(zhǔn)國內(nèi)航線市場。

作為同級民航客機(jī)中使用范圍最廣的機(jī)型，波音737幾乎可以算得上是該級別客機(jī)的一個標(biāo)桿。從80年代中國民航市場化開始，波音737系列就是我國民航的主力機(jī)型。從最早的波音737-200到現(xiàn)在的737-900，中國天空上的波音737已經(jīng)換了好幾茬，C919在面世之后，所面對的最大對手自然就是龐大的波音737家族。

雖說波音737系列有著技術(shù)成熟，市場廣大等優(yōu)點，但與C919相比，這一上世紀(jì)六十年代技術(shù)發(fā)展而來的客機(jī)有著諸多缺點。其中最為明顯的是，在上世紀(jì)60年代民航客機(jī)的渦噴發(fā)動機(jī)體積較小，翼下高度的要求并不多，波音737的起落架也較短。然而隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展，民航客機(jī)的發(fā)動機(jī)也從渦噴發(fā)動機(jī)變成了渦扇發(fā)動機(jī)。而高性能的大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)體積越發(fā)的龐大，這使得波音737翼下高度不足的問題越發(fā)突出。目前主流的波音737-800客機(jī)，其發(fā)動機(jī)為了保持離地高度，外形接近橢圓形，而到了最新一代裝備Leap-1系列的波音737MAX時，因為高度限制，該機(jī)不得不使用只有1.78米直徑的風(fēng)扇，而A320NEO和我國C-919使用的Leap-1發(fā)動機(jī)風(fēng)扇則有1.98米。一般來說，渦扇發(fā)動機(jī)涵道比越大，那么發(fā)動機(jī)效率就越高，因此雖然采用一個系列的發(fā)動機(jī)，波音737MAX的先天不足就使其在經(jīng)濟(jì)性上要輸給空客A320NEO和C919一籌。

陳舊的機(jī)體設(shè)計讓波音737家族不得不在很多設(shè)計上妥協(xié)，機(jī)翼離地高度不夠無法采用一些高性能大涵道比發(fā)動機(jī)只是其中之一。貨艙的設(shè)計使得波音737始終無法使用如AKH之類的集裝箱器（ULD），只能使用裝卸效率低下的散貨艙。

而相比之下，設(shè)計于21世紀(jì)的C919飛機(jī)沒有這些娘胎里帶來的問題。可以盡情選擇高性能低油耗的新型大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)。即將下線的C919即采用CFM的最新產(chǎn)品LEAP1發(fā)動機(jī)。且C919的貨艙設(shè)計可以使用集裝箱器，大幅提高了現(xiàn)場航班保障的效率。

另外，與目前市場上的同類飛機(jī)相比，C919機(jī)身使用最新的第三代鋁鋰合金，中央翼與平尾安定面使用復(fù)合材料，再加上Leap1發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢，C919在燃油上可以節(jié)約15%。在操控上也采用電傳操控與側(cè)桿設(shè)計，大幅簡化了操作，降低了培訓(xùn)難度，提高飛行中的安全性。光從性能上來看，C919的性能數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了國際先進(jìn)水平，與尚未交付使用的737MAX與A320neo相近。

雖然目前C919的價格高于737MAX和A320NEO，導(dǎo)致市場對其不是很看好。然而需要指出的是，C919目前訂單數(shù)為517架，737MAX為2869架，A320neo為4307架，而研發(fā)成本是攤?cè)朊考茱w機(jī)之中的，C919訂單數(shù)少于另兩家是其單價較高的原因之一。隨著C919訂單數(shù)的上升，該機(jī)價格也會更具有競爭力。中國民航市場有著極高的發(fā)展速度，筆者每周都能看到國內(nèi)航空公司有新飛機(jī)加入機(jī)隊，在這樣的發(fā)展速度之下，C919在國內(nèi)民航想必有著大好前景。而隨著一帶一路的全面推進(jìn)，C919打開國際市場也只是時間問題。

不得不承受的延期

C919自研制開始至今，“延期”恐怕是該機(jī)研制中最多見的負(fù)面消息之一。不少關(guān)心中國航空工業(yè)的人因此批評商飛的技術(shù)水準(zhǔn)和工程能力，但對于C919這樣重視利潤和全球采購的項目而言，研制中的延期，很多時候不是商飛一家能完全避免的。

