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周顯坤：高鐵+城市網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)在走一條全新的城鎮(zhèn)化道路

點(diǎn)擊：  作者：周顯坤    來(lái)源：城市周看  發(fā)布時(shí)間:2017-03-12 10:43:20

 

        又是一年“兩會(huì)”時(shí)，我們來(lái)討論中國(guó)城鎮(zhèn)化的下一程——新型城鎮(zhèn)化、國(guó)家中心城市、一線城市房?jī)r(jià)、高鐵網(wǎng)建設(shè)，它們有什么樣的內(nèi)在聯(lián)系？似乎有意無(wú)意間，中國(guó)走上了一條前所未有的城鎮(zhèn)化道路？

北京上海，正在關(guān)上的門

我要上車！

北京、上海的年輕人，過(guò)去的一年可以清楚地感受到一個(gè)變化——在這兩城市生存的壓力越來(lái)越大了。

控制人口流入、疏解人口，已經(jīng)成為兩個(gè)城市未來(lái)一段時(shí)間的工作重點(diǎn)：上海常住人口在2016年首次出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)；北京的動(dòng)作更大一些，“以房管人、以證管人、以業(yè)控人”……

當(dāng)然，近一整年的房?jī)r(jià)暴漲，甚至比政府的人口調(diào)控更有效，直接粗暴地設(shè)置了對(duì)大多數(shù)人高不可攀的安家門檻。

高房?jī)r(jià)與人口限制相輔相成，攔住了人們移居北上之夢(mèng)。

北京五區(qū)公布人口上限 圖片來(lái)源：新京報(bào)

中國(guó)當(dāng)前如此力度的城市人口調(diào)控，可以說(shuō)歷史上、世界上都是罕見(jiàn)的。

那么，為什么一線城市要限制人口流入？

少了新鮮血液補(bǔ)充的北京上海，還怎么去和其他的世界城市比拼廝殺？

這么下去，年輕人該去哪里好呢？

對(duì)于這些問(wèn)題，我最初也非常困惑，然而現(xiàn)在，我對(duì)當(dāng)前的中國(guó)城市化格局有了新的理解：

在高鐵的作用下，或許中國(guó)在走上一條全新的城市化道路——

發(fā)展城市群 + 構(gòu)建全國(guó)尺度的城市網(wǎng)絡(luò)。

路線之爭(zhēng)：大城市 vs 小城鎮(zhèn)

整個(gè)故事，要從中國(guó)城市化的路線之爭(zhēng)說(shuō)起。

第一條路線，是發(fā)展大城市，這一派以經(jīng)濟(jì)學(xué)家為主。

城市越大越好，這是符合經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度，可以從“就業(yè)乘數(shù)”、“規(guī)模效應(yīng)”、“產(chǎn)業(yè)鏈”、“正外部性最大化”、“高效率的公共服務(wù)供給”等等方面，論證大城市的好處，參見(jiàn)《城市的勝利》《大國(guó)大城》等書（《城市化的暗面》）。

基于這樣的觀點(diǎn)，大多數(shù)城市管理者都希望看到納稅的市民增加。不少專家擔(dān)憂北京上海的自我設(shè)限，影響未來(lái)的城市競(jìng)爭(zhēng)力。例如正在進(jìn)行的兩會(huì)中，蔡繼明委員就提出：“北京上海等大城市人口未飽和，無(wú)需設(shè)上限”。

第二條路線，是發(fā)展小城鎮(zhèn)，這一派以社會(huì)學(xué)家為主。

這一派扎根于中國(guó)的社會(huì)現(xiàn)實(shí)，特別是對(duì)三農(nóng)問(wèn)題有深刻的理解，認(rèn)為遍地開(kāi)花的小城鎮(zhèn)更符合中國(guó)國(guó)情。相對(duì)的，對(duì)大城市抱著一種警惕的姿態(tài)，擔(dān)憂大城市化帶來(lái)的各類城市病、資源承載力限制、社會(huì)矛盾激化等問(wèn)題。

向左走，向右走 圖片來(lái)源：幾米

現(xiàn)在的我們，并不比兩派的前輩們聰明，但是站在前人的肩膀上，可以得到稍微公允的態(tài)度：兩種路線都有可取之處，也都不完全正確。

大城市路線支持者主要是基于西方國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，但是西方國(guó)家的城市化走過(guò)了上百年、幾代人的時(shí)間，而中國(guó)城市化在幾十年、一兩代人內(nèi)就將完成大半，帶來(lái)的社會(huì)劇烈變遷、貧富差距、移民問(wèn)題、就業(yè)問(wèn)題都不是輕易能解決的。

