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       1 地鐵與城市發展之間的關系

文/丨Richard Florida   

圖一、盡管東京是世界上最大的城市，但是其地鐵站點的數量卻只排在世界第五位。(REUTERS/Kimimasa Mayama KM/CCK)

對世界各大城市而言，地鐵系統都有著非常重要的作用，諸如提高城區密度，減弱市民對小汽車的依賴，減少城市無計劃的擴張，以及為居民提供價格公道的出行方式等等。近來，地鐵還被視為一種提高城市紳士化的手段，因為地鐵站點附近的居民可以有效地減少出行時間。那么，地鐵到底如何影響城市發展？對于城市密度提升和城市集中化的實現究竟發揮何種程度的促進作用？這是我們需要研究的議題。

來自加拿大多倫多大學Marco Gonzalez-Navarro和布朗大學的Matthew A. Turner通過研究地鐵站點、公共交通客流量增長、人口增加和城區發展的影響，重新梳理并充實了關于地鐵和城市發展間關系的研究（參考文獻1，請聯系我們索取）。為了達到研究的目的，兩位作者開發了一個獨一無二的數據庫來描述世界上所有的地鐵系統。

他們的數據庫信息包括：地鐵線路信息，站點經緯度，站點開關時間等等。為了研究地鐵對于城市發展的影響，他們利用夜間的衛星圖片（從NASA的衛星上取得）來計算每個城市的“燈光強度指數”從而衡量每個城市的集中化程度。同時，他們還從聯合國獲取了人口變化數據。 

最終，他們的研究揭示了多個關于地鐵系統如何影響城市發展的關鍵信息。

一、大多數地鐵都是近年修建

雖然美國人至今還在使用那些20世紀初建成的地鐵和公交線路，但是研究發現，世界各大城市的地鐵建設量在20世紀70、80年代之后才出現了顯著增加。該報告總結了截止到2010年全世界138個城市，7886個地鐵站點，10672公里地鐵線路信息。其中53個城市位于亞洲，40個位于歐洲，30個位于北美，14個位于拉丁美洲，只有1個非洲城市。

圖二、世界地鐵系統的發展(Gonzalez-Navarro and Turner)

城市規模越大并不代表著其擁有，更大的地鐵系統和更多的地鐵站。

下表列出了擁有100個地鐵站以上的前十五名城市。其中，擁有489個站點的紐約排在第一位，緊隨其后的是首爾（350），巴黎（299），倫敦（267），東京（255）。根據下表，我們可以很明顯地看出來，地鐵系統的規模和地鐵站的數量與人口成正比，但是同樣我們應該注意到每增加10萬人口所帶來的地鐵站數量的顯著變化。紐約，首爾，巴黎和倫敦的地鐵站數量都要比世界上規模最大的三個城市：東京，德里以及墨西哥城要多。

雖然歐洲的各個城市規模相對較小，并且增長速度相當緩慢，但是其地鐵系統卻更大更完善，地鐵服務水平也要遠超其他大陸的城市。總之，歐洲的地鐵系統平均每個站點可以服務32000人。超過三分之二的歐洲大城市擁有地鐵系統，北美僅有三分之一的大城市擁有地鐵系統，南美是二分之一，而在亞洲這一數字僅是15%。

與傳統觀點相悖的是，該研究發現，地鐵并不一定能夠刺激人口的增長。雖然較大的城市理論上應該建設更大的地鐵系統，但該研究表明城市規模和地鐵系統規模兩者間并沒有直接的聯系。

比如說，世界大多數特大城市位于亞洲，而南美大城市的平均規模則是居于世界前列，但是他們地鐵系統的服務水平和建設水平較歐洲和北美卻差之甚遠。一部分原因可能是因為歐洲和紐約的地鐵是在汽車時代來臨前建成的，那時的城市規模也比較小。與之相對的是，近些年來，亞洲正經歷著快速城市化進程，而且他們更加依賴高速公路和小汽車。

兩位作者還研究了1970年至1990年間建成開通地鐵的61個城市。研究發現，在地鐵系統開通的前五年，人口的增長比例約為12%。但是地鐵開通后的五年，人口的增長速率卻降低到了8%。如果將時間范圍擴展到地鐵建成開通的前后二十年，那么結果仍然類似。正如作者所說，“大城市建設并擴展地鐵網絡，但是這并不足以帶來人口的增長。” 

二、地鐵刺激了城市去中心化

雖然人們或許認為，如果城市擁有更加四通八達的交通網絡，那么城市就會更加傾向于向市中心區域集中，但是研究卻發現事實并非如此。與之相反，研究表明，地鐵系統越大的城市，其集中化特征越弱。事實上，每增加一條地鐵線路，城市的中心化的程度就降低0.5%（通過衛星圖片的燈光強度指數計算得出的）。

當然，根據其他的研究（參考文獻2，請聯系我們索取），地鐵線路的去中心化效果要比高速公路（最多可以降低9％）低得多。特別是在北美，有些城市盡管擁有地鐵，各區域間依舊非常分散。 

即便如此，在世界各地，大部分地鐵站仍處于靠近城市中心區域，距離市中心越遠，站點密度就會越低。平均而言，世界上84％的地鐵站分布于距離市中心1500米至25公里之間的范圍內。 

這項研究具體研究比較了世界上六個不同規模城市的地鐵系統——波士頓，新加坡，墨西哥城，北京，第比利斯（格魯吉亞）和圖盧茲（法國）。如下圖所示，最上面一行是六個城市中最小的兩個城市：第比利斯和圖盧茲，他們分別只有21個和37個地鐵站；中間一行是波士頓和新加坡，他們的站點數量處于平均水平，分別為74和78個；最下面一行是地鐵站點數量最多的兩個城市：墨西哥城和北京，分別有147個和124個。

