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李逸博 李浩然：C919，中國只是造了一個殼？

點擊：  作者：李逸博 李浩然    來源：瞭望智庫  發布時間:2017-05-07 10:08:16

 

         C919，中國只是造了一個殼？

其實，從2008年C919研發項目開始啟動，到2015年11月下線，再到此后進行的多次測試過程中，質疑C919是“組裝貨”的觀點就不絕于耳，有人甚至還理直氣壯地拿出了自己的“證據”——C919主要部件供應商，基本都是清一色的美國和法國，中國獨立制造的好像就只剩機頭、前中后機身、艙門等這些“殼”了。

事實真是這樣嗎？

當然不是！

上面這張圖做得過于簡單了，我們來看一張更詳細的圖。

可以看到，C919的航電系統、飛控系統、空氣管理系統等是由美國通用、柯林斯、霍尼韋爾等國外知名供應商與中方企業合作生產的，而機身、機翼、尾翼等部分則已經完全國產。對于作為飛機“心臟”的發動機，中國也不再處于完全空白狀態，國家成立的中國商用發動機公司專門為大飛機服務，正在研制與C919飛機配套的CJ-1000A（長江-1000A）型發動機，國產發動機將最終成為C919的“中國心”。這樣來看，說C919是“組裝貨”就很偏頗了，準確來說，它是中國與國外廠商合作的產物。

但很多人又認為，即使中外合作，只有約50%的國產化率實在太低，中國都沒有占到“大頭”，怎么能顯示出這是我們的“中國制造”，這結果根本不能讓人滿意。

要批評C919的國產化率低，先得明白啥是國產化。

《高鐵風云錄》就對國產化的問題做了充分解釋：國產化追求的是在中國生產，比如大眾的汽車在中國生產就叫國產化，而自主化追求的是技術的主導權，如蘋果大量零配件都不是美國生產的，而是全球采購的，中國就是蘋果公司的主要生產基地，但對于美國而言，蘋果顯然是自主化的產品。在全球大生產的今天，追求完全的國產化，其實就是閉門造車，是一種非常落后的思維，我們要追求的是自主化，這體現的是一種主導權。

也就是說，國產化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”！

事實上，現在世界上包括巨頭波音和空客在內的基本所有客機制造商中，優先追求的也是自主化，配件來自五湖四海，不信看看下面這幅圖，很多人絕對不會想到，這架看起來“萬國造”，同樣“組裝貨”的客機其實就是“波音787”！在它的部件中，光日本就分擔了35%，以至于被人戲稱為“準日本制造”，但這絲毫不能阻止波音在世界民航客機領域成為“一霸”，成為全球客機代名詞之一。

單從這里來看，要求C919一出世就達到高國產化率，并對其指手畫腳，甚至加以嘲諷，本身就是對民航客機制造領域的無知！

那中國的C919有沒有實現自主化？

妥妥的有！

衡量自主知識產權有兩個最重要的證件，一個叫TC（型號合格證），一個叫PC（生產許可證），這兩個證都牢牢地掌握在中國商飛公司手里，是自主知識產權的絕對象征！自主知識產權有這么幾個最重要的標準：一是研發團隊是哪國的，二是產權歸屬哪國，三是研發的關鍵環節是不是由本國的科研人員完成的。要是按照這三個標準，這些都是由我們中國人自己完成的，而且在研發過程中我們有102項創新發明。在C919長達八年的研發過程中，我們給過外國人的設計費只占極小的比例，C919基本都是由我們自己設計完成的。

再說了，C919從立項開始，就被外界認為是要從波音和空客壟斷的民用飛機領域捅破一片天，開辟與波音（Boeing）、空客（Airbus）三足鼎立的“ABC局面”，這可是動了美歐的奶酪，他們怎么會心甘情愿地給你關鍵設計和技術？

