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       在我國多數(shù)行業(yè)的市場化競爭機制不斷強化、技術(shù)發(fā)展水平日益接近國際前沿的背景下，從有利于技術(shù)趕超和部門創(chuàng)新體系完善的角度看，過去已經(jīng)完成和目前仍在推進的國家級行業(yè)性科研院所的企業(yè)化改制是否有效？未來我國重點行業(yè)的共性技術(shù)研發(fā)和服務(wù)機制應(yīng)當(dāng)如何完善？這是我們一直關(guān)注并試圖回答的問題。

為了使問題的討論更具針對性，我們把對鐵路特別是高鐵領(lǐng)域共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)改革的分析作為討論的起點。本文根據(jù)對中車青島四方機車車輛股份有限公司、中車株洲電力機車研究所有限公司、中車株洲電力機車有限公司、中車中央研究院、中國鐵道科學(xué)研究院、京福鐵路客運專線安徽有限責(zé)任公司、中車長春軌道客車股份有限公司等單位開展的系列調(diào)研，結(jié)合共性技術(shù)研發(fā)和部門創(chuàng)新體系建設(shè)的國內(nèi)外經(jīng)驗和理論成果，提出了對我國鐵路共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)的改革建議，并在此基礎(chǔ)上將論題進一步拓展到對我國其他行業(yè)共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)改革的探討上。

鐵道科學(xué)研究院在高鐵共性技術(shù)供給方面的潛在問題

鐵路系統(tǒng)實行政企分開改革并組建中國鐵路總公司后，我國高鐵市場結(jié)構(gòu)進入了從政府主導(dǎo)向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)換的新階段，行業(yè)創(chuàng)新體系也隨之從政府行政協(xié)調(diào)型向市場交易關(guān)系型轉(zhuǎn)變。盡管這一轉(zhuǎn)變總體上有利于我國高鐵技術(shù)創(chuàng)新體系在市場競爭的過程中不斷完善，但同時也需要前瞻性地看到，正確處理高鐵領(lǐng)域政府和市場的關(guān)系實際上包含兩方面的內(nèi)容，一方面要改變過去政府“大包大攬”的資源配置方式，把政府失敗的成本降到最低；另一方面，也要針對競爭性市場自身的缺陷，加強政府的引導(dǎo)和服務(wù)功能。其中，一項重要的任務(wù)就是重塑我國高鐵共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)，加強支撐我國高鐵由技術(shù)學(xué)習(xí)向技術(shù)引領(lǐng)躍升所必需的前瞻性共性技術(shù)開發(fā)與擴散。在改革的基礎(chǔ)上，進一步明確和突出鐵道科學(xué)研究院在共性技術(shù)供給中的主體地位，解決共性技術(shù)公共服務(wù)與市場化激勵機制的錯配問題，建立與改革中的鐵路和高鐵行業(yè)相匹配的、能夠有效激勵高質(zhì)量共性技術(shù)研發(fā)的治理與運營機制，增強我國高鐵行業(yè)占領(lǐng)世界技術(shù)前沿的能力，提升我國高鐵技術(shù)標準的國際話語權(quán)。

作為我國鐵路行業(yè)唯一的多學(xué)科、多專業(yè)綜合性科研機構(gòu)，鐵道科學(xué)研究院自成立之日起就天然承擔(dān)著集成性強、復(fù)雜度高、學(xué)科跨度廣的競爭前共性技術(shù)開發(fā)、儲備與擴散任務(wù)。2004年以來，在原鐵道部的高強度行政組織和資源支持下，鐵道科學(xué)研究院在無砟軌道、控制系統(tǒng)、牽引制動、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等領(lǐng)域為高鐵技術(shù)消化吸收做出了重要貢獻。然而，過去為了在最短的時間內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)趕超，為了高效率地完成政府下達和企業(yè)委托的各類課題，鐵道科學(xué)研究院應(yīng)有的共性技術(shù)與下一代技術(shù)開發(fā)儲備功能也因過度專注于攻克當(dāng)前的技術(shù)問題而逐漸被削弱。我們認為，未來隨著政企分開和競爭性機制的逐步形成，共性技術(shù)創(chuàng)新主體和公共服務(wù)機制的缺失對我國高鐵未來技術(shù)發(fā)展和國際競爭的不利影響將會逐漸顯現(xiàn)。

