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       滴滴宣布購并優步中國，我說競爭死了；網絡約車新規地方細則出臺，有人說滴滴死了。兩者之死當然有著必然性，但是速度如此之快，還是出乎所有人的意料。

上圖顯示滴滴收購Uber后，一家獨大，市場滲透率高

國慶節后，圍繞網絡約車的地方細則草案的出臺，微信朋友圈再次刷屏，延綿不絕。可謂民憤四起。人們紛紛將矛頭指向政府部門，指向公共政策。政策的確很重要，而且一定會越來越重要，甚至成了決定生死的摁鈕。但是，在互聯網這樣一個新興而且還在快速創新的領域，政策永遠只是外因，永遠是第二位的。迄今中國互聯網的所有成功，不是因為政策的功勞。同樣，所有的失敗，主因都不是因為政策的愚蠢。因為，人是能動的，尤其是人的創新是可以把不可能變成可能的。所以，與其一味歸咎于政策，不如從一個行業的領導者和企業家身上找答案。政策只是結果，不是原因，我們必須跳出事件本身，才能透視到根本。網絡約車走到今天，最大的可能是作為風向標的行業領導者本身出現了重大問題，把大家一起帶溝了。網絡約車如此，有過之而無不及的網絡直播何嘗不是？

我的第一反應是：“失去了競爭，共享經濟在中國就走上了歧路。2016年，無論是網絡約車新規，還是滴滴購并Uber，都標志著以網絡約車為龍頭的共享經濟在中國被帶到了溝里，早早開始了從天使到魔鬼的蛻變：失去民心！而最根本的原因在于競爭的死亡。滴滴以為消滅了競爭，就是自己獨享壟斷暴利的黃金時代（連所謂教父的彼得·蒂爾都宣稱壟斷是創業的最高追求），殊不知一個新興行業過早失去殘酷劇烈而生機勃勃的競爭，就會喪失包括抵御傳統制度扼殺的免疫力等在內的一系列綜合效應，最終也把自己蹩入孤立無援的境地。競爭成就了滴滴，成就了共享經濟。競爭之死也將讓滴滴和共享經濟從此走向斜路，而不知道最終會不會是邪路？”

自從滴滴宣布購并中國Uber之后，諸多與共享經濟背道而馳的行為和消息頻頻爆出，無論是各種漲價、服務體驗下降以及司機端的怨聲載道。地方細則的粗暴降臨只是雪上加霜而已。中國不缺一個新的出租車巨無霸，而是希望誕生一個引領中國互聯網創新走向更高境界的共享經濟的世界級標桿。

上圖顯示，滴滴和Uber購并后， 滴滴和Uber的用戶數出現較大的波動

痛惜的是，以網絡約車為代表的共享經濟這一幕大劇僅僅在中國上演了4年，就快速地走完了春夏秋冬的一個輪回。我們必須最簡潔地回到歷史當中，才能更好地看清現在和未來。聚焦滴滴的成長與蛻變，才能清晰地梳理出里面的個中機緣和是非得失。

如果說網絡約車不能代表共享經濟，那么目前就找不到第二個可以替代的。因此，中國共享經濟的歷程大致分為以下四個階段：

★ 共享經濟的春天（2012-2013年）：無論中國共享經濟還是全球共享經濟，開啟春天的都是同一個人，這人就是Uber創始人兼CEO特拉維斯·卡蘭尼克。可以毫不夸張地說，卡蘭尼克是最近5-10年全球互聯網領域最具有創新力的互聯網企業家，Uber也是最具標志性的新崛起力量。成立于2010年的Uber，也是硅谷繼谷歌、亞馬遜和Facebook之后下一個千億美元級互聯網巨頭的排頭兵。雖然2012年開始滴滴、快的等本土約車軟件開始嶄露頭角，但是，中國共享經濟的春天還得等卡蘭尼克的正式登場。卡蘭尼克的到來給中國帶來了多層次的新風：

首先，是共享經濟激活了中國互聯網的創新，使之成為最具創新活力的新商業模式，與微信、小米、京東和樂視等一起，掀起了中國互聯網發展新的小高潮。在BAT三足鼎立獨霸中國互聯網的壟斷陰影下，在整個行業感受壓抑和窒息之際，帶來了新的破局機會。與20世紀90年代后期的Web 1.0時代和2005年為高峰的Web 2.0時代呼應，這一波共享經濟為內核的熱潮，堪稱中國互聯網第三波創新高潮。而相比之下，雖然微信、小米和京東等顯得風頭更勁，但是在互聯網商業模式的創新性、代表性和顛覆性，依然無法與滴滴、快的和Uber為代表的共享經濟新模式相媲美。

