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        生活在大城市里的人都免不了打車出行。然而上下班高峰期總是無車可打，刮風下雨時又常遇司機挑三揀四，好不容易攔到一輛車卻被拒載……曾幾何時，我們站在寒風冷雨中瑟瑟發抖，卻沒有一輛車在我們身邊駐足停留；我們在茫茫車海中苦苦尋覓，等來的卻只是司機冷言冷語。堵車的煩惱、養車的負擔、等車的無奈，共同造就了城市交通出行領域的巨大痛點。在原有出行市場供需失衡、信息不對稱，消費者服務體驗差、滿意程度低，服務供給者收益不高、負擔較重的大背景下，隨著分享經濟潮流的興起，按需供給、雙向選擇、便捷支付的網約車應運而生，“告別路邊招車，安心在家約車”開始成為全新的交通出行方式。但網約車發展也存在風險與挑戰，諸如準入門檻不明確、經營標準不統一、管理模式存在爭議等，亟待引起社會關注和監管部門的介入。

從美國的優步、中國的易到成立開始計算，網約車在中美這兩個互聯網超級大國都已經發展了五年以上，在增加收入、解決就業、服務便民及培育信用等方面均取得了良好的經濟和社會效果，也引起了監管部門的重視。本著鼓勵創新、推動發展的開放態度，中美兩國在監管政策和措施方面都采取了積極作為。中國交通運輸部在經過九個多月的意見征集和精心修訂之后，于2016年7月28日正式發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，使得中國這個世界上最大的出行市場成為全球首個網約車合法化的國家。這不僅是交通出行分享經濟領域的重要時刻，更是全球分享經濟發展的里程碑事件。而在網約車的發源地美國，加州等地也于近年通過地方立法明確了網約車的合法性并對其實施監管，不過州立法只在該州內有效，所以從嚴格意義上看，美國并不是網約車合法化的國家。為了方便研究，我們選擇了美國比較有代表性的加利福尼亞州、科羅拉多州和哥倫比亞特區三地的網約車政策，與中國的政策進行對比，來看看網約車大國怎么做。

鼓勵創新：

承認新業態、探索新模式是大勢所趨

網約車不同于傳統出租車，因此對網約車平臺的界定及服務資質的規定是網約車管理的首要任務。中國和美國加州等地都將網約車界定為一種新型出行服務業態，既不同于傳統出租汽車或包租約車，也不同于非營利性的合乘拼車，而是一種基于互聯網提供信息對接服務的非巡游的出行服務。具體而言，中國政策給網約車新業態設立了新的行政許可—《網絡預約出租汽車經營許可證》，為網約車業務合法化提供了先決條件；美國加州、科羅拉多州和哥倫比亞特區等地也將網約車平臺視為新型出行服務提供者，而非傳統的出租車公司，并將其命名為“交通網絡公司”。信息時代交通出行分享經濟的特征在于利用互聯網信息技術整合社會閑置車輛等出行資源，實現點對點的高效匹配，為消費者提供多樣性出行選擇，緩解出行市場原有的“打車難、打車貴、服務差”等問題。中美政策不約而同地將網約車與傳統出租車區分開來，并采用新的界定和管理規則，充分體現了監管者對新業態開放、包容的管理思路以及對其特征的科學分析和精準把握。監管部門在承認業態創新的基礎上，也探索出了適宜的新型監管模式，即對平臺、車輛、司機設置準入門檻，明確安全保障標準和服務經營規范，由平臺負責承擔日常運營中的管理和監督責任，從而基本實現了“政府管平臺，平臺管車輛和司機”。這樣一來既維護了市場主體的積極性，又降低了監管部門的管理成本，較好地實現了多方共贏。

制定規則：

達到規定標準是合法化前提條件

在標準出臺前，網約車發展的一大難題在于網約車車輛質量參差不齊，駕駛員魚龍混雜，帶來不小的安全隱患。例如，2016年上半年深圳市有關部門聯合執法對網約車駕駛員進行背景排查，發現其中有吸毒前科人員1425名、重大刑事犯罪前科人員1661名，引發監管部門和社會輿論的高度關注。因此，對具體承擔載客任務的車輛及駕駛員設立一定的申請條件和準入門檻是網約車安全發展的必要保障。中國和美國加州等地的監管標準都對網約車準入條件進行了明確規定，對車輛的要求主要集中在車型、車齡、安全檢查等，對駕駛員的要求主要集中在駕齡、交通安全文明駕駛記錄（如有無酒駕、毒駕等）以及重大暴力犯罪記錄等方面。這些標準從入口處嚴格把關，可以對交通出行市場參與者的合法利益形成有效保護，同時也為分享經濟時代的其他領域，如住宿和餐飲分享實現合法化提供了借鑒思路。

