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       【摘要】：回顧大飛機(jī)三十年，我們看到，“運(yùn)十”的下馬不僅僅是拋棄了一個(gè)產(chǎn)品，而是同時(shí)摧毀了我們自己搭建的研發(fā)平臺(tái)和研發(fā)體系，當(dāng)然研發(fā)能力也就隨之喪失。“運(yùn)十”下馬，它瓦解了中國(guó)的配套能力。正如那位老工人所說，“運(yùn)十”下馬了以后，產(chǎn)業(yè)鏈也就隨之?dāng)嗔耍蛘哒f是能力的基礎(chǔ)也斷了。所以“運(yùn)十”的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機(jī)，而幾乎是自廢武功，中國(guó)從此喪失了民用客機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，其結(jié)果就是中國(guó)民用航空技術(shù)能力的長(zhǎng)期停滯和倒退。于是，中國(guó)的技術(shù)能力與美國(guó)、歐洲的技術(shù)能力差距在過去二十年間呈現(xiàn)出剪刀差的趨勢(shì)，越拉越大。這種不斷拉大的差距實(shí)際上造成中國(guó)再進(jìn)入民機(jī)領(lǐng)域時(shí)所遇到的不斷抬高的門檻。中國(guó)商飛這個(gè)主制造商-供應(yīng)商模式，缺少的是經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)和能力基礎(chǔ)，此刻我們千萬不能盲目樂觀，我認(rèn)為社會(huì)應(yīng)該對(duì)商飛更寬容些。表面上看到他們正在做的產(chǎn)品是C919大飛機(jī)，但在產(chǎn)品的背后是他們正在搭建和提高的是產(chǎn)品開發(fā)的平臺(tái)與技術(shù)能力。現(xiàn)在中國(guó)正在邁入大飛機(jī)制造門檻的過程中，這種大型復(fù)雜的技術(shù)產(chǎn)品是需要經(jīng)驗(yàn)的積累，只要我們有了研發(fā)平臺(tái)，只要聚合了一支研發(fā)隊(duì)伍，無論遇到什么困難都要往前走，一直到成功。中國(guó)上大飛機(jī)項(xiàng)目必將觸動(dòng)國(guó)際既得利益集團(tuán)的神經(jīng)，我們絕不要低估美國(guó)和歐洲政商合謀扼殺中國(guó)民用航空工業(yè)的動(dòng)機(jī)！

據(jù)央視報(bào)道，5月5日下午2點(diǎn)，中國(guó)國(guó)產(chǎn)C919大型客機(jī)在浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式首飛成功。C919在歷經(jīng)10年后終于破繭化蝶，實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)客機(jī)領(lǐng)域的突破。

從2007年大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，到2015年C919飛機(jī)首架機(jī)在中國(guó)商飛總裝制造中心總裝下線，再到今天，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)即將從藍(lán)圖到在藍(lán)天下翱翔首飛，歷時(shí)10年。

C919在什么意義上“擁有完全自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)”？

據(jù)新華社報(bào)道，C919的總設(shè)計(jì)師吳光輝表示，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)是針對(duì)飛機(jī)整體設(shè)計(jì)來說的。

這主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：第一，根據(jù)市場(chǎng)需求，設(shè)定設(shè)計(jì)方案。

第二，零部件供應(yīng)需符合設(shè)計(jì)方案。“供應(yīng)商可以來自于全球，但零部件的供應(yīng)需符合飛機(jī)設(shè)計(jì)的要求，這體現(xiàn)出我們的自主權(quán)和決定權(quán)。”

第三，系統(tǒng)集成掌握在自己手中。一架大型客機(jī)是復(fù)雜的系統(tǒng)集成工程，不同的系統(tǒng)集成在一起需要滿足哪些要求，這一控制方案掌握在設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)手中。“中國(guó)商飛的知識(shí)產(chǎn)權(quán)也體現(xiàn)在對(duì)系統(tǒng)之間的集成控制上。C919飛機(jī)上有幾百萬個(gè)接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡(jiǎn)單的拼接，如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案。”吳光輝說。

5月4日，C919型號(hào)大型客機(jī)副總設(shè)計(jì)師周貴榮在商飛新聞發(fā)布會(huì)上表示，目前C919型號(hào)飛機(jī)整體國(guó)產(chǎn)化率可以達(dá)到50%以上，其中包括國(guó)內(nèi)企業(yè)和國(guó)內(nèi)外合資企業(yè)在國(guó)內(nèi)的本土化生產(chǎn)。

