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        新春將近，網約車平臺“滴滴”在年終歲尾，再次登上新聞頭條，大有獨占猴年最后一輪輿論中心的架勢。這次“滴滴”的上鏡，眾多網友在社交媒體上吐槽“滴滴讓我出行不易”。從而曝出網約車平臺平臺不加價就打不到車，變相挑客、拒載的內幕。記得僅僅三四個月之前的2016年7月底，交通部正式承認網約車平臺合法，中國也成為了世界上首個承認網約車平臺合法的國家。在網約車平臺合法化的前后，各路媒體、水軍、“義務宣傳員”等等人馬，眾口一詞的為網約車平臺大唱贊歌，似乎這是一起劃時代的壯舉。“有效緩解城市擁堵”“提高資源使用效率”“引入競爭推動公共交通事業發展”……等等論調甚囂塵上，其中說得最多的，便是“極大的方便市民出行”。僅僅五個多月后的今天，我們再來看當時被捧到天上的網約車平臺，其已經褪下了華麗的外衣，露出了內在的猙獰面目。

從眾多網友反映的情況來看，最突出的問題，就是網約車平臺使得市民用車更不方便。即使不是早晚高峰期，不加價就叫不到車已經成了普遍的現象。這和當初鼓吹的“網約車平臺將極大的方便市民出行”的觀點，背道而馳。網約車平臺不但沒有使市民的出行更為方便，反而因為出租車、順風車、專車等等用車途徑都被納入了平臺之后，市民比傳統的招手攔車時，更難叫到車輛。傳統情況下，市民招手攔車只要攔到空車，出租車司機是不允許隨意挑客和拒載的。即使在高峰時段，市民也只是需要等待的時間較長，但只要攔到了空車，就可以順利出行。但當網約車平臺將所有用車途經都納入經營范圍之后，市民除非能在平臺上約到愿意接單的司機，不然就只能無限期等待下去(若要有司機愿意接單，在現在的情況下，不加價就基本沒有被接單的可能。)，任何從面前駛過的空車，都可以以“已接單，需要去接客”為由予以拒載，并且不受懲罰。當然，更多的可能是那些空車的司機連正眼都不會去瞧一下路邊焦急等待的乘客，連減速都不會有，就直接駛過。筆者就在所處的城市，多次親眼見到過如下的情景：拎著旅行箱，不停地向路過的每一輛空車招手的乘客，但沒有哪怕一輛車減速;以及一位或幾位老人站在路邊，無助的向每一輛駛過的空車招手，但沒有一輛車停下，老人的眼中一片茫然不解的神色。

以上這些情況，還只是有著明顯標識的出租車的情況。部分城市的運管部門，可能在即使網約車平臺已將出租車都納入經營范圍的情況下，專門出臺“路邊招手攔車優先”之類的規定。但如果是和普通私家車外觀別無二致的專車、順風車之類，甚至根本沒有可能通過招手攔車來緩解“不加價就打不到車”的尷尬局面。這類用車途徑，除了通過網約車平臺，別無其他途徑。畢竟，需要用車的乘客不可能跑到馬路上，攔下駛過的每一輛私家車，詢問對方是否專車、順風車，做不做他的生意。

對于網約車凸顯出來的問題，網約車平臺的理由是：司機回家導致司機和運營車輛的減少，從而導致供需不平衡，導致加價的現象。但這其實根本就是無稽之談。首先，網友們的吐槽，并不是最近兩個星期才出現的，而是早在2016年年底就開始了，有幾個司機會愿意放棄年前的高峰用車時間段，早早的一兩個月前就放棄賺錢回家了的?更別提一線城市中，司機回家了，但乘客一樣也要回家，供和需是同步下降的。其次，從“滴滴”收購“優步”形成壟斷地位之后，其實就埋下了今天的問題之隱患。當“滴滴”基本占領市場，逐步的走出了初期吸引客源需要的優惠時期之后，加價才能叫到車的問題就逐漸的出現，并漸漸的成為了一個普遍的現象。第三，現在的加價幅度，遠遠超出了正當的幅度，甚至有加價到正常用車費用的兩三倍才能叫到車的情況出現。第四，在網約車出現之前，傳統招手攔車的運營模式下，春節前的打車困難的問題并不嚴重，甚至難以令人察覺。筆者所在的一線城市，在網約車平臺出現之前，春節前只覺得路上逐漸的越來越空空蕩蕩，而打車也是逐漸的更為輕松了。

