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         滴滴收購Uber中國，今天終于成了定局。我第一時間跟幾位創業的朋友表達了我的意思：這一輪的科技泡沫，從今天起正式破裂，廣大中小創業公司，離死亡又近了一步。

我極少去危言聳聽，即便偶爾去夸張一點點，也是抱著極大的善意。但滴滴收購Uber中國這事，如果作為創業者，僅僅是看熱鬧的心態在圍觀，那么也太目光短淺了，哪天死了都不知道怎么死的。

首先，Uber和滴滴是本輪互聯網熱潮的兩家最熱門的創業公司，從另外一個方面看，Uber和滴滴也是本輪互聯網熱潮中最大的泡沫。Uber和滴滴固然有巨大的社會價值和商業價值，但以兩家的估值明顯太高，以GMV而不是營收和盈利為估值標準，是非常不理性的。

相比此前的實物電商模式，Uber和滴滴以更快的速度做出了規模化，然后市場指望它們能以更快的速度達到阿里巴巴的估值（市值），這是不明智的。起步快，證明門檻低，但越到后面門檻會越來越高。

Uber和滴滴，到現在還只是一個下游的流量平臺，甚至這個流量平臺的流量還受限于BAT。滴滴的邏輯是：打車的頻次比購物的頻次更高，這或許不假；但如果仔細想想，一個人在購物上的花費真的比打車的花費少？購物覆蓋的人群比打車覆蓋的人群一比，誰更多？

實際上，阿里成為C2C最大流量平臺（淘寶網）后，它依然沒能靠C2C平臺賺錢，更具質量的天貓成為更有想象空間的產品，而阿里未來的想象空間，更多建立在阿里云和螞蟻金服之上。滴滴的商業模式，也是“流量入口+垂直服務”，流量入口優勢不及BAT，垂直服務目前也沒進展。

滴滴與Uber中國合并后，出行的流量入口之爭就此結束，接下來進入“垂直深化”的階段。至少目前看來，滴滴的支付掌握在阿里和騰訊手里，技術能力也法在別的應用場景里進行輸出，能切的如車輛交易和金融、汽車后服務、送餐、送花，都不容易。

最關鍵的是：滴滴的這種平臺，并不像很多人所說的有無限無邊界的規模化效應，共享經濟能部分提高效率，車+人，車可以24小時共享，但人不是。除非發展到高度高效的無人駕駛階段，否則出行的共享只是半共享，滴滴的天花板會很明顯。

所以，滴滴Uber的故事，在現階段已經遇到非常明顯的門檻。要繼續在寒冷的資本市場說好故事，增長率依然重要（也確實還有空間），盈利能力已經成為更加重要的因素。

不要去聽雙方發出來的冠冕堂皇的公關稿，真要各自活得很好，就不會合并。也不要指望雙方對未來的美好預期比如1+1>2這樣的鬼話能實現，優化人員節省成本才是接下來的措施。

滴滴和Uber都活得不好，都撐不下去了，以目前的情況，雙方即便加速IPO的進程，高市值上市的可能性也不大。此前，各大VC的錢大量投進了兩家公司，退出遙遙無期，沒有多余的錢投給其它創業者。

更可怕的是，由滴滴和Uber導致的市場負面情緒將被放大，引發創業公司融不到資進而倒閉的多米諾骨牌效應。實際上，從2015年下半年開始的資本寒冬，已經讓很多創業公司十分難受，滴滴和Uber中國合并，把寒冬推到了極寒，接下來半年倒閉的創業公司將成倍增加。

來源：億歐

作者：陶博，億歐專欄作者

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滴滴優步合并涉嫌壟斷，監管去哪兒了？

盡管一再否認，“活久見”的中國網友還是清楚明白一個道理，反復傳播的同一件事，往往是真的。最新的消息是，滴滴出行下午正式對外宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。

根據雙方簽署的戰略協議，滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當于17.7%的經濟權益，優步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。滴滴出行創始人兼董事長程維將加入Uber全球董事會。Uber創始人卡蘭尼克也將加入滴滴出行董事會。從商業角度來講，這是一個滴滴和優步雙贏的局面。

退出全球最大的市場，對Uber來說盡管是個“艱難的決定”，但堅持在這個市場，更加折磨人的意志。除中國市場外，Uber在北美、澳大利亞以及EMEA（歐洲、中東和非洲）等發達市場實現盈利，其中排名前30的城市每年盈利已超過10億美金，唯獨中國市場沒有實現盈利。

燒不好麻婆豆腐的川菜廚師都不是好司機，一切不以賺錢為目的的創業都是耍流氓。每天，在Uber數以億計的訂單中，來自中國的占了三分之一，但不僅不賺錢，還需要從全球盈利中拿出相當一大筆錢，來補貼中國市場。而就在最近，Uber還在展開大規模融資，該公司目前已經通過股權和債權投資者融資逾130億美元，還在考慮發行最高20億美元的債券。

對Uber來說，選擇已經很有限，要么快速搞定中國市場，讓這三分之一的訂單產生利潤，要么退出中國市場，否則難以承擔巨額融資成本。今年1月初，Uber創始人卡蘭尼克表示，已經在中國投入的補貼就超過了10億美元，他承認：“我們不能一直補貼下去，最終需要盈利。”