小城鎮(zhèn)路線是基于對(duì)沿海地區(qū)的調(diào)研（費(fèi)孝通先生提出了“蘇南模式”、“溫州模式”、“珠江模式”），然而這些小城鎮(zhèn)的發(fā)展并不僅因?yàn)樗鼈冃。且驗(yàn)樗鼈兊牡乩項(xiàng)l件優(yōu)越、民風(fēng)開(kāi)放。中西部、東北小城鎮(zhèn)大多處于衰亡之中……并不是全國(guó)的小城鎮(zhèn)都有條件在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下發(fā)展壯大。

多年以來(lái)，中國(guó)城市化在兩種路線當(dāng)中搖擺，既曾經(jīng)非常激進(jìn)地趕城市居民下鄉(xiāng)，也曾經(jīng)毫不拒絕全國(guó)人民來(lái)北上廣買房炒房。

那么，現(xiàn)在北京上海的選擇，意味著中國(guó)又開(kāi)始走小城鎮(zhèn)路線了嗎？

不，中國(guó)已經(jīng)選擇了路線——既不是發(fā)展超大城市，也不是發(fā)展小城鎮(zhèn)，而是發(fā)展城市群。

走向城市群

圖片來(lái)源：全國(guó)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃 2006-2020

全國(guó)尺度的城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，早在2005年就有了。

不過(guò)那個(gè)時(shí)候，高鐵尚未出現(xiàn)，城市之間聯(lián)系的軸帶比較理想化。對(duì)各個(gè)城市的安排更像是示意性的“排座次”，并沒(méi)有真的影響它們之間的相互關(guān)系。事實(shí)上，在那個(gè)時(shí)期，城市之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系要明顯強(qiáng)于合作關(guān)系。

另外，這一版規(guī)劃是由建設(shè)部主導(dǎo)的，效力有限，還暫時(shí)談不上在高層中形成了共識(shí)。

2013年發(fā)改委城市群方案 圖片來(lái)源：江南時(shí)報(bào)

2013年，發(fā)改委放出消息，擬在已經(jīng)形成的10個(gè)城市群的基礎(chǔ)上再打造10個(gè)新的城市群。2014年，《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》公布。

這一輪規(guī)劃沒(méi)有非常具體的空間方案發(fā)布，也可以理解為決策層正在協(xié)調(diào)形成共識(shí)的過(guò)程中。其真正的成果，不是一個(gè)方案，而是一條路線：發(fā)展城市群的戰(zhàn)略路線。

“發(fā)展集聚效率高、輻射作用大、城鎮(zhèn)體系優(yōu)、功能互補(bǔ)強(qiáng)的城市群，使之成為支撐全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)合作的重要平臺(tái)。”《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014－2020年）》

至此，基本終結(jié)了長(zhǎng)久以來(lái)，經(jīng)濟(jì)學(xué)家支持大城市，社會(huì)學(xué)家支持小城鎮(zhèn)的路線之爭(zhēng)。同時(shí)，這一輪規(guī)劃初步對(duì)中國(guó)的城市化格局加以確認(rèn)，提出了城市群之間的差異化定位。

其不足之處在于，側(cè)重于建立城市群內(nèi)部各市縣之間的聯(lián)系，而較少規(guī)劃城市群之間的相互聯(lián)系，規(guī)劃圖中都是一些孤立的大小圈圈。

城市群空間分布示意圖 圖片來(lái)源：“十三五”規(guī)劃

2016年，“十三五”規(guī)劃公布，提出了19個(gè)城市群，思路上繼承了上一輪的探索成果，將發(fā)展城市群作為國(guó)家戰(zhàn)略。同時(shí)，依然是示意性地畫出了城市群之間的聯(lián)系。

走到這一步，可以說(shuō)中國(guó)的城市化理念看齊了世界水平，要知道，世界級(jí)的大城市群全世界也就六七個(gè)。稍低一級(jí)的城市群，則是各國(guó)都在努力經(jīng)營(yíng)的，小一些的發(fā)達(dá)國(guó)家也只能勉強(qiáng)拿出一個(gè)來(lái)。

但是“基建狂魔”中國(guó)到這里停步了嗎？

不，我們還有高鐵。

現(xiàn)在與未來(lái)的出行故事

大故事繼續(xù)之前，來(lái)說(shuō)幾個(gè)出行小故事。

朋友某天有急事從南京去蘇州，當(dāng)天來(lái)回，回來(lái)直感嘆高鐵的方便：從出門到站臺(tái)候車總共花了20分鐘，坐車也就個(gè)把小時(shí)。

