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         香港高鐵絕對是人類工程史上的奇葩，沒有之一。

這條長度僅26公里的高鐵線路，在修了六年、兩次延誤并追加工程款、燒掉650億港元之后，竟然又面臨”爛尾“的危險，預算也增至驚人的853億港元（723億人民幣），再次鞏固了其“世界最貴高鐵工程”的地位。

世界最貴高鐵工程

853億港元是什么概念？算下來，香港高鐵每公里造價將達32.8億港元（約合4.23億美元），是此前世界最貴鐵路工程——英法海底隧道的2倍，日本北陸新干線新線的4倍，德國科隆-法蘭克福高鐵的近12倍，京滬高鐵的16倍，貴廣高鐵的26.4倍！

更夸張的是，據港媒報道，港鐵公司之前的工程造價還要令人咋舌。其中短短3公里的西港島線每公里均價高達61.6億港元（約合7.86億美元），每米造價78.6萬美元。按照現在的國際金價（1080美元/盎司），相當于每掘進1米，就要消耗長寬各1米、厚1厘米的金磚。

除了貴，香港高鐵建設進度之慢可能也在世界上名列前茅。有多慢，我們可以和京滬高鐵做個比較。京滬高鐵2008年4月開工，2011年6月開通運營，平均每年建設400多公里；香港高鐵2010年1月27日動工，預計2018年3季度完工，平均每年建設3公里。

為什么這么貴？

特區政府控股的香港鐵路有限公司（以下簡稱“港鐵”）負責高鐵項目的管理。該公司表示，高鐵全部地下走線，工程難度大。這種說法有一定道理，畢竟高鐵要穿過人流密集的鬧市區和大帽山，設計、施工等費用高一點也正常。

此外，香港人工成本也很高。香港特區政府統計處數據顯示，截至2015年10月，香港從事建筑工程的工人日均工資在736港元-2337港元不等。其中混凝土工日薪1900港元（約合1610元人民幣），遠高于內地的建筑工人。

不過這兩大原因也并不會讓造價高得如此離譜。

英法海底隧道、貴廣高鐵都是難度很高的工程。前者先后投入了1.1萬名工程技術人員，挖出的土石方能建三個埃及大金字塔。貴廣高鐵被公認為“最艱巨的高鐵線路”，這條857公里的鐵路橋梁和隧道有748座之多，經過鬧市區、斷層破碎帶、溶洞等，但建設成本還不到香港高鐵的1/26。

香港高鐵之所以貴，還有其他方面的原因。

首先，整個項目完全由港鐵主導，港府只負責給錢，監管卻沒有做到位。路政署前副署長劉正光表示，所有工程合約均是由港鐵與承建商簽署，路政署難以監管，只能夠依靠港鐵提供信息。

香港政府向來奉行“積極不干預原則”，但香港資深媒體人何亮亮指出，政府實際應當負有監管責任。

劉正光舉例說，上世紀90年代港府興建香港國際機場時，特別成立新機場工程統籌署，由港府主導統籌及協調所有工程事宜。

據了解，香港國際機場于1992年動工，1998年啟用，曾8次榮獲 “全球最佳機場”稱號，被港媒贊為“香港的榮耀“。

香港高鐵工程則正相反，香港東網斥其為“恥辱”，并稱“政府管制無能，官僚胡混度日，前朝曾蔭權政府志大才疏，現屆政府有心無力，十大基建工程無一不超支，無一不延期，無一不丑聞多多……”

相比之下，內地對于鐵路工程的審批和監管就嚴格得多。

在內地，鐵路工程建設可以分為前期-計劃管理、工程實施-建設管理、投產運營-運營管理三個階段。計劃管理階段主要研究項目可行性、盈利性以及項目方案的選擇規劃等。參與者可能包括國務院、國家發改委、鐵路總公司、環保部、設計單位等。