國家科研院所的企業(yè)化改制和原鐵道部實用為主的研發(fā)組織體系造成的功能錯位，是鐵道科學(xué)研究院共性技術(shù)供給能力下降的根本原因。一方面，2002年開始的企業(yè)化轉(zhuǎn)制要求鐵道科學(xué)研究院成為科技型企業(yè)并允許其介入生產(chǎn)制造領(lǐng)域，促使其大幅轉(zhuǎn)向短期經(jīng)濟效益更為確定的專有技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)研究，以滿足組織自負盈虧和員工改善薪酬的需要。另一方面，2004年以來的多數(shù)時間內(nèi)，各級鐵路科研院所機構(gòu)均按照原鐵道部部署，在技術(shù)學(xué)習(xí)任務(wù)層層分解的體系下，基于其自身潛力（而非基于其原本的功能定位）進入或強化細分領(lǐng)域的專業(yè)能力。鐵道科學(xué)研究院也由此衍生出各種超越共性技術(shù)研發(fā)邊界的商業(yè)活動。這兩項安排符合當(dāng)時我國鐵路行業(yè)提高學(xué)習(xí)效率、提升產(chǎn)業(yè)化速度以實現(xiàn)技術(shù)追趕的現(xiàn)實需要，但也客觀上模糊了鐵道科學(xué)研究院作為行業(yè)共性技術(shù)研發(fā)與公共服務(wù)的定位，使其在功能上泯然于一般的高科技企業(yè)和企業(yè)研發(fā)機構(gòu)。

自負盈虧和過度市場化的個人薪酬機制安排，是阻礙鐵道科學(xué)研究院改善共性技術(shù)供給現(xiàn)狀的直接原因。由于國家并未根據(jù)“既辦企業(yè)、又搞科研”的要求調(diào)整其轉(zhuǎn)制后的企業(yè)考核標準和稅收政策，因此，該院雖在原則上應(yīng)兼顧市場與公益目標，但在組織屬性上其實并無從事共性技術(shù)研發(fā)的較強動機。近年來，鐵道科學(xué)研究院的體量與實力不斷增長，但主要發(fā)生在生產(chǎn)制造而非共性技術(shù)和行業(yè)服務(wù)領(lǐng)域。例如，院屬機車車輛研究所的下屬企業(yè)縱橫機電公司2014年利潤增長達170%；但與2000年生產(chǎn)制造部門劃歸該所時相比，全所科研人員占比已由50%降至不足30%。提振商業(yè)活動固然可以反哺共性技術(shù)研發(fā)，但難以避免“一肩雙擔(dān)”的研究人員將決定企業(yè)效益和個人收入的產(chǎn)品與工程技術(shù)置于共性技術(shù)開發(fā)之前，另一方面還可能因院屬生產(chǎn)企業(yè)與行內(nèi)企業(yè)的直接競爭而妨礙共性技術(shù)擴散。