據(jù)新華社報(bào)道，2015年11月，C919大型客機(jī)總裝下線，中國(guó)商飛公司董事長(zhǎng)金壯龍回應(yīng)稱，C919整機(jī)的產(chǎn)權(quán)屬于中國(guó)商飛所有，研制時(shí)是以中國(guó)商飛公司的團(tuán)隊(duì)為核心，飛機(jī)的設(shè)計(jì)、總裝、試飛、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)都掌握在中國(guó)商飛手里。中國(guó)商飛在選擇用哪款發(fā)動(dòng)機(jī)、哪個(gè)航電核心處理系統(tǒng)、哪些材料。“中國(guó)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國(guó)產(chǎn)化”，中國(guó)商飛公司這一研制飛機(jī)的思路，清晰地表明了C919大型客機(jī)確確實(shí)實(shí)是“中國(guó)制造”，它體現(xiàn)了中國(guó)人的意志

C919部分核心系統(tǒng)有外援

C919的主體部分多為中國(guó)造，而發(fā)動(dòng)機(jī)和航電系統(tǒng)則融入了外資技術(shù)。

由于實(shí)行“主制造商-供應(yīng)商”發(fā)展模式，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商是C919的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商，中國(guó)商飛還選擇了GE、霍尼韋爾、CFM(法美合資飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商)等16家跨國(guó)公司作為客機(jī)機(jī)載系統(tǒng)供應(yīng)商，它們參與的方式主要是與中方組建航電、飛控、電源、燃油和起落架等機(jī)載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)。

C919的航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)等是由美國(guó)通用、柯林斯、霍尼韋爾等國(guó)外知名供應(yīng)商與中方企業(yè)合作生產(chǎn)的，而機(jī)身、機(jī)翼、尾翼等部分則已經(jīng)完全國(guó)產(chǎn)。對(duì)于作為飛機(jī)“心臟”的發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)也不再處于完全空白狀態(tài)，國(guó)家成立的中國(guó)商用發(fā)動(dòng)機(jī)公司專門為大飛機(jī)服務(wù)，正在研制與C919飛機(jī)配套的CJ-1000A（長(zhǎng)江-1000A）型發(fā)動(dòng)機(jī)，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)將最終成為C919的“中國(guó)心”。

中航工業(yè)集團(tuán)承擔(dān)了C919飛機(jī)大部件的主要制造任務(wù)，C919首架機(jī)機(jī)頭、前機(jī)身、中機(jī)身、中央翼、中后機(jī)身等九大部段都由中航工業(yè)下轄上市公司中航飛機(jī)旗下的西飛、成飛民機(jī)、沈飛民機(jī)和洪都航空等國(guó)內(nèi)航空工業(yè)企業(yè)制造。

ARJ21項(xiàng)目前副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生曾告訴媒體，一般機(jī)體大部件在整個(gè)飛機(jī)的造價(jià)中占據(jù)40%左右的價(jià)值，而發(fā)動(dòng)機(jī)和航電系統(tǒng)則是飛機(jī)最為核心的兩個(gè)系統(tǒng)，這兩個(gè)系統(tǒng)的價(jià)值量，在飛機(jī)的造價(jià)中也占到了40%左右，而這兩個(gè)核心系統(tǒng)，目前均有GE參與。

早在2011年，GE就與中航工業(yè)集團(tuán)組建了一家航電系統(tǒng)合資公司，當(dāng)時(shí)也是GE第一次在航空制造的核心領(lǐng)域與中國(guó)企業(yè)組建平股公司，并會(huì)把其民用航電業(yè)務(wù)整合進(jìn)合資公司。其他外資航電企業(yè)由于顧慮核心技術(shù)和商業(yè)利益，大多不愿在與中方的合資上放棄控股權(quán)。

而在合資公司正式簽約前，兩家公司已經(jīng)聯(lián)合行動(dòng)，獲得了正在研發(fā)的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919的部分航電系統(tǒng)訂單。此外，GE和法國(guó)賽峰集團(tuán)各持股50%的CFM國(guó)際有限公司，還被選定為C919飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商。

除了GE，霍尼韋爾航空航天集團(tuán)也與博云新材合資成立了霍尼韋爾博云航系統(tǒng)(湖南)公司，為C919大飛機(jī)項(xiàng)目提供機(jī)輪和剎車系統(tǒng)。

霍尼韋爾還將為C919項(xiàng)目中的四大系統(tǒng)提供部件，包括電傳飛控、輔助動(dòng)力裝置、機(jī)輪剎車及精準(zhǔn)位置數(shù)據(jù)的慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)。前三個(gè)系統(tǒng)都需要霍尼韋爾與中方成立合資企業(yè)共同進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)或集成，與之合作的中方企業(yè)分別是中航工業(yè)飛行自動(dòng)控制研究所、哈爾濱東安發(fā)動(dòng)機(jī)公司和博云新材。

此外，上海浦東新區(qū)還有一家為大飛機(jī)配套制造“血管系統(tǒng)”的公司——伊頓上飛(上海)航空管路制造有限公司，這是中國(guó)商飛公司的首家合資公司，由中國(guó)商飛上海飛機(jī)制造有限公司和美國(guó)伊頓公司下屬伊頓(中國(guó))投資有限公司共同投資成立。

C919首飛距正式商用還有多久?