守住底線：

安全保險措施是必要底線

網約車發展固然給出行帶來不少便捷和實惠，但其安全問題卻始終是個不小的痛點，尤其在運營過程中對司機行為如何約束、意外事故如何賠付、運營結束后服務反饋如何處理以及乘客和司機的人身、財產、個人信息安全保障等問題備受關注。據媒體報道，僅2016年上半年中國國內媒體公開報道較嚴重的網約車安全事件就有七起，引起了社會各界的廣泛關注。為了守住新業態安全運營的底線，中國和美國加州等地的監管政策都對運營過程進行了詳細規定，嚴格要求網約車必須具備相應的保險，在運營服務中也必須實現保險的全覆蓋，同時還要求建立對平臺、司機的服務評價和監督反饋機制。加上前文涉及的車輛、司機準入等規定，網約車政策基本構建起一張從服務質量、技術標準、意外保險等方面多層次有效把關的安全網，兜住了底線，為新業態的進一步發展壯大奠定了可靠基礎。

他山之石：

相互學習借鑒促進健康發展

通過上述對比可以清楚地發現中美網約車政策在承認網約車的合法地位并加以規范化管理以及保障基本安全等大方面的導向基本一致，但在具體操作層面還存在一些細微差異，這些不同之處可以作為進一步相互學習借鑒的依據。

第一，關于網約車定位。中國的政策明確提出“按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車”，這既可促進新業態有序發展，又不至于過度沖擊傳統業態，也不會造成市場混亂，更加突出宏觀調控屬性。而美國加州等地的政策并未給網約車明確定位，市場化導向比較明顯，但目前由于各類車輛仍處在同臺競技的階段，出租車面對網約車的競爭幾乎節節敗退。自2014年以來，全美出租車客流量已經減少51%，這一結果很大程度上源于兩者的同質化經營。不過可以預見的是，在消費者“用腳投票”的選擇下，未來出租車、網約車經過競爭的洗牌，最終也會形成較穩定的市場格局。

第二，關于準入限制。中國網約車平臺、車輛、駕駛員在從事相關業務前仍需要到行政主管部門申請相應許可（或由平臺統一代申），國家層面的政策沒有明確的網約車數量限制，而是以“城市人民政府規定的其他條件”的形式將具體的事權下放到地方，這樣做的好處是可以從頂層設計的角度避免網約車管理落入傳統出租車管理中數量限制的窠臼。但應當注意的是地方政府對數量管制的路徑依賴依舊存在，例如蘭州市運管部門根據該市“運營車輛飽和狀態”測算后，在網約車管理實施細則中只留給網約車3000個名額，盡管這項實施細則仍在征詢意見中，卻已經反映出令市場不安的政策傾向。相比之下，美國加州等地的政策并無數量限制，只是存在一定的有效期，例如加州規定為1-3年，也可以較好地實現市場平衡。因此，中國地方政府在制定網約車管理細則時不妨考慮放松固化的數量管制，而是轉向以市場實時需求為基礎，進行動態的供給調配，從而更加符合網約車的發展規律。

第三，關于發票開具。美國科羅拉多州規定網約車為乘客提供電子收據即可，在操作上比較簡便易行；而中國網約車政策要求平臺提供出租汽車發票，這樣雖有利于納稅管理和服務監督，但辦理發票的繁瑣業務無疑會讓諸多網約車司機望而卻步。不妨在確保提供發票的前提下，多采取一些便民舉措，例如當消費金額或里程達到一定數量時由平臺代理開具發票，如此可以降低成本、提升效率，避免每單結算的繁瑣與不便。

第四，關于司機準入。中國網約車政策本著安全第一的原則，對駕駛員實行嚴格把關，明確要求不得有任何犯罪記錄；美國加州等地要求司機七年內不得有犯罪記錄，體現出一定程度的寬容。實際上國內外對于已接受過懲罰的人能否完全被社會接納并從事某些工作的話題仍然存在不小爭議。從維護乘客安全的角度而言，沒有犯罪記錄顯然更容易讓人放心，但這也剝奪了刑滿釋放人員的就業權利。如何在安全和公平間取得良好的平衡，是未來分享經濟諸多領域設置準入門檻必須關注的問題。

第五，關于運營規定。美國哥倫比亞特區規定上路運營網約車必須在車身上標有明確標志，并且日運行不得超過12小時。這樣的做法對于防止網約車非法巡游或出現過度競爭甚至“雙班倒”現象有一定遏制作用，也值得參考借鑒。

眾所周知，交通出行是目前最具代表性的分享經濟領域，中國和美國的網約車管理創新已經走在世界前列，滿足了大眾便捷出行的需求、適應了跨越發展的需要、契合了創新時代的精神。更重要的是，中國市場容量更大，發展機會更多，在適宜的政策環境下很容易出現領跑全球的“巨無霸”企業，尤其是交通出行分享經濟領域，中國優勢已經得到證明。2016年6月18日，優步全球首席執行官特拉維斯·卡拉尼克在社交網站上公布優步的全球總訂單量正式達到20億單，實現這一規模優步用了五年多的時間。而根據公開報道，我國滴滴出行平臺僅2016年上半年日均訂單就達到1400萬，由此估計其半年訂單量可達25.5億，已超過優步全球五年半的累計數字。這充分說明中國在這一領域的廣闊前景，同時也使我們有理由相信我國交通出行分享經濟將獲得進一步的快速發展，成為分享經濟乃至整個新經濟的重要動力源泉。

原文發表于《群言》雜志2016年10月

郝凱: 國家信息中心信息化研究部