未來一段時間內(nèi)，鐵道部改革造成的鐵路技術(shù)研發(fā)行政協(xié)調(diào)機制缺位將會進一步凸顯上述問題對我國高鐵共性技術(shù)開發(fā)與儲備的負面作用。在“鐵道部時代”政府主導(dǎo)的創(chuàng)新體系下，鐵道科學(xué)研究院共性技術(shù)研發(fā)能力與動力的缺失并未對高鐵的系統(tǒng)性創(chuàng)新構(gòu)成嚴重損害。原鐵道部可根據(jù)技術(shù)發(fā)展的階段性需要，通過行政指令促使鐵道科學(xué)研究院全力投入對技術(shù)體系、技術(shù)標準、產(chǎn)品平臺建設(shè)與輸出至關(guān)重要的共性技術(shù)開發(fā)活動；政府也可以用行政命令的方式協(xié)調(diào)鐵道科學(xué)研究院、裝備企業(yè)、運營企業(yè)、行業(yè)高校等各類主體，集中優(yōu)勢研發(fā)資源，提高整個鐵路系統(tǒng)以競爭前合作形式開發(fā)行業(yè)共性技術(shù)的效率和效果。而在未來行政性協(xié)調(diào)機制逐步退出的情況下，鐵道科學(xué)研究院和其他大院大所繼續(xù)承擔(dān)競爭前技術(shù)研發(fā)項目的動力將因政績壓力減小而減弱，其在共性技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域中的公共性導(dǎo)向、風(fēng)險承擔(dān)能力和外部協(xié)作程度也很可能隨之驟降。在政企分開、全行業(yè)市場化改革的趨勢下，如果配套的共性研發(fā)機構(gòu)體制不能跟上，鐵道科學(xué)研究院可能最終會逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槭聦嵣系?ldquo;商業(yè)性企業(yè)+研發(fā)服務(wù)公司”。這不但將影響我國高鐵近期整體技術(shù)進步所需的共性技術(shù)供給，而且會降低高鐵長期發(fā)展和應(yīng)對國際競爭必需的前瞻性、指向性的下一代技術(shù)儲備質(zhì)量。從長遠看，對鐵道科學(xué)研究院自身、特別是研發(fā)人員的職業(yè)發(fā)展也并非益事。

建立適應(yīng)時代和高鐵發(fā)展需求的共性技術(shù)研發(fā)和服務(wù)體制

突出鐵道科學(xué)研究院作為競爭前技術(shù)供給主體的角色和功能，從治理機制、運營機制和激勵機制上保障其功能定位和有效運作，是預(yù)防和解決鐵道部政企分開之后、創(chuàng)新資源自發(fā)流動并形成以市場為導(dǎo)向的相對優(yōu)化配置之前，原有高鐵共性技術(shù)供給體系嚴重失靈的必要舉措，對我國高鐵技術(shù)爭取全球領(lǐng)先地位、實現(xiàn)技術(shù)和標準主導(dǎo)、完成應(yīng)對未來技術(shù)路線變化的下一代技術(shù)儲備均至關(guān)重要。在市場化改革的大方向下，參考國際發(fā)展經(jīng)驗和教訓(xùn)，同時充分吸收共性技術(shù)和部門創(chuàng)新體系領(lǐng)域的相關(guān)學(xué)術(shù)研究成果，可以考慮從以下方面入手，圍繞鐵道科學(xué)研究院建立既符合當(dāng)前高鐵技術(shù)創(chuàng)新體系和創(chuàng)新要求階段性變化需要、又體現(xiàn)我國高鐵行業(yè)前期發(fā)展既有特點的共性技術(shù)供給體系。

一是明確鐵道科學(xué)研究院在高鐵共性技術(shù)供給方面的非營利性主體地位。從多國經(jīng)驗來看，無論是鐵路運輸企業(yè)完全民營化的日本，還是維持鐵路運輸國有國營狀態(tài)的德國和法國，目前具有較強高鐵技術(shù)能力的國家無一例外地持續(xù)設(shè)有定位清晰、無盈利壓力的共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)（如日本鐵道綜合技術(shù)研究所）或協(xié)調(diào)各界開展共性技術(shù)研發(fā)的管理服務(wù)機構(gòu)（如法國國鐵技術(shù)研究服務(wù)局、德國國鐵鐵路系統(tǒng)創(chuàng)新局等），并以準公共事業(yè)體制支持其投入研發(fā)風(fēng)險高的超前研究。與此形成對照的是，英國在1989年將主導(dǎo)高速鐵路計劃研究的鐵路技術(shù)中心轉(zhuǎn)為自負盈虧機構(gòu)，繼而在1996年將其分拆出售。這個曾經(jīng)的“全球最大鐵路研究綜合體”快速喪失了一流鐵路共性技術(shù)研究中心的地位，既往的龐大試驗、測試設(shè)施目前僅空氣動力模式測試裝置仍用于鐵路共性技術(shù)研究。英國也不得不先后洽購法、德、日的高鐵裝備以滿足“歐洲之星”的運營需要。相比之下，我國高鐵市場規(guī)模遠超上述國家，盡管有激發(fā)企業(yè)在市場化改革中發(fā)展出競爭性共性技術(shù)供給機制的可能性，但在當(dāng)前階段，鑒于鐵道科學(xué)研究院轉(zhuǎn)制后共性技術(shù)研發(fā)能力與動力下降的現(xiàn)實情況、鐵路系統(tǒng)行政性研發(fā)協(xié)調(diào)機制退位帶來的共性技術(shù)供給困難以及高鐵技術(shù)體系由追趕轉(zhuǎn)向領(lǐng)先的迫切需要，同時缺少像西門子、阿爾斯通、日立等企業(yè)能夠?qū)⑶把丶夹g(shù)應(yīng)用于多元化業(yè)務(wù)領(lǐng)域的預(yù)期與由此而來的共性技術(shù)投入動機，較恰當(dāng)?shù)陌才艖?yīng)是將鐵道科學(xué)研究院清晰定位為公共性質(zhì)的共性技術(shù)供給主體，推進完善我國鐵路的部門創(chuàng)新體系。

