久久99国产精品尤物-国产高清色播视频免费看-男生肌肌往女人桶爽视频-精品国产-91PORNY九色|www.jqdstudio.net

           5月以來，通用航空產業(yè)政策利好政策頻頻發(fā)布。中航工業(yè)發(fā)展研究中心經濟管理所的王戰(zhàn)超向《國資報告》撰文指出，一系列利好給通用航空產業(yè)打開了新天地。在下文中，他詳細分析到，通過政策放開、減少審批、權力下放、拓展市場，一個上天不難（天）、落地不怕（地）、企業(yè)盈利（用）、良性競爭（器）的新興產業(yè)正成為中國經濟的新動力。

通用航空產業(yè)利好政策頻頻發(fā)布：5月4日，李克強總理在國務院常務會議上部署促進通用航空業(yè)發(fā)展，以改革創(chuàng)新擴大有效內需；5月17日，國務院發(fā)布《國務院辦公廳關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》（以下簡稱“《指導意見》”）；醞釀已久的《通用航空經營許可管理規(guī)定》將于2016年6月1日起正式施行。

此次發(fā)布的《指導意見》以問題為導向，全面系統(tǒng)地涵蓋了空域（天）、機場（地）、通航運營（用）、制造（器）等通航全產業(yè)鏈各個領域；要求解決“上天&落地”的兩難問題，提出了真高3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接&建設500個通用航空機場；明確了應用領域（交通服務、搶險救災、醫(yī)療救護、旅游、體育）和示范區(qū)域（產業(yè)集聚示范區(qū)）這兩個區(qū)域。《指導意見》明確了到2020年通用航空機場建設、通用航空器、飛行小時的數量目標。《指導意見》關注細節(jié)，如在飛行計劃審批的描述上，在管制區(qū)的飛行計劃審批時間按照是否跨管制分區(qū)和管制區(qū)進行規(guī)定，監(jiān)視空域和報告空域飛行計劃審批也與詳細的規(guī)定。

目前，全球通用航空產業(yè)最發(fā)達的美國產業(yè)對經濟的貢獻約為2200億美元，《指導意見》提出了通用航空產業(yè)萬億規(guī)模的挑戰(zhàn)目標，這對我國通航產業(yè)目前幾百億的規(guī)模提出了巨大挑戰(zhàn)。

鏈接1：

我們常見的航空公司運營模式屬于商業(yè)航空，是指以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動。而通用航空就是除去商業(yè)航空后民用航空其他所有部分，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

增高、無縫：解決通用飛機上天難

從政策變遷中可以看出行業(yè)的發(fā)展。如在2003年頒布的《通用航空飛行管制條例》規(guī)定：飛機飛行前，首先要向空軍申請“劃設臨時飛行空域”，至少需要提前7天申請；在獲得臨時空域使用許可后，還需要提前1天向民航局和空軍申請“飛行計劃”，獲得審批許可后方可飛行。此時，并沒有低空空域的概念、空域沒有分類管理，空域申請時間較長。

2010年《關于深化低空空域管理體制改革的意見》的出臺，是通航產業(yè)春天的腳步第一次來臨，該文件中明確了低空空域的范圍是真高1000米，并給出了改革的路線圖：

試點階段（2011年前）：在沈陽、廣州飛行管制區(qū)進行深化試點；

推廣階段（2011—2015年）：在全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區(qū)分類劃設低空空域；

深化階段（2016—2020年）：進一步深化改革。

根據2010年的改革意見，2015年應該已經完成全國低空空域的劃設。但實際情況是，仍局限在兩大區(qū)（沈陽、廣州）和七小區(qū)（唐山、青島、杭州、寧波、西安、重慶、昆明），使得目前的空域呈現點和片分布，沒有形成無縫的銜接。

由此可以看出，空域改革的過程并不順利，也正是因為如此，此次的政策提出了實現真高3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接，不僅是低空空域的高度上有所突破，無縫銜接的目標也將再次推進全國低空空域改革的推進，解決通用飛機上天難的問題。

減少、下放：加快編織地面網絡

2014年，為促進通用航空機場的建設，減少審批流程，國家將通用航空機場項目的核準下放至地方政府。今年的《指導意見》再次明確，并提出到2020年建成500個通用航空機場的目標。

我國目前我國擁有286個通用航空機場（其中頒證的通航機場約50個），存在機場數量少和分布不均衡的問題。65%的省份通用航空機場數量在5個以下，難以形成有效的通用航空網絡。

相比而言，通航較為發(fā)達的美國有將近2萬個機場，其中有私人機場近15000個。不過，鑒于我國的實際情況，美國的公共機場更具有參考價值。美國的公共的機場大概5000個，其中有3324個機場納入到國家一體化機場體系規(guī)劃（NPIAS機場）中，可以獲得國家資金的支持。NPIAS的機場中有運輸機場372個，通用機場2952個。美國根據承載功能、機隊數量等因素將通用航空機場細分為國家級、區(qū)域級、地方級、基礎級四個等級，其中，國家級機場84個，區(qū)域級機場467個，地方級機場668個，基礎級機場497個。

鏈接2

國家級別機場：主要布局在人口密度大、經濟發(fā)展好、消費能力強的大都市。通過與全國和其他國家的機場建立聯(lián)系，來支持美國的國家機場體系。

區(qū)域和地方級別機場：分布在人口密度、經濟消費略次的大都市郊區(qū)和小城市，通過與地方、區(qū)域和全國的機場建立聯(lián)系，來支持地方航空市場。