簡直休想！

從C919立項開始，歐美一方面嘲諷即使中國人造出來也“無人敢坐”，另一方面卻對大飛機尖端技術保持了足夠的警惕，很多關鍵技術甚至被美國政府明令禁止出口。

就拿關鍵部件之一的飛控系統來說，有人認為C919的飛控系統是原原本本從美國霍尼韋爾公司進口來的，這怎么可能！霍尼韋爾公司作為C919飛控系統的供應商，從一開始就被美國相關部門牢牢盯住，中國商飛只能進行自主研發，霍尼韋爾只負責將商飛在研發過程中設計好的算法與方案進行實現。每次，對于程序設計是否合適，霍尼韋爾公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不說，出現的故障只能由商飛自己琢磨、自己分析。

C919的總設計師吳光輝也說，“在我們進行研制的8年當中，有很多技術是國外對我們進行限制的，比如說我們的復合材料技術，我們的飛行控制技術，我們的系統集成技術，甚至包括我們動力的控制技術，國外對我們都是封鎖的，我們拿錢都買不來，但是有一些系統和產品是賣給我們的，但是這些系統也都是按照我們的要求來進行設計的，除了這些設備，有相當多的設備，包括材料，都是我們中國制造的，加上我們對整個系統的集成，包括以后我們的試驗、試飛都是獨立自主做出來的。”

除此之外，對適航標準的考慮也是C919國產化率低的一個重要因素。什么是適航標準呢？

歐美國家作為民航領域的“先行者”已經推出了嚴苛繁瑣的適航標準，只有達到了這個標準，才能被承認具有可靠性和安全性，這確保了民航客機的質量和安全，但卻很“霸道”，因為你如果達不到歐美適航標準，甭說出口你制造的客機了，這客機可能飛到歐美國家領空都會被禁止。

但“標準即話語”，現階段我國民航還沒有足夠的能力去爭奪話語權，只能去遵守這個標準，如果遵守，就意味著制造客機的每一個部件都要達標，有一個不達標，造出來的整機就不能達標了，這對于中國民航客機制造是個很大的挑戰，因為我們自己在這一塊有太多的空白需要填補，短時間內無法讓國產部件都達到適航標準的要求，全靠自己造要符合歐美標準起碼需20年！亟需發展的我國航空業顯然等不起了。而通過進口國外技術成熟、性能達標的部件能讓我國盡快符合適航標準，讓我們自主化的客機盡快起航。

民航市場真的是“水很深”！

除了自主化、適航標準等因素，還有一個極為關鍵的因素是國產大飛機必須直面和考慮的，那就是“險惡”的民航市場！

民用飛機歸根到底是一種市場化的產品，最終是需要盈利的，市場的只能歸市場，必須符合市場規律才能生存下去，不然就會被市場果斷淘汰！在市場面前，造出來一架民航飛機跟造出來一架能順利切入市場的飛機完全就是兩碼事！

事實上，現代民航市場是世界上所有商業市場中最為苛刻的少數領域之一，在經濟性、安全性和舒適性等方面都有極高的要求，這也是民用飛機跟軍用飛機最大的不同。

軍用飛機不需要面向市場，為了國家安全和國防需要，一架戰斗機常常會經受長達十多年的測試、返工，不斷調試，不用過多考慮高成本和巨大的維護費用問題。但民用航空絕對不同，民用客機最終買賬的是消費者，如果什么都由自己來生產，不顧忌生產效率和成本，那由此產生的高成本和不斷進行測試帶來的高費用都會分攤到消費者那里，機票價格必然陡漲，消費者會答應嗎？這樣昂貴的飛機真的賣得出去嗎？

所以，在民航市場，要想在市場上真正扎根一定會經過三次摔打：

一是造出飛機，C919就是我國數十萬科研工作者用了整整八年才造出來的；

二是飛機要經受住各項測試，技術夠硬，質量夠好；

三是成本盡量低，滿足消費者需求，并且號準市場的脈搏，適時推向市場。

能夠挺過這三次“暴擊”存活下來其實挺難，在“水很深”的民航市場上，很多歷史悠久、技術牛逼的老牌企業都因“一著不慎”而被拍死在了沙灘上，由雄心勃勃的“霸主”淪為被緬懷的先烈。