二是在組織結(jié)構(gòu)和治理機制上保障鐵道科學(xué)研究院以共性技術(shù)研發(fā)與供給為絕對重心。就組織設(shè)計而言，法、德兩國的鐵路共性技術(shù)研發(fā)服務(wù)機構(gòu)隸屬于國有鐵路公司，其部門設(shè)置明顯體現(xiàn)出發(fā)展先進及未來鐵路技術(shù)的非營利目標，是不包含任何商業(yè)化或帶有企業(yè)性質(zhì)的部門。日本鐵道綜合技術(shù)研究所在1987年獨立為財團法人后，雖曾多次調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu)（如1995年分離基礎(chǔ)研究部門和負責(zé)鐵路運輸公司窗口業(yè)務(wù)與合同委托項目的技術(shù)開發(fā)部門），但始終以隔離短期和長期研發(fā)活動、保證共性技術(shù)研發(fā)不受短期導(dǎo)向影響為宗旨。綜合考慮鐵道科學(xué)研究院已發(fā)展為優(yōu)質(zhì)大型科技企業(yè)的事實和未來一段時間內(nèi)共性技術(shù)研發(fā)投入不斷增加的需要，建議適當(dāng)參考國外經(jīng)驗，采用兩步走的思路將該院的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整到更適宜提升共性技術(shù)供給水平的方向。首先，在大幅提高公共財政投入力度和研發(fā)人員固定收入水平的前提下，隔離共性技術(shù)研發(fā)業(yè)務(wù)與經(jīng)營性業(yè)務(wù)（如新設(shè)產(chǎn)業(yè)集團對此類業(yè)務(wù)進行統(tǒng)一管理），同時推進配套的人事制度改革；之后，根據(jù)鐵路系統(tǒng)市場化推進情況和內(nèi)部隔離機制運作效果，考慮是否將經(jīng)營性業(yè)務(wù)剝離出鐵道科學(xué)研究院。就治理機制而言，應(yīng)借鑒發(fā)達國家成熟的共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)治理經(jīng)驗，在明確以共性技術(shù)開發(fā)等公共服務(wù)職能為基本使命的前提下，在鐵道科學(xué)研究院設(shè)立包括院內(nèi)、院外與社會人士在內(nèi)的管理委員會、監(jiān)事會等機構(gòu)，要求其定期向社會披露財務(wù)信息和運行報告，保證高鐵共性技術(shù)研發(fā)、擴散和共享過程中公共性和效率性的平衡。