等車的人們少有拿大件行李，特別是上海來(lái)蘇州的，基本上就當(dāng)是周末坐地鐵來(lái)上海后花園玩一圈。

進(jìn)而說(shuō)起，如果有上海的好工作，卻不想承受“嚇人的房?jī)r(jià)vs老破小蝸居”的兩難選擇，住在蘇州倒是個(gè)不錯(cuò)的方案。

圖片來(lái)源：中新網(wǎng)

事實(shí)上，早已經(jīng)有不少人作出了跨市乃至跨省通勤的選擇。

比如，在深圳上班的人，很多在東莞、中山、惠州買房，老人小孩在環(huán)深地區(qū)養(yǎng)老上學(xué)，自己在深圳租農(nóng)民房住，周中上班，周末才回家。從蘇州、杭州到上海上班的人群也不在少數(shù)。

再比如，北京一名叫姜京子的女士，每天5小時(shí)花費(fèi)225元從河北到北京上班。

“我覺(jué)得這沒(méi)什么啊。”每當(dāng)別人對(duì)她這一舉動(dòng)表示驚訝時(shí)，一向樂(lè)觀的姜京子都笑呵呵作答。她也給記者算了筆賬，交通費(fèi)每月四五千元，減去這個(gè)成本，她在北京的收入也要比在滄州工作收入多。從時(shí)間上來(lái)說(shuō)，跨省上班花在路上的時(shí)間大概是兩個(gè)半小時(shí)，比她之前從東六環(huán)到單位的時(shí)間多了不到半小時(shí)（工人日?qǐng)?bào)）。

這個(gè)故事的另一半是：她來(lái)滄州是為了和丈夫團(tuán)聚，而她丈夫之所以到滄州工作，是由于所在汽車企業(yè)響應(yīng)京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，在河北滄州建設(shè)第四工廠。

姜京子2016年的部分車票 圖片來(lái)源：工人日?qǐng)?bào)

甲之蜜糖，乙之砒霜。每個(gè)人對(duì)工作、居住、通勤的敏感度不同，因此也并不對(duì)個(gè)人的選擇多作評(píng)價(jià)。

不可否認(rèn)的是，隨著高鐵的普及，一種過(guò)去沒(méi)有想過(guò)的通勤形式、生活形態(tài)正在出現(xiàn)。

背后更根本的是：中國(guó)城市之間的關(guān)系正在發(fā)生變化。

“門到門”的未來(lái)路徑 圖片來(lái)源：自繪

2016年，隨著共享單車的出現(xiàn)，從地鐵站到家門的“最后一公里”問(wèn)題正在被解決。

如果更有想象力一些，也許我們會(huì)看到一種全新的出行方式，例如：

共享單車5分鐘+地鐵10分鐘+高鐵30分鐘+地鐵10分鐘+共享單車5分鐘=1小時(shí)

————————100公里————————

趕時(shí)間的話，還可以前后半段選擇打車約車，或者自己開(kāi)車到地鐵站。

這么一來(lái)，幾乎可以在1個(gè)小時(shí)左右，從蘇州市區(qū)內(nèi)地鐵附近的一個(gè)地點(diǎn)，到上海市區(qū)內(nèi)虹橋站周邊地鐵附近的一個(gè)地點(diǎn)。兩地相距100公里。

圖片來(lái)源：百度地圖，實(shí)際這條路線要稍長(zhǎng)于1個(gè)小時(shí)

同樣的1個(gè)小時(shí)，在日本，能從50公里外的郊區(qū)新城坐火車到達(dá)大城市中心。

同樣的1個(gè)小時(shí)，在美國(guó)，能從50公里外的另一個(gè)城市開(kāi)車到達(dá)大城市中心。

與日本的方式相比，中國(guó)的高鐵通勤更快、更遠(yuǎn)。而與美國(guó)的方式相比，中國(guó)不需要會(huì)開(kāi)車的成年人當(dāng)司機(jī)，可以是老人、小孩，還可以是一大群人。

這樣的出行故事，充滿了迷人的潛力。

在下一代人的心目中，城市與城市之間或許不是截然分割的關(guān)系。相鄰的大城市之間不過(guò)1小時(shí)高鐵的距離，也就是市內(nèi)堵堵車的時(shí)間罷了。

