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禁摩限電呼喚：社會綜合治理方案出臺

點擊：  作者：黑土綜合    來源：破土工作室  發(fā)布時間:2016-04-11 10:42:17

 

 

     【破土編者按】近日，國內多個城市以安全隱患大為由開始限制電動車的使用，然而基本事實是汽車比電動車更危險，從安全，環(huán)保，節(jié)省城市停車空間，減少擁堵等無論哪方面講，電動車都要優(yōu)于汽車，但為什么要限制的不是汽車而是電動車？大概是因為，在那些大城市的眼里，四處亂竄的電動車和他們灰頭土臉的主人一樣實在是有損國際大都市的形象。

 

3月21日深圳開啟“禁摩限電”行動，查扣電動車17975輛，拘留874人，其中無證670人、非法拉客擾亂公共場所秩序196人、暴力抗法8人。北京市交管局也以通告的形式發(fā)布消息稱，自4月11日起，長安街及其延長線等10條道路，除自行車外，禁止其他非機動車通行。與深圳和北京相比，3月29日提交廣州市人大審議的一則草案內容，則更為嚴厲。草案明確對非機動車、摩托車等“五類車”，實施“禁運營”、“禁銷售”、“禁加油”、“禁通行”和“禁停車”五禁政策，其中對于電動車，首次明確規(guī)定全市范圍內禁止銷售，無論其是否符合國家標準，違者按每售一輛處以2000元或者最高5萬元的罰款……更多城市還在觀望中，或將紛紛效仿出臺限制或禁止的地方性法規(guī)。 

 

 

      深圳的交警協(xié)警正在查車，這樣的畫面，布滿深圳各個街頭：

 

 

 

      深圳政府這次采取了前所未有的力度對電動車大施屠刀，連快遞用車也未能幸免，圖為一名開電動車派件的快遞工人被交警拖走

 

 

      深圳街頭，交警對代步電動車進行排查扣押，一名電動車車主搬起路邊的混凝土磚塊開始砸車，口里一直罵其要車像土匪

 

    上班族、“電的”司機、快遞工人......同一個名字是窮人

 

     這次電動車被禁運，受影響最大的就是這些買不起汽車的人，簡稱窮人。中國居民還沒富裕到每家每戶都可以買得起小汽車的程度，據(jù)統(tǒng)計2015年底全國機動車保有量2.79億 平均每百戶有31輛私家車，也就是說大約100戶中有近70戶是沒有汽車的，這也是電動車、摩托車在中國如此之多的原因之一。電動車和摩托車使用方便，價格低、速度快，利于出行，自然被普通大眾接受，成為短途出行的交通工具。有報告顯示：電動車的使用人群中，月收入4500元以下的占全部消費者的85%以上；月收入1500元至2500元的占全部消費者的72%。同時，在電動自行車電池的消費人群中，有76%的消費者受教育程度在中專以下。由此可見，中低收入群體是電動自行車最主要的消費者。在交通擁擠、消費水平高的大城市里，一輛電動車可以為農(nóng)民工和底層白領節(jié)省大量的時間和金錢。

 

      其次受到直接沖擊的便是“電的”司機。早幾年，廣州，深圳等地開始禁運摩托車，摩的司機紛紛“棄摩從電”，改開電動車。由于城市里的一些地方?jīng)]有公交車站臺，不少人選擇“電的”出行。電的師傅大多會在地鐵口和公交站臺招攬生意，筆者在廣州上學期間，就曾多次搭乘“電的”。另外，盡管廣州、深圳等地的市區(qū)范圍內已經(jīng)看不見摩托車的蹤影，但在遼闊的工業(yè)區(qū)里，摩托車依然是工人出行的主要工具。去過工業(yè)區(qū)里的人可能會清楚那里的交通有多么不便，不要說很少看見出租車，公交車停靠點也只有少數(shù)的工廠門口才有。而沒有公交車的地方，工人只能依靠摩的出行。可以說，不是摩的、“電的”的存在擾亂了城市的交通，而恰恰是因為城市交通的混亂、不合理規(guī)劃才有了摩的、“電的”的生存空間。

 

一些網(wǎng)友對禁摩限電行動的看法

 