三是改革鐵道科學(xué)研究院的經(jīng)費來源和薪酬體制，在微觀層面激發(fā)其自主投入共性技術(shù)研發(fā)的動力。從20世紀80年代以來多國鐵路系統(tǒng)改革后的研發(fā)投入機制來看，金額穩(wěn)定且可預(yù)期的固定經(jīng)費來源是保持共性技術(shù)研發(fā)（或研發(fā)服務(wù)）機構(gòu)堅持前沿性和長期性導(dǎo)向的必要條件。具體而言，以自籌經(jīng)費為主的投入機制造成北美鐵道協(xié)會運輸技術(shù)中心在共性技術(shù)供給方面乏善可陳，更促使私有化后的英國鐵路技術(shù)中心快速退出共性技術(shù)和下一代技術(shù)研發(fā)，即使是2002年英國路網(wǎng)公司的再度國有化也未能扭轉(zhuǎn)這一局面。法國國鐵技術(shù)研究服務(wù)局與德國國鐵鐵路系統(tǒng)創(chuàng)新局同屬國有國營，經(jīng)費全部來自行政撥款、國鐵營收和相關(guān)企業(yè)資助，數(shù)量充足且相對穩(wěn)定，使二者得以在項目設(shè)置與資助方向上保證對共性技術(shù)開發(fā)和未來技術(shù)儲備的投入水平。日本鐵道綜合技術(shù)研究所目前已屬財團法人，但其經(jīng)費主要來自私有鐵路運輸公司從營業(yè)收入中按規(guī)定比例無償撥付的資金（2007-2014年均在1.3億美元以上，占該所年收入的70%-80%），因此，可從容投入中長期的尖端技術(shù)與共性技術(shù)研發(fā)。從其2014年經(jīng)費支出來看，研發(fā)項目耗資是合同項目支出的3倍有余。綜合借鑒上述國家的改革經(jīng)驗，建議在鐵道科學(xué)研究院部分或全部轉(zhuǎn)為非營利性機構(gòu)、隔離經(jīng)營性業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，一方面建立以政府直接撥款以及從新設(shè)產(chǎn)業(yè)集團和院外相關(guān)企業(yè)營收中提取固定比例經(jīng)費為主的收入機制，在組織層面上減輕自籌經(jīng)費、自負盈虧的壓力，確保其研發(fā)活動的公益性和長期導(dǎo)向；另一方面消除員工同時承擔(dān)基礎(chǔ)研發(fā)與短期合同項目的多任務(wù)導(dǎo)向，在部門和崗位設(shè)置上清晰區(qū)隔研究人員與經(jīng)營性人員，大幅提高研究人員固定收入的數(shù)額和比重，在保證研究人員獲得有競爭力的固定收入的同時，控制其從合同項目中獲得的可變報酬，并配合完善職稱評審制度，在個人層面上激勵研究人員將更多精力投向共性技術(shù)和下一代技術(shù)研發(fā)。

對我國共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)改革建設(shè)問題的進一步探討

鐵道科學(xué)研究院的發(fā)展與我國鐵路技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)面臨的問題并不是我國鐵路系統(tǒng)獨有的問題。自20世紀90年代末、特別是1999年5月和2000年5月，多部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于國家經(jīng)貿(mào)委管理的10個國家局所屬科研機構(gòu)管理體制改革的實施意見》和《關(guān)于深化科研機構(gòu)管理體制改革的實施意見》兩個文件出臺以來，事實上的共性技術(shù)研發(fā)功能退化就成為我國諸多產(chǎn)業(yè)部門創(chuàng)新體系結(jié)構(gòu)性缺陷的癥結(jié)所在。雖然歷史地看，當(dāng)時多數(shù)重點行業(yè)科研院所企業(yè)化改制是政府機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變的結(jié)果，同時也是為了解決科研院所自身冗員、低效問題的無奈選擇，但無論如何，幾乎是“一刀切”式的存量改革，同時又沒有配套的增量改革跟進，造成舊的共性技術(shù)研發(fā)機制被打破，新的共性技術(shù)研發(fā)機制又沒有建設(shè)起來，最終導(dǎo)致我國諸多行業(yè)部門創(chuàng)新體系的不完整。雖然這種結(jié)構(gòu)性的缺陷及其負效應(yīng)一定程度上被過去十余年我國的高速經(jīng)濟增長和技術(shù)進步所掩蓋，但可以預(yù)期，隨著新常態(tài)下我國經(jīng)濟增長周期的調(diào)整、全球競爭環(huán)境的變化和各個行業(yè)自身發(fā)展階段的轉(zhuǎn)換，這種結(jié)構(gòu)性缺陷的負效應(yīng)會不斷強化和顯現(xiàn)。充分利用當(dāng)前企業(yè)具有強烈的共性技術(shù)需求以及國家和企業(yè)具備較為充裕的資金投入能力的有利條件，充分利用全球高素質(zhì)研發(fā)人才快速流動的有利機遇，前瞻性地推進重點行業(yè)共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)的改革和建設(shè)，是一項既利當(dāng)前、又益長遠的重大舉措。