網約車平臺一般分為客戶端和司機端兩個版本。平臺的司機端，會不停地用語音播報司機周圍一定范圍內，通過平臺約車的客戶信息。客戶端會要求客戶選定目的地，是否愿意加價等;而司機端，就會將客戶的目的地、離司機的距離以及是否愿意加價等詳細情況都播報出來。這樣，其實就等于將客戶貼上標簽，然后放在貨架讓等著司機隨意挑選。司機無論怎么挑選，都不會背上“挑客”、“拒載”的責任。而這，不就是變相的“挑客”“拒載”么。如果客戶的目的地不是那么有利可圖，客戶又不加價，自然就沒有司機會去接單。雖然客戶用車的需求擺在那里，但是卻始終叫不到車。這就是從技術角度來說，不加價就叫不到車的原因所在。

其次，資本的逐利本性，決定了任何掌握在私人手中的資本都將僅僅為了自身的增值而運作。就國內現在的網約車平臺來說，“滴滴”和“優步”的合并，使得“滴滴”在網約車平臺這個市場上，形成了一家獨大的絕對壟斷局面。而一個私有壟斷集團的目標，僅僅只會是獲取高額的壟斷利潤。為了達成獲得壟斷利潤的目標，壟斷集團通常會運用兩個手段。首先，是通過自身的壟斷地位，人為的制造供需不平衡的稀缺情況。對它的下游市場，會人為制造供不應求的稀缺，從而可以抬高自身出售的商品的價格;對上游市場，則會人為制造供大于求的稀缺，從而壓低原材料和勞動力的價格。上文中介紹的“挑客”的技術手段，就是人為制造供不應求的手段之一，逼迫購買網約車服務的乘客不得不靠加價來獲得服務。而對提供網約車服務勞動力的司機端，則通過網絡平臺招聘、降低簽約門檻等手段，人為制造司機過多的供大于求的市場。其次，壟斷集團會通過自身的壟斷地位，決定各相關產品和服務的價格。結合人為制造出來的供需失衡的稀缺情況，固定的抬高自身提供的產品的價格，從而獲得高額的壟斷利潤。這是經濟運行的客觀事實，不會以任何人的辯解美化和涂脂抹粉而改變。從司機和乘客的微觀供需關系來看，市場機制下的利益指揮棒決定了，絕大部分的司機會選擇最有利可圖的訂單，而不會去顧及均衡滿足所有乘客的需求。即使有少數個別的司機以乘客角度出發選擇訂單，也不可能影響到整個司機群體的逐利性指向，更不可能改變乘客不加價就打不到車的現實。

這，其實才是網約車平臺不加價就越來越難以叫到車的真正原因所在。

僅僅一個網約車平臺，就如此充分的體現了資本的逐利本性和市場機制的致命缺陷，將資本逐利和市場機制決定一切會給廣大普通人民帶來的損害結果表現的淋漓盡致。生產資料私有化和市場機制決定一切，不但做不到滿足廣大人民群眾的需求，反而只會為人民群眾增加本不必要的負擔。甚至強行將人民群眾劃分階層，區別對待(網約車平臺以“司機不足”帶來的“供需不平衡”為理由，實行不加價就叫不到車的分級對待的行為，赤裸裸的以金錢作為唯一的標準，完全忽視乘客的實際需求，并徹底的無視、拋棄不愿支付——或者是支付不起——超額壟斷價格，但又有著切實需求的群體。)。這不就是在“出租車出行”這個市場中，赤裸裸的推行“朱門酒肉臭，路有凍死骨”么?!