      另一個受禁摩限電影響的群體便是快遞工人。有媒體報道，有快遞企業(yè)直言，因派件車輛不敢上路派送和接件，日接件量大幅下降，另一些快遞企業(yè)則表示，待交警下班后才收派快遞。這次行動對快遞行業(yè)沖擊不小，《新京報》報道說，某快遞公司已有上千快遞員辭職，包裏配送遭致延誤。目前深圳的快遞公司業(yè)務已全面癱瘓，不能及時收件，更不能及時配送，有的甚至已經(jīng)關門。也有一些快遞員迫于無奈，他們采取了這樣的方式來運送快件：

 

 

 

      電動車安全隱患大？這個鍋我不背

 

      那么摩托車、電動車到底怎么惹到政府了，一定要限制存在呢？

 

      在4月5日的新聞發(fā)布會上，深圳交警局解釋了這次禁摩限電行動的原因。在發(fā)布會中，深圳市交警局指揮處處長劉曉定介紹，深圳“禁摩限電”一開始是單純“禁摩”，到2012年起增加“限電”內容，全面啟動“禁摩限電”工作，“涉及電動自行車的各類交通事故的人員傷亡率明顯高于其他交通事故，危害性非常高”。

 

      但是電動車該為混亂的城市交通負責嗎？凡是試圖打壓電動車的城市，無不以“五類車”交通事故發(fā)生率作為依據(jù)。但從數(shù)據(jù)看，以深圳為例，2015年深圳上報的道路交通事故1150起，死亡431人。涉及摩托電動車的死亡數(shù)41人，從比例看，只占交通死亡人數(shù)10%左右。而汽車交通事故死亡431人，整個深圳摩托電動車加起來400萬，汽車只有320萬輛。平均到每百萬輛，涉摩涉電死亡人數(shù)為10.25人，而汽車則為134.69人。再以北京為例，2015年11月底，北京交通部門發(fā)布數(shù)據(jù)，當年北京交通死亡人數(shù)734人，涉電動自行車死亡113人。這個數(shù)據(jù)比深圳方面嚴重一些，卻沒太過分。要知道，北京電動自行車也有300萬輛，汽車保有量為560萬輛。從交通致死率看，電動車被稱為馬路殺手名不符實。如果考慮到汽車大肆擴張之下，非機動車道被迫萎縮，電動車不得不“違規(guī)”變道，其安全性可能還要更高。很多人說，電動車致死率低，可是事故率高啊。讓我們再看看數(shù)據(jù)，2015年深圳官方發(fā)布，過去6年深圳交通事故涉及電動車的占18.29%，致人死亡的事故中，涉電動車占37.64%。這個數(shù)據(jù)雖然比2015年高些，不過也明顯看出，電動車事故率還是低于市場保有份額。一些宣傳口徑所稱“電動車占交通事故率八成”是多么地危言聳聽。

 

 

       根據(jù)《電動自行車快速發(fā)展對交通安全的影響研究白皮書-2014年版》，2013年電動自行車十萬人死亡率為3.12，遠低于全國道路交通十萬人死亡率4.5

 

 

 

 

     2013年電動車駕乘人員萬車死亡率為0.34，而轎車駕乘人員萬車死亡率為0.89

 

       此外，近幾年電動車替代自行車、或部分替代摩托車成為全國各地最普遍的個人交通工具。如果單獨統(tǒng)計電動自行車本身數(shù)據(jù)，無論是責任性事故數(shù)量，還是涉及性事故死亡人數(shù)都會大幅度增加。但是，最起碼的常識告訴我們，增加一輛電動自行車肯定會減少一輛自行車或者摩托車的使用。因此，不能依據(jù)電動自行車涉及事故的數(shù)量增加來給電動自行車“有礙交通安全”下結論，而是應該從這個“群體”(電動自行車、自行車、摩托車)的總體數(shù)據(jù)上找答案，應該從與這個“群體”可能相關的群體（如行人）的數(shù)據(jù)變化中找到答案。一連串的數(shù)據(jù)充分表明，電動自行車產(chǎn)品范式以及針對電動自行車的相關管理安排（如走非機動車道）已經(jīng)呈現(xiàn)良好的格局，電、自、摩合并的死亡人數(shù)逐年減少。例如，2007年比2004年減少8899人，步行者死亡人數(shù)減少5635人，受傷人數(shù)減少5593人。

 