目前，我國多數(shù)行業(yè)仍處于推進共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)改革和建設(shè)的有利機遇期，應(yīng)當(dāng)在改革成本最小的時候戰(zhàn)略性地推進共性技術(shù)供給體制改革。考慮到我國多數(shù)行業(yè)仍處于高速或較高速增長的周期中，推進改革的空間較大，可能的政策手段也可以更加靈活，通過帕累托改進（至少是部分利益相關(guān)者受益）或卡爾多改進（構(gòu)建補償機制）等可以減少改革阻力的方式主動推進改革，不僅有利于科研院所自身的長遠發(fā)展和研究人員個人的長期利益，更有利于我國部門創(chuàng)新體系的完善和產(chǎn)業(yè)競爭力的提升。雖然改革過程中會出現(xiàn)這樣那樣的問題，但只要認定改革對行業(yè)發(fā)展的總體效應(yīng)顯著大于既有的體制，就應(yīng)該堅定地推進改革。改革的不完善性提醒我們需要注意的不是要不要改革，而是在諸多改革方案的選擇中，要充分考慮某些改革方案所具有的柔性和靈活性優(yōu)勢。例如，如果某些行業(yè)條件具備，可以考慮允許研究院下屬的一些研究所、包括新設(shè)研究所按照共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)的體制規(guī)范先行先試，通過機構(gòu)間的競爭促進制度創(chuàng)新，待時機成熟，再以針對某個或某些科研院所的行業(yè)性法律法規(guī)形式出臺改革的總體框架和時間表。

針對不同行業(yè)共性技術(shù)基礎(chǔ)、發(fā)展階段、技術(shù)范式的差異，共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)的規(guī)模和建設(shè)模式可以走差異化的路徑。首先，不同行業(yè)要不要建共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)或建多大規(guī)模的共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)應(yīng)當(dāng)是多樣化的。針對這個問題，有必要首先澄清共性技術(shù)這一概念。共性技術(shù)來源于英文Generic Technology，是針對技術(shù)轉(zhuǎn)化問題提出的一個概念，指的是介于科學(xué)與可以直接商業(yè)化應(yīng)用的技術(shù)之間的技術(shù)，也稱為“競爭前技術(shù)”。正因為這些技術(shù)是“競爭前”的，不能在短期內(nèi)通過直接商業(yè)化帶來財務(wù)收益（而不是因為這些技術(shù)為行業(yè)內(nèi)所有的企業(yè)所需要），所以存在企業(yè)投資動力不足等市場失敗現(xiàn)象，因而需要以公共物品的形式由政府組織供給。目前一些國內(nèi)學(xué)者和政策制定者直接從中文譯文“共性”（即行業(yè)中的企業(yè)都需要或者大多數(shù)都需要）的意義出發(fā)來理解共性技術(shù)問題，實際上是對共性技術(shù)作為一個學(xué)術(shù)概念和政策概念的曲解。建設(shè)共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)，并不是要在技術(shù)層面界定某個行業(yè)的哪些技術(shù)屬于共性技術(shù)，然后把這些技術(shù)的研發(fā)分配給共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)。而是從設(shè)計一套制度出發(fā)，激勵共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)及其研發(fā)人員從事具備競爭前特征的技術(shù)開發(fā)活動。因此，理論上講，只要具備一定技術(shù)含量的行業(yè)存在競爭前技術(shù)開發(fā)和儲備不足的問題，都可以考慮建設(shè)共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)，但機構(gòu)具體的數(shù)量和規(guī)模大小則需要綜合考慮技術(shù)密集度、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和科研院所能力基礎(chǔ)等因素相機決定。其次，共性技術(shù)機構(gòu)的建設(shè)模式也應(yīng)該是多樣化的。我們批評過去“一刀切”式的科研院所企業(yè)化改制，但并不主張所有已經(jīng)改制的科研院所都退回到共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)的位置。我們主張通過改革將鐵道科學(xué)研究院建設(shè)成為規(guī)范的共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)，一個重要的原因是鐵道科學(xué)研究院仍然具備共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)的必要能力和制度、文化基礎(chǔ)。不同行業(yè)的共性技術(shù)研發(fā)機制改革到底采取既有主體改制還是新設(shè)、建設(shè)獨立的研發(fā)機構(gòu)還是依托大學(xué)發(fā)展企業(yè)和大學(xué)合作的共性研發(fā)機構(gòu)、共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)是一家還是多家合作競爭，應(yīng)當(dāng)綜合不同行業(yè)既有研發(fā)機構(gòu)的能力、優(yōu)勢企業(yè)的技術(shù)開發(fā)能力等多種因素進行系統(tǒng)考量和評估。