其次，一舉打破美國互聯網入華越陷越深的局促和困境。自2010年谷歌自己主動退出中國之后，外資互聯網在中國市場開始水土不服。除了經營方式和產品服務無法入鄉隨俗之外，最重要的就是面對九龍治水的互聯網政策不知所措，瞻前顧后，裹足不前。以“乖孩子”Facebook為例，多年來始終在期待和等待某個政府部門的批準。可事實上，很可能當今就不存在這樣能夠給予明確“同意”指令的相關部門。而Uber一改外企的惰性，行為和風格截然不同。和本土所有成功的互聯網公司一樣，充分體現了互聯網公司勇于突破的特質，根本不事先尋求任何部門的“批準”，自個兒就卷起袖子，大干快上了。2013年上半年創始人來考察地形，下半年，就在上海、深圳和廣州三地試水。要知道，所有中國互聯網公司的領軍企業，20多年來也從來不是等待哪個部門批準之后，才發展起來的。幾乎都是一張白紙先涂鴉，通過大膽的創新和發展，突破傳統制度的灰區和禁區，然后逐漸推動新制度的形成與進步。因此Uber的崛起，一舉扭轉了2008年開始美國互聯網公司在中國日漸低迷、不斷邊緣化的局面。再一次告訴所有國外互聯網公司，道路是自己趟出來的，而不是等出來的。中國互聯網歷史就是一部“先發展后管理”，“先創新后制度”的進取和突破史。

最后，也是最根本的，卡蘭尼克和他的Uber為中國共享經濟的競爭帶入一個新的高度。2014年2月13日，Uber在中國宣布正式進入中國，讓每一個人優雅地出行，這樣的理念和使命令人耳目一新，讓光知道一個勁補貼和打架的本土競爭者一下子顯得土氣十足。但是，競爭是實現大家共贏的最佳也可能是唯一的法寶。不但激活了整個網絡約車產業的競爭格局，也大大促進了本土互聯網企業的發展水平。在中國市場展開的網絡約車之戰，不但彈藥是全球最充足的，戰火也是最激烈最熊熊的。雖然有很多人質疑這種燒錢的模式，但是，慘烈的、但是有品質和內涵的競爭最終是讓行業、消費者和社會都成為了贏家。沒有卡蘭尼克，網絡約車的戰爭很可能就像今天網絡直播那樣更加慘烈但是實在上不了臺面。

上圖為根據之前Uber給部分投資人的資料，Uber內部預測：2015－2017年在中國要燒30億美金，2015年虧損11個億，2016年和2017年，每年虧損9億左右，2018年盈利只有1億美金。

共享經濟的夏天（2014-2015年上半年）：整個2014年以及2015年，堪稱中國共享經濟的夏天，炎熱無比，慘烈非凡，演繹了一曲2005年前后的“光榮與夢想”。這段美好的歷史可能很多年都很難再重現，只能在歷史中去回望。以滴滴為例，2014年1月，完成C輪1億美金融資。2014年12月，完成D輪7億美金融資。2015年7月，宣布完成30億美元融資。這種速度和節奏，在中國互聯網歷史乃至全球互聯網歷史上，也堪稱史無前例。節節勝利之下，中國互聯網發展的想象空間也進一步拓展。而相比之下，BAT在2015年都遭遇重大挫折，季度同步增長率從過去的40-60%，陸續滑落到30%的區間。三大巨頭股票市場價值距離最高點，一共損失了2000多億美元。其中阿里巴巴一家，股價最低時候幾乎腰斬，損失1500億美元。但是，網絡約車行業在這種高歌猛進下，急功近利和唯利是圖開始主導整個行業，也正在透支未來。2016年1月11日，滴滴公布了2015年訂單數，聲稱超過Uber成立6年累計的10億訂單數：“過去一年，滴滴出行全平臺（出租車、專車、快車、順風車、代駕、巴士、試駕、企業版）訂單總量達到14.3億，這一數字相當于美國2015年所有出租車訂單量（約8億）的近兩倍，更是超越了已成立6年的Uber剛剛在2015年圣誕節實現的累計10億訂單數。”滴滴花了Uber不到1/4的錢就達到了這個體量。

