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       整車合資股比放開絕不單純是一個市場開放度或企業經營權的問題，而是事關整個中國汽車產業能否做強的重大問題之一，必須科學論證和系統思考。

      汽車業對外資合資股比限制不可放開

近幾年，關于汽車行業合資股比是否放開的爭議一直不斷。2016年6月27日，據外媒彭博社報道，中國國家發展和改革委員會主任徐紹史在天津出席夏季達沃斯世界經濟論壇期間接受采訪時表示，政府正在考慮取消50%的外資持股上限。這項自1994年開始實施的旨在保護本土國企免受競爭沖擊并大力發展自有品牌的政策有可能就此放松。

對此，業內專家認為，整車合資股比放開絕不單純是一個市場開放度或企業經營權的問題，而是事關整個中國汽車產業能否做強的重大問題之一，必須科學論證和系統思考。對于這一問題的決策必須立足于建設汽車強國的緊迫需求，將其納入成為中國制造強國戰略及其保障措施體系的有機組成部分，這也正是國家發揮體制優勢，做強支柱產業的關鍵所在。

一、主張整車合資股比限制立即放開的理由并不充分當前主張整車合資股比立即放開的觀點主要基于以下理由：其一、放開是為了深化改革開放，充分發揮市場在資源配置中的決定作用；其二、加入WTO后幼稚產業保護期已過，再不放開要面臨國際壓力；其三、通過放開來破除國有企業的合資依賴癥，激勵其努力做好自主。僅從這些理由本身來看，似乎都很有道理，但是經過深入剖析，我們認為上述論據都是戰術性的，有一葉蔽目之嫌，而未能真正把握建設汽車強國的戰略方向。

首先，開放也罷，市場也好，都只是手段，建成汽車強國乃至制造強國，實現中華民族的偉大復興才是目的。如果立即放開合資股比存在影響汽車強國建設的戰略風險，當然就不應實施，而不能簡單地為了市場而市場。實際上，十八屆三中全會在闡述“市場在資源配置中起決定性作用”的同時，也強調“更好發揮政府作用”，對此不宜片面解讀。

其次，WTO主要針對的是成員國的關稅稅率，對于合資股比這類產業政策問題并無直接約束。退一步說，即使有壓力，國家對汽車這樣重要的支柱產業，也理應縱橫捭闔、全力堅守，而不是輕言放棄。實際上，存在合資股比限制并未影響中國市場的開放，當前中國已經成為全球品牌最多、競爭最激烈的汽車市場，同時外資企業在中國獲利豐厚，這一事實本身就頗具對外說服力。

最后，以立即放開倒逼國有企業做強，是“怒其不爭、壯士斷腕”的激進觀點。但是一方面，國有企業競爭力不足是一個綜合性的問題，與股比是否放開并沒有必然聯系，核心還是要靠機制、體制深化改革來破解；另一方面，給自主品牌以壓力也要循序漸進，畢竟壓垮不是目的，而發展需要耐心也更需要時間。

二、有序放開整車合資股比限制更符合汽車強國戰略需要如前所述，汽車整車生產領域外資股比不得高于50%的限制是否放開并不是一個孤立的問題，必須站在國家做強支柱產業的大視角下綜合考量。我們認為科學正確的決策需要清晰地回答以下三個問題：即我們討論放開與否的根本出發點是什么？立即放開是否具有較大的風險？在當前的狀態和時機下，如果暫緩放開股比限制，本土汽車企業能否抓住機遇、實現趕超？對此，我們有如下答案。

1、研究整車股比限制放開問題必須基于對我國汽車產業戰略地位的充分認識，以做強本土汽車產業為根本出發點。

一方面，建設汽車強國是我國建設制造強國的關鍵，是提升制造業整體水平的最佳突破口之一。汽車產業貫穿原材料、機械、電子、能源、環保、金融、服務、基建等各個領域，涉及人才、管理、技術、品牌等諸多要素，其載體效應和拉動作用幾乎覆蓋了現代民用產業的方方面面，是國民經濟中舉足輕重的支柱產業，也是高端制造業出口的潛在重要領域。縱觀全球，汽車強國無不是制造強國。對于中國這樣的泱泱大國，經濟轉型升級只能依靠實體經濟，因此必須認識到汽車產業作為制造業轉型升級載體、抓手和龍頭的戰略地位，站在國家經濟安全的高度加以重視。那種認為汽車產業屬于充分競爭的民用領域、可以隨意放開的觀點，正是由于忽視了汽車產業的重要性，沒有意識到汽車產業無可比擬的基礎性、帶動性、先導性和戰略性。