二戰結束后，道格拉斯公司曾經是世界運輸類飛機制造商的老大，老二是洛克希德公司，波音那時候還是第三。面對市場，道格拉斯公司對是否推出大型噴氣式客機猶豫不決，堅信“噴氣式客機的技術還遠未成熟，不會有太多人買賬”，從而被波音抓住機會趕超，道格拉斯公司喪失了大好機會后便連年巨虧，最終于1990年被波音兼并，洛克希德公司也因玩不轉民航市場而退出，專做軍用領域......民航客機領域絕對是暴利行業，肯定是誰都想嘗試，可目前市場份額的80%還是被波音和空客占據，其他的要么已死去，要么默默無聞，充分說明了民航客機市場的殘酷性。

我們自己在這方面的經歷也一樣慘痛。

20世紀70年代初，歐洲空客公司的首款客機A300還在襁褓之中，中國的大型噴氣式客機“運-10”項目已經悄然上馬。當時中國的工業基礎薄如白紙，部件大多數零基礎，再加上中國國際環境較為復雜，與我們建交的國家也不多，從國外基本沒法買部件，純粹憑借數十萬科研工作者長達十年的艱難攻關，“運-10”在1980年終于試飛成功，最大起飛重量高達110噸！

更不可思議的是，當時研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%，國產化率足夠高！

外國媒體都驚呆了，不敢相信中國能在“零基礎”的條件下造出這樣的飛機，堅信“運-10”是參考了美國“波音707”，然而，美駐華空軍武官親自參觀“運-10”之后說：“凡是熟悉波音飛機的人，站在機艙門前看一眼就明白，‘運-10’不是波音飛機的復制品，機翼構型明顯不同。”

“運-10”隨后還飛越了我國版圖內的幾乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領海，7次飛過喜馬拉雅山，成為那個時代中國航空業的驕傲，中國也是繼美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機制造的國家，外媒當年評論說，中國航空業與國外的30年差距一下子被縮短到了15年！

可是，歡慶酒還沒下肚，“運-10”就突然被叫停了，此后便被擱置，什么原因呢？

除了當時的體制、資金等重重阻礙外，“運-10”沒法進行大規模生產就是一個很致命的因素。

當時我國薄弱的工業基礎根本無法保證“運-10”的批量生產，只能做一兩個這樣的原裝機，你再做的話，中國的基礎工業承擔不了。當時跟很多國家又沒有貿易往來，沒法買人家的，什么都得自力更生、自己生產，結果國產的零部件根本無法滿足“運-10”飛機的批量生產要求，滿足不了就供不上，標準也不達標，安全隱患大。“造不如買，買不如租”的思潮也借機上位，我國的民航業在后來很長時間內停滯不前，漸漸與歐美拉開了長達四五十年的差距。

“運-10”的隕落成了一代國人揮之不去的痛，現在機身已經斑駁的“運-10”原型機還停在上海商飛浦東基地，歷經30年的風雨，它身前“永不放棄”的雕塑卻依然能讓每個走近它的人被那種豪情所感染。它的遭遇也在警醒著一代航空人，民航市場太險惡，每走一步都要格外慎重！ 

所以，C919從一開始上馬就強調了具體原則：項目初期部分系統采購外國設備，確保安全性、突出經濟性、提高可靠性，通過確立市場地位，逐步消化關鍵技術，逐步形成國際國內供應商體系。

目的很明確：主動犧牲國產率，確保成功率，在單薄的技術基礎上，造就一款由中國主導組織設計的國產客機并盡其可能確保其挺過三次“暴擊”，給我們的國產客機制造業探路，給被波音、空客壟斷80%的全球民機制造市場撕一道口子！