上圖為2015年滴滴訂單總量達到14.3億，這一數字相當于美國2015年所有出租車訂單量（約8億）的近兩倍，更是超越了已成立6年的Uber剛剛在2015年圣誕節實現的累計10億訂單數。

殊不知，癲狂之后，盛夏之后就開始涼意四起，秋意濃濃。市值成為追求的第一指標，金錢成為最高目標。蘊含著“開放、共享、創新、自由”的互聯網精神中最美好理念的共享經濟，開始成為追求暴利最赤裸裸的金錢游戲。

共享經濟的秋天（2016年上半年）：秋天是美好的季節，只是可能很短暫。秋天是收獲的季節，也是預示著死亡的季節。標志這個秋天的就是網絡約車新規開始出臺。但是，秋天的醞釀早已經開始。2015年，兩大競爭最劇烈的本土對手——滴滴快的合并，代表了資本的意志開始超越創業者的使命，主導整個市場。進入2016年，雖然有著蘋果投資10億美元的新聞，但是，比試誰更能燒錢依然是唯一的主旋律。競爭活力和創新活力開始明顯下降。在投注了巨額資金之后，國內和國外的投資者更多開始關注如何變現和套現。從這個角度看，競爭不再是一件賞心悅目的事情，創新也不是你情我愿的目標。行業的暮氣沉沉之下，政府部門逐漸從邊緣走向舞臺中央，他們唱主角的沖動已經難以阻擋。雖然新規出臺，幾乎人人都彈冠相慶，互聯網企業也溢美之詞慷慨。的確，今天很多國家和地區，包括我們的澳門香港地區都還在以四處捕捉網絡約車為重任，中國內地幾乎成為全球第一個正式宣布網絡約車合法化的大國。這絕對是屬于領時代之先的壯舉，值得肯定。但是，網絡約車實際上僅僅處于發展的初期，政府部門的確有責任針對發展中的一些突出問題，比如安全保障機制和傳統出租車行業轉型問題，這些“市場失靈”的重大問題，履行政府的基本職責，提升政府在網絡空間的行政和治理能力。但是，針對網絡約車市場如何發展，政府這支“看得見的手”還不是早早的時候。應該保持市場更加開放，讓市場準入門檻保持較低，保持競爭環境更加優化，保持創新活力，耐心觀察模式創新方面的更多可能性。也就是說，還需要讓市場支配資源配置，讓子彈再飛一會。而不應該反客為主，給這個市場早早設下如此多條條框框。在一個新興行業初期，面臨發展和管理雙重壓力的時候，真正有責任感有遠見的行業領導者，這個時候就應該發揮為整個行業鼓與呼的表率，而不僅僅是自己企業的利害得失。因為，這個時候，行業制度環境和競爭環境的好壞，實際上也是自己利害關系最重要的事情。可惜，領導者的不作為或者亂作為，反而是秋天提前到來的關鍵。風霜降臨了，糧草充足的領導者反而希望降溫能夠消滅其他更小的競爭對手。

上圖為滴滴歷年融資情況

共享經濟的冬天（2016年下半年）：標志性事件就是滴滴購并Uber中國，以及北上廣深幾大重鎮的地方細則不約而同（更可能是一約而同）出臺。8月1號，當我聽到滴滴購并Uber的消息，我的第一反應就是Uber居然跑了！“兩家我很贊賞、也很熟悉的公司，干了一件懦弱得讓我大跌眼鏡的事情，敢于創新勇于競爭是它們崛起的兩大法寶，而這種退卻和放棄，使得在我心目中一下子形象大跌。現在一個歷史性的表現機會擺在了商務部面前！”隨后，商務部就此事也表示關注。但是，滴滴已經迫不及待了：一點也不掩飾一下就迫不及待地漲價，一點也不委婉就迫不及待地開始各種收費，未等商務部給出結論迫不及待地兩家公司進行整合。顯然，一切都是為了盡快奔赴資本市場，盡管滴滴宣稱的目標是2018年上市，但是，節奏上卻是時不我待，大干快上，爭分奪秒的猴急狀。完全失卻了一個互聯網新興領軍企業的形象與風度，甚至失卻了一個創新創業公司的自信和從容，章法明顯開始亂了。面對資本壓力和資本的誘惑，沖上去才是勝利？這種急切的背后，盡顯不詳的征兆。