那么他們眼中的城市群，又應(yīng)該是什么樣子呢？

城市網(wǎng)絡(luò)：比都市圈更大，比城市群更大

首先說(shuō)明一下“城市群”和“都市圈”的區(qū)別，基本上“都市圈”是由一個(gè)大城市向外拓展的單核結(jié)構(gòu)，“城市群”可以只有一個(gè)“都市圈”，也可以是多個(gè)“都市圈”構(gòu)成。

美國(guó)，汽車交通下的都市圈規(guī)模：

洛杉磯都市圈（Los Angeles metropolitan area）面積為1.25萬(wàn)平方公里（Wikipedia），近似看作100公里見(jiàn)方的范圍（實(shí)際上是若干狹長(zhǎng)帶狀），這大約是汽車交通所能蔓延的最大范圍。

美國(guó)西海岸大城市群，就是由加州南側(cè)的洛杉磯都市區(qū)，和北側(cè)的舊金山灣區(qū)都市區(qū)組成。但它們之間的距離足有600多公里，開(kāi)車足足要6小時(shí)，往返坐飛機(jī)比較便捷。其實(shí)兩者聯(lián)系并不太密切，兩者之間的地區(qū)也沒(méi)有被帶動(dòng)發(fā)展起來(lái)。

洛杉磯都市圈 圖片來(lái)源：谷歌圖片。加州都市區(qū)人口密度參見(jiàn)：知乎，美國(guó)為什么不大力修建高鐵？魚非魚的回答

日本，在地鐵與城鐵為主的軌道交通下的都市圈規(guī)模：

東京都市圈，面積約1.34萬(wàn)平方公里，大約是以市中心為圓心畫一個(gè)半徑60公里見(jiàn)方的圓形，這大約是地鐵與城鐵支撐下的最大范圍。

在高鐵的聯(lián)系下，東京都市圈與名古屋都市圈（靜岡、名古屋），大阪都市圈（京都、大阪、神戶）三個(gè)都市圈共同構(gòu)成了狹長(zhǎng)的“日本太平洋沿岸城市群”

東京都市圈 圖片來(lái)源：東京都市圈發(fā)展對(duì)我國(guó)特大城市發(fā)展的啟示，李鐵 文輝

東京都市圈的軌道交通，黑框?yàn)闁|京市23區(qū)范圍 圖片來(lái)源：谷歌圖片

這些都是世界數(shù)一數(shù)二的都市圈，非常了不起。

然而，基建狂魔中國(guó)的畫風(fēng)卻不是這樣的……

雖然以單核為中心的都市圈蔓延還在繼續(xù)，但是，中國(guó)正在同時(shí)“自上而下”地搭建一個(gè)完整的城市網(wǎng)絡(luò)框架——

從“四縱四橫”到“八縱八橫”，馳騁在超過(guò)300萬(wàn)平方公里的國(guó)土上、超級(jí)巨大的城市網(wǎng)絡(luò)：

中國(guó)高鐵線路規(guī)劃，疊合人口密度圖 圖片來(lái)源：中國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

從另一個(gè)側(cè)面可以佐證城市網(wǎng)絡(luò)正在形成。

2017年，由國(guó)務(wù)院要求，住建部、發(fā)改委等中央19大部委聯(lián)合編制的《全國(guó)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》中提出了“國(guó)家中心城市”這一概念，是指位于城鎮(zhèn)體系最高位置、且在全國(guó)具備引領(lǐng)、輻射、集散功能的城市。除了北上廣深，天津、重慶、沈陽(yáng)、南京、武漢、成都、西安、杭州、青島、鄭州、廈門也位列其中，一共15座中心城市。

這個(gè)提法其實(shí)有些奇怪：既然已經(jīng)在國(guó)家戰(zhàn)略上強(qiáng)調(diào)了“城市群”的概念，后續(xù)也應(yīng)該繼續(xù)按照城市群來(lái)布置政策才對(duì)。如果要示意城市間的高低次序，那么已有的直轄市、副省級(jí)城市等行政級(jí)別也已經(jīng)足夠。為什么要從城市群的“面”倒退一步，去強(qiáng)調(diào)單個(gè)城市的“點(diǎn)”呢？

答案是，唯有將“中心城市”放在了全國(guó)城市構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，它們的“引領(lǐng)、輻射、集散功能”才會(huì)凸顯出來(lái)。

在高鐵的作用下，前面說(shuō)到的城市群之間的虛線聯(lián)系，變成了實(shí)實(shí)在在的關(guān)聯(lián)，構(gòu)成了全國(guó)性的城市網(wǎng)絡(luò)。這些中心城市的樞紐作用，就像地鐵的多線換乘站一樣凸顯出來(lái)：