步步為營反而更有魄力！

舉國之力造大飛機，值嗎？

為了國人心中的“大飛機夢”，國家投資就達到了數百億元，航空工作者們也真的是夜以繼日地工作著，十幾萬人在八年中大部分每周工作6天，每天能工作到11個小時，加班是最稀松平常的了，因為有太多的技術難關等著他們去攻克，大到整個項目的運營，小到每一個零件，一個地方出錯就會滿盤皆輸。

數百億，8年，十幾萬人的心血，這樣費時、費錢又費力地造大飛機真的值嗎？

毋庸置疑，當然值了！

首先，航空工業的戰略地位自不必多說了，我們國家曾在上世紀60年代對研發“兩彈一星”還是“兩彈一機”猶豫過，“兩彈一機”就是指的原子彈、氫彈和航空發動機，光是最核心的航空發動機就足以跟“兩彈”媲美！

其次，從經濟方面來考慮，我們以前是8億件襯衫換一架空客A380，8億件襯衫消耗的資源和能源卻要比1架 A380飛機多得多。如果按照產品單位價值做比，船舶單位質量創造的價值是1，小汽車是9，電子計算機是300，噴氣式客機是800，航空發動機是1400，足見航空業的利潤是有多高。

現在就算是最便宜的波音737和空客A320，一架至少也得5000多萬美金，最貴的空客A380高達2.95億美金，美國每年的出口貿易中大約有7.82%來自于波音公司，這對于整個國家來說是很大的一筆收入。未來20年，光中國市場就需要5000架50座以上的飛機，價值4萬億，不自己造就得買，而且有時候花錢都不能買到最好的，我們要改變過去的那種“造不如買，買不如租”的邏輯，要研制中國自主的飛機，這就是國家的意志！

除了自身有超級高的價值之外，民用飛機制造業也能帶來無數個“助攻”，輻射帶動作用也不可小視，1架150座飛機構造，需要300萬—500萬個零部件，需要成千上萬家企業，而飛機本身涉及的產業鏈包括能源、生產加工、制造集成、信息技術、物流、金融等，覆蓋幾乎所有的工業門類。所采用的新技術、新材料、新工藝無疑會帶動電子工業、數控機床、鍛件制造、冶金、儀器儀表等領域實現產業升級。據波音公司的研究指出，民機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動就達到了0.714%。

第三，從軍事方面來看，曾在2015年抵近海南島遭遇我海航攔截的美軍P-8巡邏機，就是由C919的競爭對手波音737改裝的，C919目前的狀態就能發展巡邏機，而如果C919加長機身，換上更強有力的發動機，總重提升到110-130噸，航程和內部容積大大增加，將能夠勝任扮演預警機甚至加油機的使命。

第四，從技術方面來看，發展大飛機，聚攏了一大批高素質的科研人員，對我國科學技術水平的提升也將帶來質的飛躍。

.....

ARJ21作為C919的“前輩”，當時是引進國外的成熟零部件進行組裝的；到了C919就開始與國外廠商進行合作，進行本地化生產和改進研制，成為我國向干線民航客機市場進發的第一個產品，起點已經相當不低了；未來的C929則要進行完全的自主研發，這其中的每一步都“難如上青天”，充滿了艱辛。

這不禁讓人想起當年的中國高鐵，也是從最初的進口零部件組裝起步，然后通過消化吸收再創新，不斷地擴大自主范圍，最終實現了完全國產，并建立了一套“中國高鐵標準”，這個過程尚且用了十幾年，國產大飛機要走的路顯然比高鐵更要漫長。

但是，沒有什么能阻擋中國的大飛機事業，除非我們自己缺乏信心！無論是“兩彈一星”還是載人航天，只要是形成了國家意志，哪怕有再多困難，我們也一定會攻克。所以，我們要為國產大飛機邁出的這一步喝彩，用耐心和支持期待它精彩的下一步！