C919大型客機(jī)副總設(shè)計(jì)師周貴榮給出的時(shí)間是兩三年。

廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦認(rèn)為，正式商用之前還要完成適航審定的每一個(gè)科目。“適航審定前，還有一些系統(tǒng)調(diào)試，因?yàn)槊恳粋€(gè)部件都要在真實(shí)的飛行條件下測(cè)試。C919要完成各種審定科目，至于時(shí)間多久，得看這些科目由多少架飛機(jī)完成。”綦琦說。

飛機(jī)的性能究竟如何，還有待于在實(shí)際的飛行試驗(yàn)中進(jìn)行檢驗(yàn)。首飛完成后，C919將進(jìn)入適航取證階段，接受各項(xiàng)飛機(jī)適航的測(cè)試考驗(yàn)，為敲開市場(chǎng)大門做準(zhǔn)備。

總設(shè)計(jì)師吳光輝參與過我國(guó)多款主要機(jī)型的設(shè)計(jì)工作，而他認(rèn)為，C919是最先進(jìn)的，相信也會(huì)是最成功的。“我希望，也期待著，C919能夠受到市場(chǎng)的追捧，希望它能夠成為一款明星飛機(jī)。”

沉浮：中國(guó)大飛機(jī)的三十年

專訪北京大學(xué)教授路風(fēng)

對(duì)于像飛機(jī)(特別是大型客機(jī))這樣高度復(fù)雜的產(chǎn)品，其產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)鍵不是對(duì)某種單項(xiàng)技術(shù)的掌握，而是綜合各種技術(shù)的能力。這種“綜合”集中體現(xiàn)在飛機(jī)設(shè)計(jì)的總體方案上。這一點(diǎn)商飛選擇自主研發(fā)的道路是正確的。

1、大飛機(jī)決策回溯

《21世紀(jì)》：十年前我讀過您撰寫的《我國(guó)大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》，這是一份對(duì)制定決策影響重大的報(bào)告，現(xiàn)在讀來仍舊振聾發(fā)聵。您并不是航空制造業(yè)內(nèi)人士，什么事情導(dǎo)致您參與關(guān)于大飛機(jī)的爭(zhēng)論?

路風(fēng)：關(guān)于大飛機(jī)的重新討論是在2003年，這一年政府換屆，中國(guó)科學(xué)院、中國(guó)工程院院士王大珩給國(guó)務(wù)院主要負(fù)責(zé)同志寫信，提出要重新啟動(dòng)研制國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的建議。自“運(yùn)十”1985年下馬以后，這個(gè)話題1990年代曾經(jīng)被重新提出過，業(yè)內(nèi)人都知道，那時(shí)國(guó)務(wù)院主要領(lǐng)導(dǎo)曾經(jīng)明確說過：本屆政府不考慮大飛機(jī)。當(dāng)時(shí)的背景是中國(guó)的國(guó)有企業(yè)正處在痛苦的改革時(shí)期，大量的國(guó)防工業(yè)由軍轉(zhuǎn)民，此后，中國(guó)國(guó)防工業(yè)經(jīng)歷了20年艱苦的轉(zhuǎn)型。

為什么大飛機(jī)又被再次提起呢?有兩個(gè)重要的事件：第一件事是1996年臺(tái)海危機(jī)，緊接著1999年，北約轟炸了中國(guó)駐南斯拉夫大使館，觸痛了中國(guó)維護(hù)國(guó)家主權(quán)敏感的神經(jīng)。在這樣的背景下大飛機(jī)被重新提起。這兩個(gè)事件之后，中國(guó)政府領(lǐng)導(dǎo)層開始加大對(duì)國(guó)防工的業(yè)投入，所以才有了今天我們看到的一系列成就，比如殲-20、殲-10戰(zhàn)斗機(jī)等等。

我參與大飛機(jī)的爭(zhēng)論是從產(chǎn)業(yè)研究的角度開始的。2004年我完成了《中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展研究報(bào)告》，這份報(bào)告的社會(huì)影響很大，報(bào)告的核心觀點(diǎn)認(rèn)為：中國(guó)汽車工業(yè)20年的合資模式是錯(cuò)誤的，必須要靠自己，要走自主開發(fā)的道路。報(bào)告出來后有人問我：“你對(duì)大飛機(jī)有興趣嗎?”我因?yàn)橹铝τ诋a(chǎn)業(yè)研究當(dāng)然有興趣，于是就被帶進(jìn)研究大飛機(jī)問題的大門。

《21世紀(jì)》：今年是“運(yùn)十”下馬的30周年，令人不解的是，上述事件直接的關(guān)聯(lián)者應(yīng)該是軍方，為什么重提大飛機(jī)的是科技界?