圖三、六大城市的夜間衛星圖和地鐵圖(Gonzalez-Navarro and Turner)

無論在哪個城市，地鐵都集中分布于城市中心區域，但僅有極少量區域位于地鐵站步行可達范圍之內。

三、地鐵促進公交整體發展和使用

研究的最終結果認為，地鐵確實帶來了公共交通客流量的增長。在橫向比較的分析中，作者指出，如果一個城市的地鐵客流量較高，那么相應的公共汽車和其他公共交通的客流量也會增多。但是如果地鐵系統覆蓋范圍過廣，那么其對公共汽車的影響也會變得很小，盡管總體而言公共交通客流量有所增加。

研究表明，地鐵系統的覆蓋面積每增加10%，那么地鐵的客流量就會增加6%。另外作者指出，大部分的地鐵乘客并不是通勤上下班人口。在最后作者還總結道“城市規模大確實是建設地鐵的主要原因”，但是反過來并不能夠成立。

2不可思議的紐約地鐵

文丨 Wendell Cox

圖四、紐約地鐵線路圖

紐約的地鐵系統是獨一無二的，完全不同于其他任何美國城市。紐約的地鐵線路總長約375公里，共設有420個站點，服務于城市的四個最高密度區域——曼哈頓，布魯克林，皇后區和布朗克斯區，而以上所列每個區域人口密度都至少比其他北美城市密度高出20%。而紐約的第五大區——史泰登島——看起來則更像是新澤西的郊區，并不具備地鐵系統，但有一個史泰登島鐵路系統在運營。

總體而言，原有紐約地鐵和倫敦、巴黎的地鐵一樣，在過去數十年間都是世界上最完善最龐大的地鐵系統。直到最近幾年，中國北京和上海才逐漸追趕上，倫敦也繼紐約之后擴建了自己的地鐵系統，擴大了覆蓋面積。

紐約是世界上最早的都市區之一，時過境遷，很多人都認為紐約地鐵曾經的輝煌已經一去不復返。這樣的觀點徹頭徹尾錯了。事實上，紐約地鐵的客流量在20世紀40年代末期達到了峰值，但是在70年代末和90年代初卻下滑了一半。但是，根據美國公共交通學會的數據，從那時至今，客流量翻了一番還要多。更令人驚訝的是，客流量的記錄可能會隨著最新數據的出爐而刷新。

圖五、紐約地鐵客流變化圖

也許紐約地鐵最令人不可思議的地方是過去十年紐約地鐵的客流量一直在不斷增加。根據美國公共交通學會的年度數據，自2005年，全美公共交通客流量的增長量幾乎就等于紐約地鐵客流量的增長量。在2005年到2015年間，紐約地鐵的客流量增加了接近十億人次。

而相應的，包含紐約地鐵在內的全美的公共交通客流量的增長量僅為8億人次。也就是說，除了紐約地鐵，其他城市的公共交通系統在這十年間共損失了2億人次客流量。具體如圖六所示。 

圖六、紐約地鐵客流量變化VS. 全美公共交通（紐約地鐵除外）客流量變化

紐約市的地鐵客流量是全美其他九大地鐵系統總和的2.5倍，是華盛頓地鐵的10倍。而且，盡管華盛頓地區的人口一直在不斷增加，因為人們對安全問題的顧慮，地鐵客流量卻在不斷減少。

隨著這一事態的不斷惡化，政府提出了關閉地鐵系統的方案。同時，紐約市地鐵客流量是芝加哥的11倍，這還是在近些年芝加哥地鐵客流量有了顯著增長的情況下作出的比較。更夸張的是，紐約市地鐵客流量是洛杉磯的50倍。

圖七、全美地鐵客流量排名

經歷了這些變化后，紐約市地鐵客流量占全美公共交通客流量的比例從2005年的18%上升到了2015年的26%。這也使得紐約大都市區的公共交通客流量占全美公共交通客流量的比例由2005年的30%上升到了2015年的37%。 地鐵是紐約市大都會居民出行的主要交通工具，67％的居民都會選擇地鐵出行。紐約市其他的公共交通服務，包含僅在紐約市內運營的，以及進城出城的公交服務，承擔了28%的公交客流運送。其中包括通勤軌道交通系統（長島鐵路，大都會北部鐵路和新澤西捷運）。從新澤西方向到達的地鐵（PATH）客流量在過去十年間增長了約15%（參見備注2）。 

其他未與紐約市區聯系的公共交通服務僅占大都會區5%的客流量，如圖四所示。相比之下，58％的居民居住在紐約市區之外。那部分不指向紐約市區的客流則呈現出市郊地區以小汽車為導向的特征，即便該地區有很好的公共交通服務體系。  

圖八、紐約市大都會區公共交通乘客分布圖

去年（2014年），美國公共交通學會宣布，全美的公共交通客流量已經達到了近代以來（自1957年后）的最高值。然而事實上，這一數據之所以表現出如此高的增長，全都依賴于紐約地鐵客流量的增長。如果紐約地鐵的客流量還維持在2005年的水平，那么總體的公共交通客流量會從2005年的98億人次減少到2015年的96億人次，且上述增長記錄也必定是永遠無法實現的。 

因此，美國的公共交通在這些年里越來越強地依賴于紐約地鐵。在經歷了數十年的下滑之后，紐約地鐵的復興是一個可喜的發展。

◎翻譯丨張帥