俗話說得好，一個好漢三個幫，貴為世界民航飛機(jī)制造業(yè)領(lǐng)頭羊的波音也離不開大大小小的全球供應(yīng)商。每年波音都需要向供應(yīng)商采購十大類別產(chǎn)品。總結(jié)起來就是：發(fā)動機(jī)靠供應(yīng)商，航電靠供應(yīng)商，操控系統(tǒng)靠供應(yīng)商，機(jī)身和機(jī)體部件也靠供應(yīng)商。此前波音787剛剛交付使用時鬧得沸沸揚揚的鋰電池起火事件，就是由于日本電池供應(yīng)商不給力的結(jié)果。

商飛在C919研制生產(chǎn)中采用的也是如波音一般的“制造商—供應(yīng)商”模式，在商飛的供應(yīng)商列表中，我們能看到許多航空愛好者和軍迷們耳熟能詳?shù)拿帧?span lang="EN-US">

C919項目是由商飛制定政策，上飛廠作為直接執(zhí)行者，向各個供應(yīng)商下發(fā)訂單，然后根據(jù)供應(yīng)商提供的部件來進(jìn)行系統(tǒng)整合。可以看出，C919客機(jī)機(jī)身、機(jī)翼等結(jié)構(gòu)部分主要由中航工業(yè)所下屬的成飛、洪都、沈飛和西飛等飛機(jī)生產(chǎn)廠來制造。這些廠家都是國內(nèi)主要的航空工業(yè)廠家，多數(shù)都有著為波音“代工”相關(guān)大飛機(jī)部件的經(jīng)驗，西飛還有著自己的大型飛機(jī)產(chǎn)品，基本都準(zhǔn)時完成了各自部件的生產(chǎn)。

值得注意的是，上述諸多子系統(tǒng)的國外供應(yīng)商大部分與中航工業(yè)旗下相應(yīng)單位成立了合資公司，承擔(dān)研發(fā)與生產(chǎn)任務(wù)。如媒體關(guān)注的南京機(jī)電為C919提供的液壓、燃油、環(huán)控三大系統(tǒng)，就屬此類。

這種模式在大規(guī)模生產(chǎn)后可以降低成本，但在研制階段，這種模式意味著C919的進(jìn)度不光是商飛一家的責(zé)任，相關(guān)供應(yīng)商能否及時提供滿足商飛需求的組件也是項目準(zhǔn)時的重要因素。

筆者自商飛消息人士處獲悉，當(dāng)遇到供應(yīng)商提供的子系統(tǒng)在系統(tǒng)集成中發(fā)生“水土不服”的狀況時，通常有這么兩個解決方法：1.要求供應(yīng)商修改原設(shè)計，以滿足系統(tǒng)集成中的要求。2.自己修改原本的設(shè)計方案，使得新設(shè)計方案能順利使用供應(yīng)商所提供的子系統(tǒng)。由于不少子系統(tǒng)供應(yīng)商是國外供應(yīng)商，如若修改供應(yīng)商所提供的子系統(tǒng)設(shè)計，將牽扯到一堆合同變更等扯皮事。等到扯皮完成少說也得花個一年半載的。相比之下，反倒是商飛自己修改原設(shè)計更快一些，但這也導(dǎo)致了整個項目的設(shè)計一改再改。

以發(fā)生在ARJ21上的起落架修改設(shè)計為例，2009年上半年ARJ21起落架發(fā)現(xiàn)在應(yīng)急放時無法達(dá)到預(yù)定設(shè)計目標(biāo)。隨后設(shè)計人員使用蓄壓器應(yīng)急解決這個問題，但是不符合適航當(dāng)局的相關(guān)適航安全飛行規(guī)定，只是解決了試飛問題。到了2011年通過大量試驗與分析才找出起落架應(yīng)急放的問題所在。2011年10月找出了解決方案，并提交給起落架供應(yīng)商——利勃海爾公司。而到了2013年初，按照全新圖紙生產(chǎn)好的起落架才交付。從ARJ21發(fā)現(xiàn)起落架問題到設(shè)計上解決起落架問題，前后耗時兩年多。而將新的子系統(tǒng)要求訂單發(fā)送往供貨商，到拿到供貨商所提供的子系統(tǒng)，又耗時一年半左右。