路風(fēng)：科技界一直認(rèn)為“運(yùn)十”是中國(guó)一項(xiàng)偉大的科技成就。當(dāng)年依靠我們自己的力量做成大飛機(jī)，還多次飛到西藏運(yùn)送救災(zāi)物資，對(duì)這段歷史的記憶是泯滅不掉的。科技界非常務(wù)實(shí)，所以在“運(yùn)十”下馬后多次重提中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目。軍方也是支持大飛機(jī)項(xiàng)目的，因?yàn)檫@也是中國(guó)空軍的短板，比如我們?nèi)狈︻A(yù)警機(jī)、加油機(jī)等等，這些特種飛機(jī)的改裝都需要有大飛機(jī)做它的平臺(tái)。我的判斷，在1990年代末中國(guó)重提加強(qiáng)國(guó)防工業(yè)建設(shè)的時(shí)候，應(yīng)該是緣于空軍方面的需要，也把這件事情說出來了。

《21世紀(jì)》：自2004年我們開始對(duì)大飛機(jī)進(jìn)行第一輪論證，為什么是由科技部組織的呢?

路風(fēng)： 2003年王大珩給國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)人寫信建議中國(guó)應(yīng)該做大飛機(jī)，事實(shí)上國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)人被說服了，但是鑒于當(dāng)時(shí)有反對(duì)意見的存在，所以國(guó)務(wù)院建議把是否重上大飛機(jī)的論證放到《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》中去論證。正是由于國(guó)家中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃是科技部牽頭，所以科技部加入進(jìn)來了。第一輪的論證主題是 “中國(guó)要不要做、能不能做”大飛機(jī)的問題。

趙憶寧：據(jù)說在《國(guó)家中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃》16個(gè)重大專項(xiàng)中，大飛機(jī)的論證過程是最艱苦的，是這樣的嗎?

路風(fēng)：第一輪論證我并沒參加，但是過程知道一些。說出來你會(huì)感到意外，最不愿意重上大飛機(jī)項(xiàng)目的是當(dāng)時(shí)中國(guó)兩個(gè)航空工業(yè)集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)。當(dāng)然不是直接反對(duì)，而是總想重新定義這個(gè)項(xiàng)目。第一，當(dāng)時(shí)原中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)正在研制ARJ21飛機(jī)(2002年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)項(xiàng)目立項(xiàng))，這是一款支線飛機(jī)，而且不是國(guó)家項(xiàng)目。它的研發(fā)過程比想象的要難，預(yù)算被突破，工期也一拖再拖。國(guó)家發(fā)改委對(duì)此不滿意。所以他們想把這個(gè)項(xiàng)目定義為大飛機(jī)的國(guó)家項(xiàng)目，讓國(guó)家將ARJ-21接下來。事實(shí)上后來的商飛果真接下了ARJ-21.

第二，他們認(rèn)為大飛機(jī)項(xiàng)目應(yīng)該上大型軍用運(yùn)輸機(jī)，不要做民機(jī)了。主要原因是做民機(jī)比軍機(jī)難。行內(nèi)人都知道，民用客機(jī)的研發(fā)非常不容易，因?yàn)樾枰〉眠m航證。當(dāng)時(shí)有人甚至說過，我們無法與波音和空客競(jìng)爭(zhēng)。做民機(jī)要面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，而做軍機(jī)就沒這個(gè)問題了。

在第一輪論證中，各方面專家們的意見基本上是一致的，都認(rèn)為中國(guó)一定要搞自己的大飛機(jī)。矛盾的焦點(diǎn)在于到底是搞軍用運(yùn)輸機(jī)還是民用客機(jī)，所以出現(xiàn)“軍機(jī)派”和“民機(jī)派”兩派意見。航空工業(yè)集團(tuán)想上軍機(jī)，國(guó)防科工委作為主管部門支持它們，軍方因?yàn)樽约旱男枰仓С稚宪姍C(jī)。而“民機(jī)派”則是科技部加上科技界的專家們;中間還有個(gè)發(fā)改委，不過那時(shí)發(fā)改委是“組裝派”，無論是上軍機(jī)還是民機(jī)，都希望找個(gè)外國(guó)公司合作。第一輪的論證，軍機(jī)派占了上風(fēng)。

《21世紀(jì)》：“運(yùn)十”的成功是一個(gè)奇跡，在當(dāng)時(shí)的條件下，“運(yùn)十”的成功什么是最重要的因素?