中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)線路圖 圖片來(lái)源：foxtao

同時(shí)，中國(guó)的城市網(wǎng)絡(luò)是向下兼容的，各地的地鐵、城際鐵路也可以銜接到這個(gè)網(wǎng)絡(luò)上來(lái)。并不影響城市群內(nèi)部交通繼續(xù)如火如荼的建設(shè)。

高速公路建設(shè)，以珠三角為代表，按照10公里間距的密度在鋪。當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)人民都過(guò)起了周末開(kāi)車游遍廣深港澳的有車族生活，向美國(guó)西海岸看齊。

城際鐵路建設(shè)，以京津冀為代表，僅去年批復(fù)的《京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》總里程約1100公里。目標(biāo)到2020年基本實(shí)現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)1小時(shí)通勤圈。

地鐵建設(shè)，以長(zhǎng)三角為代表，各地在同時(shí)瘋狂建設(shè)。至2017年初全國(guó)通車?yán)锍踢_(dá)3700多公里，已批復(fù)未建成的則是其兩倍之多。長(zhǎng)三角1小時(shí)的通勤圏已經(jīng)基本建成。將上圖局部放大、加上地鐵，就會(huì)形成如同主動(dòng)脈和毛細(xì)血管一般的結(jié)構(gòu)：

長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵與地鐵圖，據(jù)上圖改繪。這里僅含上海、蘇州、南京、杭州四市，圖中許多城市也有地鐵，此外還有城際鐵路。

想象一下，在下一代人看來(lái)，相鄰的中心城市之間不過(guò)是2-3個(gè)小時(shí)的車程，一個(gè)上午就到了。

下一代人的時(shí)空觀將是完全不同的——整個(gè)城市群，不過(guò)是一個(gè)大一些的市；整個(gè)中國(guó)，不過(guò)是一個(gè)大一些的省罷了。

“今宵酒醒何處，楊柳岸，曉風(fēng)殘?jiān)隆４巳ソ?jīng)年，應(yīng)是良辰好景虛設(shè)……”

“年什么年，不就是從開(kāi)封到湖北嘛，高鐵3小時(shí)就到啦，柳夫子，下周我去看你吖 O(∩_∩)O~”

“……”

結(jié)語(yǔ)

1. 小結(jié)一下，高鐵對(duì)城鎮(zhèn)化的影響：

① 城市擴(kuò)張從蔓延變成跳躍式

“以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式”（TOD），在以軌道交通為主時(shí)，未來(lái)的城市擴(kuò)張將不再是連續(xù)的“攤大餅”，而是間隔跳躍式的擴(kuò)張。

② 擴(kuò)大都市圈的范圍

都市圈的范圍≈城市間聯(lián)系的極限≈1小時(shí)交通圈的范圍，高鐵將這個(gè)范圍從公路網(wǎng)、地鐵城鐵能支持的半徑50公里，拓展到了半徑100公里以上。

③ 強(qiáng)化都市圈之間的聯(lián)系

都市圈之間的相互關(guān)聯(lián)構(gòu)成了城市群，而高鐵的聯(lián)系作用強(qiáng)于飛機(jī)與長(zhǎng)途汽車。

④ 構(gòu)建城市網(wǎng)絡(luò)

高鐵模糊了城市群的邊界，沿京滬高鐵、京廣高鐵基本2小時(shí)到達(dá)另一個(gè)城市群，多個(gè)城市群構(gòu)成了全國(guó)尺度上的城市網(wǎng)絡(luò)。

2. 城市網(wǎng)絡(luò)形成后的效用具體如何，可以結(jié)合本文最初提出的三個(gè)問(wèn)題來(lái)回答：

① 為什么北京上海要限制人口流入？

是為了更好的構(gòu)建京津冀、長(zhǎng)三角等城市群，將未來(lái)人口向城市群內(nèi)的中小城市、小城鎮(zhèn)引導(dǎo)，同時(shí)也向城市網(wǎng)絡(luò)里的其他中心城市引導(dǎo)。

如上述TOD模式，由于高鐵的通勤距離比地鐵城鐵遠(yuǎn)，與其跳躍至一個(gè)新建的遠(yuǎn)郊新城，或許還不如直接跳躍至一個(gè)城市群的次級(jí)城市。