對于正在研制的C919而言，類似的情況同樣存在，無論是原型機(jī)制造中還是試飛中，各種意想不到的挫折都會導(dǎo)致項目的延宕。對此，我們還得做好充分的思想準(zhǔn)備。

除了民航，C919還能干啥

民用成熟飛機(jī)應(yīng)用在軍用領(lǐng)域中的例子比比皆是，如由英國彗星客機(jī)發(fā)展而來的獵迷反潛巡邏機(jī)，由波音737發(fā)展而來的美國P8反潛巡邏機(jī)等。由于民航客機(jī)相對于軍用運輸機(jī)有著人員舒適性好，內(nèi)部空間大，適合長時間飛行任務(wù)等優(yōu)點，很適合改造為軍用飛機(jī)使用。目前我國空軍所使用的巡邏機(jī)為運八高新系列，若C919用于軍用領(lǐng)域，相信可以憑借其世界先進(jìn)水平的性能發(fā)展出一款性能優(yōu)異的反潛巡邏機(jī)。且作為一個中型空中平臺在軍用特種飛機(jī)領(lǐng)域有著很大的發(fā)展前景。

這樣的觀點在諸多媒體上都見到。但因為種種原因，不少媒體一廂情愿地認(rèn)為，只要C919能夠使用，中國就能用該型機(jī)改造出各種軍用改進(jìn)型。從現(xiàn)在C919的情況看，這樣的想法無疑有些圖樣圖森破。

目前C919諸多子系統(tǒng)是全球采購，其中不少組件系統(tǒng)，包括發(fā)動機(jī)、飛控系統(tǒng)等關(guān)鍵設(shè)備都來自西方，用途嚴(yán)格限定為民用，若要用于軍事用途，不僅會因為違反合同引發(fā)西方企業(yè)的追究，還可能因為合作中斷導(dǎo)致民用型C919客機(jī)的生產(chǎn)和維護(hù)出現(xiàn)問題。

不難看出，如果要實現(xiàn)軍用改進(jìn)，C919必然不可能繼續(xù)采用西方國家提供的諸多子系統(tǒng)。而想要全面攻克包括國產(chǎn)大型渦扇發(fā)動機(jī)在內(nèi)的各種關(guān)鍵技術(shù)，對中國的航空工業(yè)而言并非易事。盡管理論上C919可以“降檔”使用舊式的D-30KP-2作為動力勉強起飛，但為如此先進(jìn)的飛機(jī)平臺配備如此落后的發(fā)動機(jī)并專門組織設(shè)計試飛，這本身就是不明智的選擇。目前C919上有諸多子系統(tǒng)已經(jīng)采用了國產(chǎn)設(shè)備，其液壓、燃油、環(huán)控系統(tǒng)就是由中航工業(yè)旗下南京機(jī)電所提供的。最為關(guān)鍵國產(chǎn)大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)也已經(jīng)進(jìn)行了相當(dāng)時間的空中試車。

若能確保時間節(jié)點，隨著國產(chǎn)化率的逐步提高，使用國內(nèi)同類產(chǎn)品替代后，或許我們可以看到空軍的序列之中增加很多從C919發(fā)展而來的空中特種平臺。

如何看待C919上的進(jìn)口產(chǎn)品

與20世紀(jì)初手工作坊就能打造出一架飛機(jī)不同，現(xiàn)代大型民航客機(jī)是一個國家工業(yè)金字塔的最頂端，可以說是工業(yè)皇冠上的寶石。一架大型民航客機(jī)牽扯到工業(yè)的各個方面，從最基礎(chǔ)的鉚釘，到最核心的發(fā)動機(jī)，由表及里，無一不是一個國家，一個地區(qū)工業(yè)實力的體現(xiàn)。夢想客機(jī)波音787與空客旗艦客機(jī)A380分別代表著美國與歐洲的工業(yè)成就。同時也代表著美國與歐洲自五十年代進(jìn)入噴氣時代以來所積累的技術(shù)底蘊。