另一方面，建設汽車強國必須以本土企業為主體，即汽車強國戰略必須也只能通過本土企業的做強來實現。長期以來汽車產業一直存在“只求所在不求所有”的論點，認為有無強大的自主品牌并無關系，中國開放的大市場就足以保障稅收和就業，滿足中國對汽車的消費需求。然而“所在”只是暫時表象，“所有”才是最終的決定權。“只求所在不求所有”，等于拱手讓出了技術進步的主導權，讓出了法規制定的主導權，也讓出了國際分工協作的主導權，等于放棄了產業布局的控制權，放棄了產業結構調整的控制權，也放棄了做強本土企業的控制權。歷史一再證明，國際化大分工不代表各國所處的地位沒有差異，要真正成為制造強國、占據全球產業鏈條的高端有利位置，在汽車這樣的戰略核心產業上，中國一定要“既求所在更求所有”，確保擁有掌握核心技術、優異產品、卓越品牌和足夠市場份額的本土強企。

總之，如果不是站在汽車強國建設和本土車企做強不容有失的出發點，討論放開股比限制的問題將毫無意義，因為何時放開、如何放開都變得不重要了。但是如果我們清醒地認識到汽車產業的戰略地位和本土車企的主體地位，堅持“既求所在更求所有”地發展汽車產業，就不可輕易做出立即放開的判斷，而必須充分評估放開股比限制可能帶來的風險和影響。

2、當前立即放開整車合資股比限制存在潛在的巨大風險，極有可能對本土汽車產業造成難以挽回的嚴重傷害。

首先，目前外方在中國汽車市場已經處于絕對強勢地位，自主品牌的生存空間正在受到嚴重擠壓，一旦放開，自主品牌將遭遇更大的壓力。數據表明，中國汽車產業有約70%的資產掌握在合資汽車企業，而合資車企表面上中外50:50的股權比例，并不能掩蓋中方實質的弱勢地位。實際上，合資車企的產品、技術、品牌和銷售渠道都掌握在外方手中，試想如果分家，中方除了保有廠房和設備的一半，還能留住什么？當前，來自國外要求調整股比的壓力正是外方謀求主導權讓渡、追求更大利益的具體體現，這本身就很能說明問題。

其次，我們或許無法準確判斷放開整車領域股比限制的實際影響，但有足夠的歷史經驗可供借鑒。從國外看，韓國的例子最為典型，在開放本國汽車產業的過程中，韓國始終堅持做強自主的目標，采取種種措施給外資以限制，包括阻止起亞落入外方囊中而實現與現代合并，最終成為了后發的汽車強國；而巴西則因為無條件的全面放開而淪為外國車企的“大賣場”。從國內看，已經放開的汽車零部件產業就有現實的慘痛教訓，本土零部件企業曾有不錯的局面，然而隨著股比限制的放開，外方開始設立獨資或控股公司，并以停止向合資公司供給產品、技術等形式，逐步實現了控制權的轉移。當前在一級供應商中自主零部件企業的占比僅有2%，而在汽車電子電控等高技術含量和高利潤區間供應商中的占比則不足10%。總體而言，我國零部件產業落后于整車產業，特別是一些核心零部件均由外方控制，導致了自主汽車產業鏈條的嚴重缺失，也對整車產業的發展構成了制約。零部件產業在股比放開后陷入今天的局面，是值得我們深刻反思和引以為戒的。有人說整車合資股比限制了20多年并沒有達到保護自主的效果，那么與放開了限制的零部件產業對比一下呢？何況在這20多年間我們對汽車產業戰略地位的認識并不夠充分，也沒有采取足夠有效的措施來為國企松綁，明確要求其做強自主。

最后，也有一種觀點認為，自主品牌整車企業已經具備了與外方放手一搏的實力，特別是一些沒有合資的民營汽車企業，如長城、比亞迪、吉利等，正迅速發展起來，讓他們與享受合資溫床的國有企業競爭反而不夠公平。然而，這些取得長足進步的民營汽車企業，目前仍沒有哪家具備與豐田、通用、大眾等國外車企抗衡的實力，正需假以時日；如果現在放開股比限制，他們的主要競爭對手將變成經營潛力和產能充分釋放的外方，認為民企能夠招架得住恐怕太過樂觀，我們為何要冒此風險？更重要的是，國有企業仍舊占據中國汽車產業的主體地位，掌握更大更多的資源，實現中國汽車強國夢從根本上還是要激勵國企做強。這需要靠機制體制改革來解決動力問題、倒逼發展自主，而改革本身也需要時間。

3、當前汽車產業正處于前所未有的歷史機遇期和關鍵轉型期，同時自主品牌業已取得長足進步，有序放開合資股比更有助于進一步夯實基礎、做好準備，以贏得未來競爭，建成汽車強國。