② 少了新鮮血液補(bǔ)充的北京上海，還怎么去和其他的世界城市比拼廝殺？

第一，國(guó)際城市競(jìng)爭(zhēng)的主體，從來(lái)不是單一城市的行政區(qū)劃范圍，而是作為整體的都市圈乃至城市群。未來(lái)雖然限制了北京上海行政區(qū)劃中心城區(qū)的人口流入，但是對(duì)于都市圈外圍，以及京津冀、長(zhǎng)三角城市群的其他地區(qū)，依然會(huì)是鼓勵(lì)人口流入的態(tài)勢(shì)。

第二，中國(guó)將追求城市網(wǎng)絡(luò)整體效用的最大化，而不僅是單個(gè)點(diǎn)的最大化。城市網(wǎng)絡(luò)一旦形成，所有網(wǎng)絡(luò)間人流、物流、信息流的成本都會(huì)降低，增進(jìn)總體效用。

第三，中國(guó)城市間的級(jí)差結(jié)構(gòu)將得到優(yōu)化。對(duì)內(nèi)，將會(huì)使沿線途經(jīng)的城市獲得極大的區(qū)位改善。單純從高鐵“八橫八縱”圖來(lái)看，北上廣的樞紐優(yōu)勢(shì)雖然依舊，但是武漢、鄭州等樞紐城市的地位提升更為明顯。福建、山東等大都市群的中部地區(qū)近年來(lái)提升顯著。

第四，如同互聯(lián)網(wǎng)一樣，任何網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模越大，整體吸引力越大。對(duì)外，周邊國(guó)家和地區(qū)將會(huì)積極謀求加入中國(guó)龐大的城市網(wǎng)絡(luò)，這種吸引力是難以抗拒的。

德國(guó)沒(méi)有世界頂尖的大城市與都市圈，只有由中小城市和鐵路系統(tǒng)構(gòu)成的城市網(wǎng)絡(luò)，但這不影響德國(guó)成為一流的發(fā)達(dá)國(guó)家，同時(shí)貧富差距、地區(qū)差距等問(wèn)題大大好于美日等國(guó)。中國(guó)將用高鐵構(gòu)建出相似卻更大規(guī)模的城市網(wǎng)絡(luò)。

③ 未來(lái)年輕人該去哪里好呢？

城市拓展模式圖，自繪，圖中軌道交通為單線，高鐵為雙線。

不妨先看圖，給出4個(gè)選項(xiàng)：

A.距離市中心20km的外圍郊區(qū)（北京六環(huán)、上海外環(huán)外）

B.距離市中心40km的遠(yuǎn)郊新城

C.距離市中心100km的高鐵下一站

D.距離市中心200km的次級(jí)樞紐城市

答案解析：A是美國(guó)的答案，既不太搞地鐵也沒(méi)有高鐵，全靠城市自己蔓延。B是日本的答案，用軌道交通和郊區(qū)新城引導(dǎo)發(fā)展。

中國(guó)過(guò)去選擇了A和B，例如北京在搞通州新城，上海在搞臨港新城。而現(xiàn)在，通過(guò)高鐵的建設(shè)，讓C成為了通勤的可能。但政府真正希望的，不是讓居住人口移動(dòng)到C。而是通過(guò)城市網(wǎng)絡(luò)，讓C、D擁有更好的發(fā)展前景，有更多產(chǎn)業(yè)入駐，人口也自然駐留在C、D。

要注意，每個(gè)選項(xiàng)都是向下兼容的，選擇了B同時(shí)還能選A，選擇了C同時(shí)還能選AB。越多的選項(xiàng)，意味著城市開(kāi)發(fā)中有越高的彈性，畢竟靠近城市中心的土地總是用一點(diǎn)少一點(diǎn)的。

3. 高鐵+城市網(wǎng)絡(luò)，這是一條沒(méi)有國(guó)家走過(guò)的城鎮(zhèn)化道路。

其他國(guó)家和地區(qū)，幾乎不可能實(shí)現(xiàn)中國(guó)式的大尺度城市網(wǎng)絡(luò)——或者限于國(guó)土面積，如英國(guó)、日本；或者限于地區(qū)自治，如美國(guó)；或者限于制度差別，如歐盟國(guó)家。未來(lái)的其他國(guó)家，也幾乎是不可能的。

高鐵+城市網(wǎng)絡(luò)，這是一條新型城鎮(zhèn)化道路，也是一條有中國(guó)特色的城鎮(zhèn)化道路。

厲害了，我的國(guó)！

（本文原發(fā)于微信公眾號(hào)“城市周看”，作者周顯坤。）