路風(fēng)：關(guān)鍵是技術(shù)和體制上的創(chuàng)新。“運(yùn)十”項(xiàng)目雖然放在上海，但在事實(shí)上形成了技術(shù)領(lǐng)軍人物有自主權(quán)的體制，或者叫工程師說了算的體制。“運(yùn)十”的領(lǐng)軍人物馬鳳山是位杰出的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)和科技專家。與此同時(shí)，國(guó)務(wù)院讓航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)指導(dǎo)與協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)人是時(shí)任空軍副司令員曹里懷將軍，當(dāng)時(shí)他還兼任航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)。

我曾就“運(yùn)十”為什么能做成問過參與過“運(yùn)十”研制的一位設(shè)計(jì)師，他說有三個(gè)重要的條件：第一，指揮者是曹里懷這樣打過仗的人，可能他們并不懂技術(shù)，但是他們懂戰(zhàn)略、懂決策，包括組織領(lǐng)導(dǎo)原子彈、導(dǎo)彈、衛(wèi)星等研制與試驗(yàn)的張愛萍將軍等，應(yīng)該說他們是空前絕后的一代人，所以才有中國(guó)國(guó)防工業(yè)在那個(gè)年代能取得巨大成就的原因。比如當(dāng)技術(shù)人員在技術(shù)路線上發(fā)生分歧時(shí)，曹里懷將軍會(huì)聽取正反方的意見，聽明白了以后他會(huì)做一個(gè)決斷，必須執(zhí)行，根本沒有商量了，他的判斷力來自殘酷的戰(zhàn)爭(zhēng)經(jīng)驗(yàn);第二，有馬鳳山這樣的技術(shù)領(lǐng)軍人物，他有眼光、技術(shù)強(qiáng)、敢創(chuàng)新，所以擺脫了蘇聯(lián)模式。他曾是轟-6的總設(shè)計(jì)師，直到今天轟-6依然是空軍的主力轟炸機(jī);第三，參與“運(yùn)十”研制的這批人都是從各個(gè)地方研發(fā)第一線抽調(diào)的，并不需要太多時(shí)間的磨合，一接工作就馬上上手。所以“運(yùn)十”只用了10年的時(shí)間就做出來了，跟兩彈一星是同等量級(jí)的事。“運(yùn)十”研制費(fèi)用總計(jì)5.377億元人民幣，其中研制費(fèi)3.34億元，基建費(fèi)1.747億元，上海市提供流動(dòng)資金0.29億元，今天我們重新啟動(dòng)大飛機(jī)C919的研制，最初的預(yù)算是600億-700億元人民幣，翻了多少倍呀!所以說“運(yùn)十”的下馬非常可惜。

《21世紀(jì)》：您是在什么情況下加入到第二次論證中的呢?

路風(fēng)：是因?yàn)閷懥艘粋€(gè)關(guān)于大飛機(jī)的研究報(bào)告。那時(shí)正是大飛機(jī)論證最艱難的時(shí)候。焦點(diǎn)并非是理論之爭(zhēng)，而是人們各說各話。在《汽車工業(yè)報(bào)告》中我從多角度論證，技術(shù)能力是買不來的，所以我認(rèn)為“運(yùn)十”的下馬不僅僅是拋棄了一個(gè)產(chǎn)品，而是同時(shí)摧毀了我們自己搭建的研發(fā)平臺(tái)和研發(fā)體系，當(dāng)然研發(fā)能力也就隨之喪失。2005年1月，我完成了近七萬字的《我國(guó)大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》，這份報(bào)告先是在內(nèi)部發(fā)表，想必決策層看到了，以后又流傳到社會(huì)。應(yīng)該說，我的報(bào)告當(dāng)時(shí)對(duì)更加強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新的“民機(jī)派”提供了理論支持。

至于王大珩院士給國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)寫信，他講的是大飛機(jī)，但是并沒有說是民用機(jī)還是軍用機(jī)，所以才有后面就有軍機(jī)還是民機(jī)的爭(zhēng)議。因?yàn)榈谝惠喌恼撟C有意見分歧，所以在2006年國(guó)務(wù)院提出進(jìn)行大飛機(jī)的第二輪論證，這次論證的題目叫“大飛機(jī)實(shí)施方案的論證”。而且國(guó)務(wù)院明確表示，第二輪的論證載入到《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》的16個(gè)重大專項(xiàng)的論證中。

從題目看，前提就是國(guó)務(wù)院已經(jīng)決定要上大飛機(jī)了，要討論的只是怎么上的問題。《國(guó)家中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃》是由科技部牽頭，當(dāng)時(shí)提論證專家名單的時(shí)候，國(guó)防科工委、發(fā)改委、總裝反對(duì)我參與，時(shí)任科技部部長(zhǎng)徐冠華曾對(duì)我講，既然國(guó)務(wù)院是讓科技部牽頭，找哪些人參與論證就是以科技部為主。