基礎級通用機場：布局在其他區(qū)域，作為通用航空的最基礎支持，目的是填補通航網絡空缺，完善應急救援、遠程協(xié)助等基礎功能。

我國通用航空機場分布不均衡。如四川、云南、貴州、青海、廣西、甘肅、寧夏、西藏等西部八省通用航空機場的總量不足10個，難以滿足經濟和社會發(fā)展的需要。目前，地方政府也都在規(guī)劃通用航空機場的建設，但主要集中在中東部地區(qū)，西部地區(qū)由于經濟條件等原因，通用航空機場的規(guī)劃較為緩慢。同時，部分通用航空機場在3億元以上，投資規(guī)模偏大，在資源有限的情況下，不利于通航機場的網絡化。

參照美國的情況，并結合我國的實際，我國通用航空在全國形成網絡大概需要1500個機場，其中，國家級機場76個，地區(qū)級機場289個，地方級機場713個，基礎級機場322個。《指導意見》還提出，在自然災害多發(fā)等地區(qū)以及大型城市等人口密集、地面交通擁堵嚴重地區(qū)建設通用機場，滿足搶險救災、醫(yī)療救護、反恐處突與公共管理等需要。

通用航空機場的建設將帶動空管設備等產品的發(fā)展，《指導意見》中也明確提出了推廣應用北斗導航、廣播式自動監(jiān)視等新技術，研發(fā)適用我國低空空域通信、導航、監(jiān)視、氣象與空中交通服務需求的核心裝備。

降本、增效：產業(yè)有后勁企業(yè)盈利

通用航空產業(yè)發(fā)展與政策支持密切相關，美國通用航空產業(yè)在1978年衰退是因為“產品責任法案”，在1994年復蘇則是因為“通用航空振興法”。

2010年，我國低空空域管理改革意見出臺以后，通航領域出臺了一系列的政策，如2012年出臺的《通用航空發(fā)展專項資金管理暫行辦法》，每年對通航作業(yè)補貼約2億元。即將實施的《通用航空經營許可管理規(guī)定》，取消通用航空經營許可原有的籌建認可環(huán)節(jié)，由“要求企業(yè)設立時的兩架航空器須為完全所有權”，調整為“購買或租賃方式皆可”，降低了企業(yè)成立通航公司的成本。

在政策的引領下，我國通用航空產業(yè)快速增長，超過了同期M2和名義GDP的增速。

飛行時間的年均增速為15%，從2010的36.76萬小時增加2015年的73.5萬小時。

機隊規(guī)模的年均增速為17%，從2010的1010架增加到2015年的2235架，飛機引進的數量從每年幾十架增加到300架，年交付量占全球總量的比例從不足2%提高到目前的10%。

企業(yè)數量的年均增速為20%，從2010年的111家增加到2015年的281家。

通航結構進一步優(yōu)化。2010年，新興業(yè)務（工業(yè)、農業(yè)和培訓以外的市場）飛行時間占據了8%的市場。2015年，這一比例提高到13%。以空中游覽、包機飛行、航空運動、醫(yī)療救護等為代表的新型業(yè)務類型雖然目前比例尚小，但增長態(tài)勢明顯，表現出較好的發(fā)展?jié)摿Α?span lang="EN-US">

雖然取得了一定的成績，但我們通用航空的發(fā)展仍面臨問題，如部分新興市場發(fā)展后勁不足，我國經濟呈現L型的走勢，大型企業(yè)以國企為主，企業(yè)目前使用公務機的輿論環(huán)境還不成熟，使得我國公務航空市場從2014年開始大幅下滑。航空遙感、航空護林等領域被無人機替代，僅航空護林的飛行量每年便減少了8%~10%。為解決企業(yè)發(fā)展的困難，《指導意見》要求，積極發(fā)展短途運輸；鼓勵有條件的地區(qū)發(fā)展公務航空；推廣通用航空在工業(yè)與能源建設、國土及地質資源勘查、環(huán)境監(jiān)測、通信中繼等領域應用；促進通用航空與旅游業(yè)結合等。

從《指導意見》提出的目標可以測算出，2020年我國通用航空飛行年利用率為400小時（2015年的年利用率為328小時），我國通用飛機的生產效率將進一步提高。相比而言，2015年，美國通航飛機年平均飛行小時為114小時，培訓和工農業(yè)領域年平均飛行時間均也不足300小時。我國通用飛機的生產效率明顯高于美國，但企業(yè)仍難以取得盈利，與我國通航領域交易成本高企不無關系，希望在此次《指導意見》實施后，企業(yè)的交易成本有所下降。

讓國產飛機參與完全市場競爭

2010—2015年，我國通用飛機機隊規(guī)模凈增1225架，但大部分為國外制造的飛機，占據了75%的市場，國內制造的飛機僅占據了25%，其中10%為合資產品，完全自主知識產權的產品僅占據了15%，且國產飛機大部分為附加值較低的活塞類飛機，附加值較高的公務機完全是空白。

為了鼓勵國產通用飛機的發(fā)展，《指導意見》明確提出構建國家通用航空業(yè)研發(fā)創(chuàng)新體系，鼓勵建立通用航空業(yè)創(chuàng)新平臺，提高關鍵技術和部件的自主研發(fā)生產能力，加快提升國產化水平，發(fā)展具有自主知識產權、質優(yōu)價廉的通用航空產品。同時，再次明確將6噸/9座及以下通用飛機和3噸及以下直升機制造項目的核準下放到地方政府，未來通用飛機制造市場基本將呈現完全競爭態(tài)勢。

根據目標測算，預計“十三五”期間我國將凈增約2700架飛機，中國的航空制造企業(yè)在政策的支持下，通過不斷創(chuàng)新，制造出符合市場要求的產品，必定能夠在每年550架的國內市場中占據重要位置，“十三五”期間國產通用飛機的市場份額將會有顯著提升。