       以電動車安全隱患大為由來禁止電動車的使用無疑是站不住腳的。既然不是安全問題，那為什么政府要執(zhí)意限電？

       摩托車、電動車是如何被污名化的？

 

      政見平臺曾發(fā)《無權上路：“我們”要取締“摩的”？》一文，引用了華南師范大學副教授錢俊希的論文，總結了黑化摩的的三部曲：首先，通過“道路安全問題化”為治理“摩的”正名，大力宣傳“摩的”帶來的道路安全事故，用大量統(tǒng)計數(shù)字確立摩托車的“馬路殺手”形象。然而，這一過程既缺乏對所謂“摩托車事故”的明確界定，更沒有對事故責任的劃分。只要事故中涉及摩托車，不管責任在誰，報道中全都算作摩托車的“罪證”。第二，不斷強調摩托車與“高效、合理的現(xiàn)代化大都市街道”形象不符。大量報道援引某項來源不明的研究，聲稱“城市現(xiàn)代化程度越高，市內摩托車數(shù)量越少”。最后，把摩托車與犯罪結合在一起，特別是路邊騎車搶劫。由于類似搶劫案多涉及從農(nóng)村搬遷到城市的嫌疑人，摩托車因此還與“農(nóng)村人”強化了聯(lián)系。

 

 

 

關于摩的司機的“丑聞”在網(wǎng)絡上隨處可見

 

      甚至于當時某政府研究部門公布的一項表明絕大部分廣州市民支持“禁摩”的調查，其實際情況卻是，在受訪者中，只有34%的人使用摩托車。在這34%的摩托車使用者群體中，超過六成人反對“禁摩”，但放到所有受訪者群體中只占20%，屬少數(shù)。而事實上，禁摩之后，交通并沒有真正好轉。不過交通雖然亂了，但是汽車銷量上去了啊！舉例說明：2007年廣州禁摩。信息時報2007年曾有報道當年1月到4月，廣州市車管所新增注冊的乘用車上牌量總數(shù)達到36464輛，與去年同期相比，增加6875輛，增長23.2％，創(chuàng)下新高。2014年9月，廣州佛山中心城區(qū)開始全面禁摩，據(jù)中國汽車消費網(wǎng)發(fā)布調查數(shù)據(jù)稱一項禁摩調查顯示：僅有27.69%的受訪者表示不會因禁摩而買車，超過七成消費者有計劃購車的打算。刺激汽車消費，或許也是廣東省——汽車制造業(yè)是其支柱產(chǎn)業(yè)——禁摩限電的目的之一。

     為什么如此痛恨電動車？

      深圳市智商感人的管理方式也引起了央視的主意，4月6日，央視財經(jīng)頻道報道了深圳市“禁摩限電”行動中被強制扣取的電動車的去向。一輛價值3000元的電動車，要想領回需要交6000元的罰款。沒有人領回的電動車居然被放到了二手市場里叫賣！這一報道狠狠地扇了深圳市政府一個耳光，前腳還在說為了清除道路安全隱患而扣留電動車的深圳市政府，后腳就把這些“隱患”又放了出去，中間還大撈一筆。

 

 

      那么問題來了，為什么對于汽車的增長，政府頂多限號，而對于電動車，則是徹底打擊？在城市，所謂中低收入群體多是外來打工人群，或者飽受壓榨的底層白領，這部分人，往往是最沒有話語權的。在城市的輿論中，他們人數(shù)最多，但聲音最小！他們買不起汽車，所處的地方是地鐵達不到，公交不發(fā)達，出租車壓根沒有，電動車也就成為了最為經(jīng)濟實惠的代步工具，這個工具，還要時刻面臨被打擊的局面。在城市里，主流社會已經(jīng)深刻地將外來打工群體排斥在城市之外，他們始終無法平等享受城市公共福利，無法融入城市。

      深圳封殺電動車，原因不是電動車已經(jīng)成為城市交通的毒瘤，而是城市規(guī)劃和交通治理的失敗需要一個替罪羔羊，電動車就是這只被拎出的羊。這只羊之所以會任人宰割，究其根本，是因為羊的主人和羊一樣的孱弱。在要將深圳打造為國際大都會的地方政府眼里，四處亂竄的電動車顯然不符合他們對國際大都市的想象。

      都說城市讓生活更美好，封殺電動車，打壓小販……這樣的城市到底是讓誰的生活更美好？