《21世紀(jì)》：拋開這件事情我個(gè)人認(rèn)為，徐冠華部長(zhǎng)對(duì)中國(guó)科技發(fā)展以及重大戰(zhàn)略項(xiàng)目的推進(jìn)起了很大作用，是一個(gè)應(yīng)該被記住的人。

路風(fēng)：他的最大貢獻(xiàn)是促成自創(chuàng)新方針的提出，另一個(gè)是16個(gè)重大專項(xiàng)，都跟他有直接關(guān)系，最后變成了中央的決策。第二輪專家論證組由19位成員組成，盡管相關(guān)部委對(duì)名單中的部分論證專家存在爭(zhēng)議，但最終獲得高層批準(zhǔn)。論證組專家包括一二航集團(tuán)高層、學(xué)者、技術(shù)專家，以及來自用戶方的代表和中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設(shè)計(jì)師顧誦芬、北京航空航天大學(xué)校長(zhǎng)李未、原中國(guó)第二航空集團(tuán)總經(jīng)理張彥仲擔(dān)任主任委員。我和高粱作為學(xué)者參與其中。由于當(dāng)時(shí)中央的決心已經(jīng)很明顯，所以第二輪論證過程沒有太大的沖突。

2007年2月26日，時(shí)任國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，聽取大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，并要求盡快開展相關(guān)工作。

需要說明的是，第一輪論證中的軍機(jī)和民機(jī)之爭(zhēng)是一個(gè)零和博弈，但第二輪論證的結(jié)果是軍機(jī)民機(jī)一起上，化解了矛盾。我屬于“樂觀其成派”，中國(guó)這么大，民機(jī)、軍機(jī)都需要，都應(yīng)該干。2007年3月，中國(guó)宣布啟動(dòng)大飛機(jī)工程， C919在上海，“大運(yùn)”在陜西。

2、“運(yùn)十”下馬摧毀了大飛機(jī)的研發(fā)平臺(tái)

《21世紀(jì)》：我兩次到上海采訪，最傷心的記憶是在上飛與一位曾經(jīng)參與“運(yùn)十”的老工人的交談，在ARJ-21的組裝車間，他告訴我，現(xiàn)在的飛機(jī)是搞組裝，而研制“運(yùn)十”的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)包括線纜都是我們自己做的，僅在上海就有30多家無線電配套廠，建立了大飛機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈。您怎么看這個(gè)問題?

路風(fēng)：不能把ARJ21和C919說成是“組裝”，因?yàn)檎麄€(gè)項(xiàng)目和總體設(shè)計(jì)是自主的，與組裝外國(guó)產(chǎn)品有本質(zhì)區(qū)別。當(dāng)然，現(xiàn)在研制的大飛機(jī)，許多系統(tǒng)都需要進(jìn)口。“運(yùn)十”下馬，它瓦解了中國(guó)的配套能力。正如那位老工人所說，“運(yùn)十”下馬了以后，產(chǎn)業(yè)鏈也就隨之?dāng)嗔耍蛘哒f是能力的基礎(chǔ)也斷了。當(dāng)年參與“運(yùn)十”的人都退休了。30年來，雖然北航每年都有畢業(yè)生，但是這些年輕的工程師誰做過大飛機(jī)呢?所以“運(yùn)十”的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機(jī)，而幾乎是自廢武功，中國(guó)從此喪失了民用客機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，其結(jié)果就是中國(guó)民用航空技術(shù)能力的長(zhǎng)期停滯和倒退。

但在同時(shí)，波音和空客在各自的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)上連續(xù)改進(jìn)和創(chuàng)新，技術(shù)能力隨著產(chǎn)品更新升級(jí)而不斷提高。

于是，中國(guó)的技術(shù)能力與美國(guó)、歐洲的技術(shù)能力差距在過去二十年間呈現(xiàn)出剪刀差的趨勢(shì)，越拉越大。這種不斷拉大的差距實(shí)際上造成中國(guó)再進(jìn)入民機(jī)領(lǐng)域時(shí)所遇到的不斷抬高的門檻。20多年后當(dāng)我們重新做大飛機(jī)的時(shí)候，現(xiàn)實(shí)的問題是，國(guó)內(nèi)已經(jīng)沒有相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈了，一切都要從頭開始。

《21世紀(jì)》：目前商飛采用的是“主制造商與供應(yīng)商模式”，這是世界潮流或者通常做法，還是不得已而為之的選擇?