新中國在奮發(fā)圖強工業(yè)化的進(jìn)程中也在不斷嘗試沖擊這顆工業(yè)皇冠上的寶石，最為著名的嘗試則是八十年代上飛所主導(dǎo)的708項目，即俗稱的運十。運十是中國大飛機(jī)嘗試中最接近成功的一次，至今仍充滿爭議。一方面，當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)條件難以長時間支持這一項目的繼續(xù)開發(fā)，更難以將這個充滿技術(shù)探索的項目“扭虧為盈”；另一方面，即使不考慮成本，以八十年代中國工業(yè)基礎(chǔ)，想要形成一條完整的供應(yīng)運十的鏈條也是不可能完成的。盡管中國在此后幾十年的航空工業(yè)發(fā)展中，通過其他項目的研制和基礎(chǔ)技術(shù)水平的提升，勉強具備了制造國產(chǎn)大飛機(jī)的技術(shù)基礎(chǔ)，但即使到今天，中國研發(fā)C919與波音737MAX、空客A320NEO競爭，依然是用自己并不厚實的工業(yè)底子和三十多年磕磕碰碰的經(jīng)驗與對方雄厚的工業(yè)實力、六十多年的經(jīng)驗相抗衡。

有些航空愛好者看著西飛大運鯤鵬上天，迫切想看到完全國產(chǎn)的民航大型客機(jī)上天，這樣的急切愿望也是可以理解的。然而用于商業(yè)運營的大型民航機(jī)，其要求與軍用大型運輸機(jī)截然不同，這是客觀規(guī)律、基本法則所決定的。這意味著在軍用飛機(jī)上，我們可以承受較高的成本、較低的壽命甚至較高的故障率來獲得可用的飛機(jī)，但在民用飛機(jī)上，無視安全性和成本不僅會導(dǎo)致項目因為沒有市場競爭力而被市場經(jīng)濟(jì)淘汰，還是對無數(shù)乘坐民用飛機(jī)的旅客生命的不負(fù)責(zé)任。當(dāng)今在民航機(jī)的安全制度嚴(yán)格到飛機(jī)上使用的每一顆鉚釘都要通過適航審定認(rèn)證——可以參見《中航工業(yè)航標(biāo)首批C919緊固件獲適航批準(zhǔn)標(biāo)簽》等新聞。這種對安全近乎變態(tài)的要求是世界民航業(yè)安全的保障，也是飛機(jī)之所以成為最安全的交通工具的原因。對民用國產(chǎn)大飛機(jī)而言，在國產(chǎn)產(chǎn)品達(dá)標(biāo)且符合經(jīng)濟(jì)性原則之前，使用外國供應(yīng)商提供的產(chǎn)品甚至分系統(tǒng)，并非中國航空工業(yè)的無能，而是客觀規(guī)律要求下的必然選擇。

對于中國航空工業(yè)來說，追逐領(lǐng)跑的歐美，也摘下大飛機(jī)這一頂桂冠是夢寐以求的榮耀。然而路要一步步走，飯要一口口吃，大飛機(jī)的配套工程需要整個國家來支持，需要整個國家工業(yè)水平的提高。雖然進(jìn)入21世紀(jì)后，我國已經(jīng)成為了世界第二大經(jīng)濟(jì)體，錢袋子空前的鼓。然而工業(yè)上的追趕不僅僅是有錢就行的，需要的不僅僅是投入數(shù)以百億計的錢，以幾十年計的大量時間，也需要數(shù)以億計、在中國個巨大的工業(yè)化機(jī)器中默默無聞的從業(yè)者們辛勤的汗水。這一切都需要時間，一口吃不成胖子，羅馬不是一天建成的，大飛機(jī)也不是幾年就能造出來的。

2008年底，中國民航商業(yè)運輸機(jī)隊規(guī)模為1259架，而到了2015年底，這個數(shù)字預(yù)計將超過2500架。短短7年時間內(nèi)，民航機(jī)隊規(guī)模就增加了一倍，中國已然成為繼美國與歐盟之后第三大航空市場。美國與歐盟都有著自己的大型客機(jī)生產(chǎn)廠——波音與空客，而中國在即將成為與美國歐盟平起平坐的航空市場時，也將有自己的大型客機(jī)生產(chǎn)廠——商飛。

或許在不久的將來，世界民航市場將迎來A（空客）B（波音）C（商飛）三足鼎立的情況，這樣才符合中國在民航界中的地位。