地主家也沒有余糧。此前滴滴快的合并后，卡蘭尼克就曾找到滴滴創始人程維，意圖直接：要么接受Uber投資公司，占40%股權，要么正面開戰被打死；但程維拒絕了卡蘭尼克的提議，隨后雙方便開始融資、補貼的中國專車市場爭奪戰。偏偏中國的滴滴在合并快的之后，成了打不死的小強，Uber盡管是全球老大，也沒能壓過地頭蛇，反而在市場占有率上大幅落后。

從這個邏輯出發，Uber放棄中國市場盡管痛苦，但卻是痛并快樂著。一是新的網約車管理辦法出臺，基本顛覆了Uber在世界各地的通行做法，對網約車實行“類出租車”管理，勢必增加Uber的運營成本，有可能成為壓垮Uber中國的最后一根稻草。與其這樣，不如抽身做好符合自身設定的市場。二是能夠直接拿到近70億美元的現金加10億美元的直接融資（此為市場傳聞），甩掉了包袱，點燃了發展的二級火箭，資金面上得到極大自由。第三，對滴滴來說，甩掉了Uber這個最強有的對手，將壟斷中國市場，投資人終將獲得豐厚的報酬。

所以，資深評論員李方認為，這其實是雙方劃分市場的一份協議。最終的結果是，全球網約車市場被劃分為兩個：中國市場和中國之外的市場。滴滴壟斷中國市場，Uber壟斷中國之外的市場。

根據第三方數據研究機構中國IT研究中心（CNIT-Research）近日發布的《2016年Q1中國專車市場研究報告》顯示，一季度專車市場整體保持了高速增長，其中滴滴專車以85.3%的訂單市場份額居行業之首，Uber、易到用車及神州專車則分別以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。滴滴、Uber合并后，將占據中國市場的93.1%，占據絕對壟斷地位。

壟斷對于消費者來說，絕對不是一件好事。過去的出租車市場由于權力壟斷，缺乏競爭，政府嚴控牌照，造成了出租車行業的供不應求。出租車司機們下雨天不接客、天晴大太陽不接客，路遠了不接客、路近了也不接客，交班不接客、不交班有事也不接客。即使僥幸上了車，繞遠路、態度粗魯、開快車斗氣車、臨時加價、半路甩客等現象，幾乎每個消費者都遇到過。問題的根源就在于壟斷，只要有牌照在手，出租車公司完全不考慮消費者的體驗，同時極度壓榨司機，只收錢不提供勞動保障，造成極大的社會問題。

有競爭才是好事。跟消費者講情懷是沒用的，只有實實在在的優惠才能打動他們。為了爭奪市場，滴滴、快的、Uber都曾經用過補貼、打折的方式給消費者和司機極大的優惠，甚至可以免費乘車。在這個平臺上，曾經任何人都可以接入，寶馬、奔馳、奧迪等豪車一度紛紛加入，用戶在這個過程中真正享受到了上帝般的感覺。

網約車平臺形成壟斷，后果跟出租車行業的壟斷將一模一樣。隨著規模的擴大，網約車市場已經出現了服務品質下降的趨勢，司機資質把關不嚴、行車安全、人身安全、臨時加價、不識路等問題同樣頻頻出現。對于這些問題的投訴，網約車平臺并未能進行有效處理，往往把責任推給司機。當市場處于競爭狀態時，消費者對投訴處理不滿，還可以用腳投票，選擇另一家提供同樣服務的網約車平臺。而在一家公司獲得了絕對壟斷市場地位的前提下，消費者的選擇權就無法得到保障。

消費者已經被補貼大戰養肥了，一旦市場出現處于絕對壟斷地位的企業，養肥了豬就該拉出來宰了。有首網紅歌是這樣的：“吃了我的給我吐出來，拿了我的給我還回來。”昨天享受了多少補貼，今天就要加倍奉還。按照Uber的盈利模式，打車費用的20%要上交給平臺，這意味著進入收割階段的中國網約車市場，叫車成本將必不可少地上漲。

除此之外，壟斷形成之后，將提高后期競爭者的進入門檻，形成壟斷壁壘。絕對壟斷地位將賦予企業打壓任何競爭者的絕對權力尤其是互聯網行業，已經形成“贏家通吃”的格局，連第二名都難以生存。這不利于中國互聯網市場的健康發展，更不利于市場創新。白衣飄飄的創新時代或許將成為過去，未來將成為資本和權力的舞臺。

然而，壟斷地位不是想有就有的。國家《反壟斷法》第13條第3款規定，禁止具有競爭關系的經營者達成分隔銷售市場或原材料市場的壟斷協議；第21條規定，經營者集中達到國務院規定的申報標準的，經營者應當事先向國務院反壟斷執法機構申報，未申報的不得實施集中。；第25條規定，國務院反壟斷執法機構作出決定前，經營者不得實施集中；第28條規定，經營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務院反壟斷執法機構應當作出禁止經營者集中的決定。

當年滴滴和快的合并，易到用車就曾經提出過質疑。不過在當時，網約車市場并未真正形成，談壟斷還為時尚早。但今日情況又大不相同，網約車的國家意見已經頒布，這標志著網約車市場正式形成，從此必須遵守國家法規，其中尤其是要遵守《反壟斷法》的規定。

國家《反壟斷法》總的精神就是兩點，一要保護市場競爭，維護市場健康發展，二要維護消費者權益。一旦涉嫌違背這兩條原則，國務院反壟斷執法機構完全有理由開展執法調查。面對一旦壟斷形成對消費者權益造成的潛在威脅，面對壟斷形成對創業創新造成的潛在壁壘，國家反壟斷機構不能坐視不管。

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作者：李曉鵬

來源：曉看（ID：xeyeview）