工程實施階段主要包括項目設計和建設兩個階段，前者主要由設計院完成，后者由鐵路建筑公司負責。整個建設階段都受到國家有關部門的嚴格監管。如下圖：

其次，施工方犯了很多難以置信的低級錯誤，直接導致開支大增。比如，建筑工人所接收的圖紙及工序不時出錯，令工程停滯不前，曾一度每天只能開工兩三個小時。

在內地，重大工程晝夜趕工是家常便飯，如果連圖紙、工序都出錯，其后果難以想象。要知道，高鐵軌排高程、軌向、軌距等相關參數的誤差不能超過1毫米。

此外，部分路段在施工前竟然沒有進行地質勘探。2014年，香港媒體人指出，西九龍總站因為沒有進行地質勘探，結果在施工過程中才發現了花崗巖，加上附近地底有孤石和復雜基建管道，難以鉆探，致令工程受阻。港媒抱怨稱，建房子都會地質勘探，更何況大型公共項目。

另據香港《明報》爆料稱，港鐵為了趕工，不斷追加開支。其中，因為圖紙變動及地盤狀況出現的工程變更，額外耗資118.1億港元。追回延誤趕工，又耗資30億港元。

而這些開支，全部由政府買單。

第三，則是港鐵自身的管理混亂。港鐵是香港雇員最多的公司，2000年在香港聯交所上市，特區政府是其最大股東，持股比例超7成。2015年1月，香港政府公布的工程檢討報告指出，港鐵工程團隊的匯報過于聚焦于個別工程合約的進度，而忽視了項目整體的進度監管，以致港鐵管理層和香港政府均接收了混亂和誤導性的資料。加上并無工程總綱計劃輔助監督，連政府部門都被蒙在鼓里。

此外，港鐵內部文化也有問題，職員之間不鼓勵在沒找到解決辦法前就將壞消息上報，致使管理層無辦法及時察覺危機。另外，溝通失效令問題雪上加霜。工程團隊匯報進度時，不能清楚地匯報延誤狀況，單單依賴工程總監的個人判斷。

還有一些專業人士認為，香港高鐵的選址方案和建設費用都有問題。根據他們自己的計算，最初的669億港元預算可以減一半。

誰是輸家？

高鐵遲遲不能完工，吃虧的是香港政府和人民，但對于港鐵公司來說，該工程對它的財報不會產生太大影響。

之前，香港所有鐵路項目均采用“擁有權模式”的融資方式，由港鐵公司自己負責融資、設計、建造和營運，鐵路資產歸港鐵公司所有。然而，香港政府卻在香港高鐵項目上采用新的“服務經營權模式”。根據這一模式， 政府擁有鐵路資產、支付項目的工程全部費用，并承擔建造風險。至于港鐵公司，則受政府“ 委托”，只是負責管理該項目的各個范疇，包括鐵路的設計、建造、測試和通車試行。

根據港鐵2010年同特區政府簽訂的委托協議，特區政府除負責承擔全部成本，還需按照經同意的時間表向港鐵支付45.9億港元。

港鐵在2015年中報中表示，“根據高鐵香港段委托協議，倘若大幅修改執行委托活動的進行計劃有可能導致公司的項目管理責任或成本大幅增加或減少，公司及政府須真誠地磋商以同意增加或視乎情況減少項目管理費……倘若公司收到的項目管理費沒有增加，則公司未必能夠收回履行高鐵香港段委托協議下之責任所增加的內部成本。”這等于是在委婉地告訴港府：45.9億可能會不夠。

高鐵竣工后，港鐵還擁有50年的運營權。

港鐵在財報中說，“工程已經完成了71%”。但這個71%是怎么算出來的？也不知道600多億究竟花在了哪，港鐵并沒有披露。反正，錢已經花出去了，工程還沒完。港府如今只剩兩個選擇，要么追加200億港元撥款，要么讓工程爛尾。如果爛尾，善后又要花幾百億。

在香港人看來，特區政府就像港鐵公司的“父親”，高鐵工程搞成現在這樣，港府淪為笑柄，民眾也難以接受，因為最后還要納稅人來埋單。

何亮亮評論稱，“高鐵的興建在香港應該帶有一個轉折性意義……香港的民眾，經過這樣一個事件，也會更多地來考慮香港到底要怎么樣發展。”事實上，也確實有相當一部分港人質疑建高鐵的必要性。在這個無底洞面前，說再多同內地接軌的“戰略意義”都顯得有些蒼白。如果工程繼續拖延，香港和內地的裂痕勢必進一步加深，這是大家都不愿意看到的。