但不管采用什么具體模式，改革的基本邏輯應(yīng)當(dāng)是首先從有利于全社會和行業(yè)發(fā)展的角度對科研機構(gòu)進行功能定位，然后根據(jù)功能定位設(shè)計相匹配的制度，最后在總體定位和制度框架下系統(tǒng)性地設(shè)計機制和管理方案。改革是否成功，要看新的體制是否有利于激勵研發(fā)人員從事共性技術(shù)的研發(fā)和公共服務(wù)。不能把科研院所的改革僵化和本末倒置，錯誤地在行為層面對研發(fā)人員進行生硬的、過度的規(guī)定和限制，如給研究所和研發(fā)人員制定詳細的“工作清單”并針對工作清單制定一套懲戒體系。這樣的制度設(shè)計，不僅會扭曲研發(fā)行為，更會嚴重地扼殺科研院所的創(chuàng)造力和社會服務(wù)能力。在薪酬機制和考核機制能夠有力、有效引導(dǎo)共性技術(shù)研發(fā)和服務(wù)的大前提下，研究所和研發(fā)人員的創(chuàng)業(yè)性活動應(yīng)當(dāng)鼓勵，其他商業(yè)性活動也不宜禁止。

影響未來我國行業(yè)共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)改革成敗的兩個重要因素，一是改革的系統(tǒng)性，二是存量改革與增量改革的關(guān)系。共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)改革的核心是研究機構(gòu)治理機制的改革，但具體又包括管理人員的選任和評估、決策委員會的構(gòu)成和決策機制、研發(fā)人員薪酬設(shè)計（關(guān)鍵是固定收入比例和水平）、研究成果考核評價機制、研究人員的職稱評審制度（學(xué)術(shù)委員會的構(gòu)成和投票機制）、產(chǎn)學(xué)研合作機制、社會治理機制（信息披露的方式和內(nèi)容）等方方面面的細化問題。任何一環(huán)的改革不到位，都可能造成管理活動和研發(fā)行為的扭曲，并最終影響改革的總體效果。而改革沒有效果，就可能誘使決策者走回頭路、打退堂鼓。因此，改革要盡可能系統(tǒng)設(shè)計、全面推進。而對于既有科研院所改革必然面臨的新老利益矛盾問題，無論是從科學(xué)發(fā)展自身的規(guī)律，還是從降低改革阻力的角度看，我們都建議采取尊重歷史貢獻的原則。共性技術(shù)研發(fā)機構(gòu)治理機制、評價機制和薪酬機制改革的基本指向是提高共性技術(shù)研發(fā)的能力和效率。只要提高效率，就涉及研發(fā)人員的利益調(diào)整問題。我國的大院大所多積淀了一大批曾經(jīng)為本單位和行業(yè)發(fā)展做出重大歷史貢獻、但知識結(jié)構(gòu)和研究能力又不能完全適應(yīng)當(dāng)前技術(shù)發(fā)展需求的人員。針對這種狀況，建議綜合運用設(shè)立終身研究員制度、考核評價機制的新老劃斷等管理手段，在制度層面整體推進的同時，在管理層面的改革則盡可能增量調(diào)整，既是以人為本，也是推進改革的務(wù)實之舉。

（本文系國家社科基金重點項目“推進我國工業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展研究”的階段性成果，項目批準號：14AJY016）