從宏觀形勢看，當前以互聯網等技術為代表的新一輪科技革命方興未艾，正在引發全球制造業發生深刻變革與格局重塑，“中國制造2025”也明確提出了通過兩化深度融合建成制造強國的戰略構想，全球制造業轉型升級的變革期與我國做強汽車產業的攻關期形成了歷史性交匯，提供了前所未有的戰略機遇。正是國家“扶一馬、送一程”，實現支柱產業后發趕超的難得契機。

從戰略時機看，“十三五”極有可能是中國汽車產業發展最好也最為關鍵的時期。一方面，政府將會采取深化體制改革、加強法制建設、調整稅收杠桿、推進城鎮化進程和“一帶一路”戰略等措施，為汽車產業創造良好的發展環境。另一方面，中國乃至全球制造業正處于向智能制造升級的前夜，國內外普遍認為前所未有的變化即將到來，但具體演變路徑及其影響還難以完全預計，而在未來五到十年或將初露端倪。當此復雜而關鍵的時期，貿然放開股比限制，極有可能導致錯失戰略先機，絕非老成謀國之策。

從發展現狀看，中國汽車產業已取得長足發展，出現本土強企、建成汽車強國已經初見曙光。特別是技術領域，自主品牌的進步非常顯著，而新能源汽車和智能網聯汽車的新興戰略方向，又為自主品牌提供了更為廣闊的趕超空間。當前主流自主品牌車企的產品和技術已非昔日吳下阿蒙，如吉利收購沃爾沃、長安自主品牌銷量迅速突破百萬輛大關、北汽即將在北京車展展示無人駕駛汽車、比亞迪的新能源汽車已具備一定的國際比較優勢等，這些成績構成了做強汽車產業的現實基礎。與此同時，中國坐擁全球最大的汽車市場和較為強大的信息產業，有望發揮重要的引領和協同作用。一方面，中國差異化明顯的消費群體及其特殊偏好（如對智能產品的喜好），將為自主品牌形成具有中國特色的產品與技術體系增添話語權。另一方面，當前眾多中國本土互聯網企業正在進入汽車領域，或與傳統車企合作，或自身獨辟蹊徑，“互聯網+”將帶給本土汽車產業以全新的發展機遇。正因如此，我們認為當前正需要再多給本土企業一些時間，等到他們真正強大起來，何時放開股比也就不再成為問題了。

三、關于整車合資股比謹慎有序放開的幾點建議需要說明的是，我們絕不是反對放開整車合資股比限制。相反，我們認為放開是大勢所趨，從長遠來看既是合理行為，更加勢在必行。但是，何時放開、如何放開以及在放開的同時又有哪些有效的配套政策，這些問題與放開的結果息息相關，必須進行充分調研和科學論證，切不可草率做出立即放開的決策。為此，我們有以下具體建議：

第一、中國汽車整車市場領域合資股比限制當前不宜放開，以避免對本土汽車產業造成災難性傷害的風險。這是立足于建設汽車強國和做強自主品牌的核心目標而做出的戰略判斷。

第二、合資股比未來必須放開，因為真正的強者最終只能在充分的市場競爭中產生。但是在此之前一定要留足適當的過渡期。這個過渡期不宜太長，否則合資企業的中方將沒有足夠的壓力加緊進行改變；但更不能太短，否則與立即放開無異，自主品牌將失去緩沖和準備的時間。而我們認為10年左右應是較為適宜的過渡期，即2-3輪的產品開發周期。當然，對此建議國家可做進一步的充分論證，以數據和事實說話，并更多地聽取汽車企業的意見。

第三、在限制外資股比的同時，可以先行對內放開，并且腳步可以更快也更大一些。建議引導和鼓勵具有活力的民營資本進入國有企業，甚至可以考慮容許部分企業民資控股，真正將混合所有制的優點發揮到極致。同時為本土互聯網企業進入汽車領域搶占戰略先機創造政策條件。

第四、放開整車合資股比限制一定不能是孤立措施，而要成為踐行汽車強國戰略的政策保障體系中重要的組成部分。即不是單純地規定合資股比何時放開，更要充分考慮放開后造成的影響，并據此提前制定充分的應對措施和保障方案，確保主要自主品牌企業的平穩過渡和汽車強國戰略目標的最終實現。

第五、國家應盡快明確有序放開整車股比限制的時間表，并公開發布。這樣一方面對內形成倒逼機制，刺激相關企業按照既定時間表來加緊做好準備，也要求政府相關配套政策加快制定、按時到位；另一方面也是對外的清晰表態，確保外資企業按既定時間表做好相關準備。