路風(fēng)：這個(gè)模式本身是沒問題的，波音空客也是這種模式。但是我們與這兩家有很大的區(qū)別。雖然波音把一些研發(fā)甩給日本等國(guó)，但是波音之前飛機(jī)的所有主要部件都是自己做的，產(chǎn)業(yè)鏈曾經(jīng)在自己的手中，只是因?yàn)槌杀驹颥F(xiàn)在不自己做了，但是能力從來沒有中斷過，他們有技術(shù)和能力去協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈，波音就是供應(yīng)商的老板，供應(yīng)商就是供貨的，恐怕這點(diǎn)商飛還做不到。商飛很可能有時(shí)不得不聽供應(yīng)商的，因?yàn)槲覀兌貌欢唷?span lang="EN-US">

為什么會(huì)造成這種局面?根本原因就是我們沒有經(jīng)驗(yàn)。我認(rèn)為技術(shù)包括兩種性質(zhì)的知識(shí)：一是通用或顯性知識(shí)，二是緘默或隱性知識(shí)。通用知識(shí)是原理性的，在一定程度上具有公共產(chǎn)品的性質(zhì)。但緘默知識(shí)及其衍生出來的各種訣竅和操作細(xì)節(jié)，獲得的途徑只能是經(jīng)驗(yàn)，即只能從實(shí)踐中學(xué)習(xí)而來。從這點(diǎn)來看，因?yàn)槲覀內(nèi)狈?jīng)驗(yàn)，所以說表面看上去都是主制造商-供應(yīng)商模式，實(shí)質(zhì)上還是有區(qū)別的。

《21世紀(jì)》：現(xiàn)在商飛為C919成立了16家合資公司，您怎么評(píng)價(jià)?

路風(fēng)：事實(shí)上，對(duì)于像飛機(jī)(特別是大型客機(jī))這樣高度復(fù)雜的產(chǎn)品，其產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)鍵不是對(duì)某種單項(xiàng)技術(shù)的掌握，而是綜合各種技術(shù)的能力。這種“綜合”集中體現(xiàn)在飛機(jī)設(shè)計(jì)的總體方案上。這一點(diǎn)商飛選擇自主研發(fā)的道路是正確的。

至于成立合資公司，很明顯，其目的是為零部件的國(guó)產(chǎn)化，這是我們幾十年的思路。中國(guó)汽車行業(yè)為實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化就是成立很多合資公司，但是沒有德國(guó)供應(yīng)商，我們自己能干嗎?問題就在這里。供應(yīng)商沒有讓一架飛機(jī)飛到天上去的本事，他們只能做航電、發(fā)動(dòng)機(jī)等，讓一架飛機(jī)飛起來是主制造商的本事所在。即便波音所有的配套全是來自供應(yīng)商，那也是我讓你做什么你就得做什么，波音做飛機(jī)做了快100年了，他們知道讓飛機(jī)怎么飛，所以供應(yīng)商肯定老老實(shí)實(shí)聽波音的。

而中國(guó)商飛這個(gè)主制造商-供應(yīng)商模式，缺少的是經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)和能力基礎(chǔ)。此刻我們千萬不能盲目樂觀，甚至說出技術(shù)領(lǐng)先，技術(shù)領(lǐng)先不是有決心有錢就能做到的，技術(shù)領(lǐng)先靠的是長(zhǎng)期的技術(shù)積累。總之，我認(rèn)為做總比不做好，我們現(xiàn)在做不到最高水平說明沒有經(jīng)驗(yàn)，但不做就永遠(yuǎn)沒經(jīng)驗(yàn)。

3、商飛一定要堅(jiān)定地走下去，絕不要低估美國(guó)和歐洲政商合謀扼殺中國(guó)民用航空工業(yè)的動(dòng)機(jī)

《21世紀(jì)》：C919即將下線，但是在此之前，因?yàn)槭罪w時(shí)間的順延，商飛曾面臨很大的壓力，您怎么看?

路風(fēng)：我認(rèn)為社會(huì)應(yīng)該對(duì)商飛更寬容些。表面上看到他們正在做的產(chǎn)品是C919大飛機(jī)，但在產(chǎn)品的背后是他們正在搭建和提高的是產(chǎn)品開發(fā)的平臺(tái)與技術(shù)能力。人們當(dāng)然希望C919能夠成功，但是如果出現(xiàn)不順利的情況，千萬不要以產(chǎn)品早期的優(yōu)缺點(diǎn)論輸贏，否則又會(huì)重演“運(yùn)十”的悲劇，我們已經(jīng)有過教訓(xùn)了。

現(xiàn)在中國(guó)正在邁入大飛機(jī)制造門檻的過程中，這種大型復(fù)雜的技術(shù)產(chǎn)品是需要經(jīng)驗(yàn)的積累，只要我們有了研發(fā)平臺(tái)，只要聚合了一支研發(fā)隊(duì)伍，無論遇到什么困難都要往前走，一直到成功。國(guó)家的戰(zhàn)略目標(biāo)不僅僅是得到一兩個(gè)產(chǎn)品，而是建立起可持續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，最終獲得技術(shù)能力。從這個(gè)目標(biāo)出發(fā)，產(chǎn)品早期的水平不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是能不能持續(xù)改進(jìn)并最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

只要明確這個(gè)戰(zhàn)略重點(diǎn)，就不會(huì)因?yàn)槎唐诘娜秉c(diǎn)和弱點(diǎn)而動(dòng)搖長(zhǎng)期的意志和既定的目標(biāo)。所以人們要充分認(rèn)識(shí)到技術(shù)能力的寶貴性，在培育大飛機(jī)的技術(shù)能力上要意志堅(jiān)定，給予長(zhǎng)期不懈的支持。

《21世紀(jì)》：C919下線后，馬上面臨首飛、取得適航證等，道路漫長(zhǎng)。在ARJ-21試飛的時(shí)候，因?yàn)檎医Y(jié)冰試驗(yàn)的那塊云，全世界到處飛，如何也找不到結(jié)冰的氣候條件。其實(shí)，結(jié)冰理想的氣候條件只在北美五大湖區(qū)特定的區(qū)域，這點(diǎn)美國(guó)聯(lián)邦航空局一清二楚。所以當(dāng)我們的飛機(jī)最后來到這個(gè)區(qū)域時(shí)，他們甚至都沒有到現(xiàn)場(chǎng)。我是想說，ARJ-21只是一款70座的支線飛機(jī)，而C919是與波音分享市場(chǎng)的主力機(jī)型，取得適航證可能沒有那樣樂觀。

路風(fēng)：中國(guó)上大飛機(jī)項(xiàng)目必將觸動(dòng)國(guó)際既得利益集團(tuán)的神經(jīng)，我們絕不要低估美國(guó)和歐洲政商合謀扼殺中國(guó)民用航空工業(yè)的動(dòng)機(jī)。美國(guó)和歐洲人比許多中國(guó)人更明白，一旦中國(guó)開始建立大飛機(jī)的開發(fā)平臺(tái)，問題就不再是中國(guó)產(chǎn)品剛出現(xiàn)時(shí)的水平是低還是高，而是中國(guó)的技術(shù)能力一定會(huì)通過這種平臺(tái)成長(zhǎng)起來。從國(guó)家層面要想清楚這件事情，即便是美國(guó)或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅(jiān)持飛，不能飛國(guó)際航線就國(guó)內(nèi)飛。

中國(guó)有特殊的大國(guó)效應(yīng)，我們的市場(chǎng)足夠大，養(yǎng)得起一個(gè)民機(jī)工業(yè)，只要有決心，總有一天他得給我們，10年不行，就20年，20年不行，就30年，不飛就得不到驗(yàn)證。當(dāng)然，適航體系我們還是要認(rèn)真學(xué)習(xí)，這是多年積累起的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

需要說明的是，對(duì)于大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)的工業(yè)，比如航空、通信、高鐵產(chǎn)業(yè)，其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力除了產(chǎn)品本身外，實(shí)際上政府的能力與國(guó)家能力也是重要的組成部分。所謂市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是個(gè)非常復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，千萬不可簡(jiǎn)單化。這么說吧，教科書經(jīng)濟(jì)學(xué)講的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)就是菜市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，幾百個(gè)菜攤誰也不能影響市場(chǎng)價(jià)格，最符合完全競(jìng)爭(zhēng)。但是高端制造系統(tǒng)不是，比如波音、空客兩家公司決定整個(gè)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步的速度、產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)與價(jià)格，當(dāng)然背后還有他們與政府共同積累起來的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)，人們買波音飛機(jī)很大一部分也是對(duì)美國(guó)政府有信心。

但是，當(dāng)下國(guó)內(nèi)有些人以為只要政府什么都不管就有好的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)業(yè)就能升級(jí)了，這太天真。美國(guó)聯(lián)邦政府的能力非常強(qiáng)大，包括對(duì)航空市場(chǎng)的監(jiān)管。

《21世紀(jì)》：C919將正式下線，您有何感想?

路風(fēng)：這一天是有重要紀(jì)念意義的，它標(biāo)志著中國(guó)高端制造業(yè)的一個(gè)歷史性突破，也同時(shí)標(biāo)志著中國(guó)工業(yè)發(fā)展從沉溺于低端經(jīng)濟(jì)活動(dòng)開始奮起向高端爬升。

中國(guó)的大飛機(jī)項(xiàng)目是許多人、幾代人爭(zhēng)取來的，其中包括“運(yùn)十”那一代人的犧牲。因此，雖然商飛要做成一個(gè)在商業(yè)上成功的公司，但它所承擔(dān)的是一個(gè)民族的托付。我們每一個(gè)中國(guó)人都應(yīng)該支持商飛做下去。就算是我們現(xiàn)在與先進(jìn)水平有50年的差距，但如果堅(jiān)持做200年，那這50年的差距就不算什么。祝賀中國(guó)商飛!（本采訪原發(fā)于2015年）