上圖為此前對滴滴Uber并購后，Uber 和滴滴的估值：兩家市值之和會達到 1030 億美元。這個數字是百度市值的兩倍，也高于全球第二大芯片公司高通目前的市值。

很快，地方細則兵臨城下。人們把矛盾對準政府，我覺得更應該反觀產業格局和企業本身。面對各屆的議論，以及幾家媒體的采訪，我把自己觀點貼到朋友圈：“救滴滴要先救活競爭！最大的悲劇莫過于當自己以為自己是喜劇唯一的主角，劇情已經急轉直下。僅僅一年時間，轟轟烈烈，萬馬奔騰的共享經濟，在中國就淪為萬馬齊喑，滴滴單打獨斗的獨角戲。中國互聯網從活力四射的市場經濟迅速走向計劃經濟。當網絡約車新規剛出，包括滴滴在內的各界人人歡呼，我連連拒絕了多方邀請我也寫一篇附和文章的要求，我的道路很簡單：如此新興的共享經濟模式，政府部門何德何能去做出如何框框繁多、巨細無遺的競爭規則？無疑扼殺了未來無限的可能性。滴滴購并Uber，看似中國互聯網又一場大勝，卻是市場失去開放、競爭老無所依的最后狂歡。如何拯救滴滴，如何拯救網絡約車，如何拯救共享經濟？唯有重新激活競爭是唯一的靈丹妙藥，唯有競爭是抵御傳統體制、傳統利益和地方利益的可靠護身符。與其在光榮與夢想的懷念中哭泣和干嚎，不如盡快重新找回失去的命運：商務部堅決否決滴滴Uber購并案，把那個跑了的Uber大神重新鎖定在中國市場，讓狗屁不通的規章制度暫時高高懸掛起來，讓易到、神州們繼續撒歡起來，讓BAT們也殺進來，讓新創企業依然擁有新的機會。總之，下一個5年內，亂中取勝遠比滴滴碩果僅存，更符合互聯網規律和趨勢。”

短短4年，盛極而衰，留下今天如此尷尬的滴滴困境和整個共享經濟困局。可以說，迄今為止，一部中國共享經濟的發展史，就是一個行業領導者快速崛起，在追逐利益的洪流中不斷喪失使命和價值觀的歷史；就是一個新興行業從極度競爭中爆發，到競爭極度窒息的歷史。留給大家的最大的悲劇就是，我們錯失了成就一個偉大企業的機會，錯失了共享經濟后來居上引領全球的機會，錯失了通過創新進一步深化改革推動轉型的機會，錯失了以此推動國家制度創新和治理能力再造的機會。給我們留下的教訓和啟示不能不簡單盤點一下：

首先，丟失了自己的初心和立足點。這兩年，滴滴逐漸丟了共享經濟和互聯網精神的使命和價值觀。很多人都說，今天滴滴的商業模式已經不是共享經濟，而只是披著共享經濟馬甲的新一代出租車公司。這話不是沒有道理。這種模式的蛻變，就不能再責怪政府部門的政策，而完全是滴滴自身發展戰略和企業價值觀的結果。領導者沒有堅守共享經濟的基本價值觀和使命感，沒有繼續扛起行業的大旗。這是釀成后續一系列惡果的最本質原因。本來，共享經濟以激活和動員社會沉淀資源為根本動力，可以成為最輕盈、最脫離功利的商業模式。但是，今天滴滴的模式顯然已經嚴重偏離初衷：滴滴如今既沒有徹底解決打車難、打車貴的核心問題，也沒有形成規模效應進一步降低成本、提升利潤。不斷背離了共享經濟的核心規律，甚至開始脫離互聯網經濟的基本規律。

其次，收購Uber最大的代價是喪失了全球化的可能性。這本身是滴滴下一個十年最具想象空間和最富有挑戰的事情。但是，為了圖謀國內市場的獨家壟斷，滴滴放棄了一塊目前看似并不存在，但是未來卻是遠比國內市場更大的蛋糕。滴滴本來在中國市場依靠公平競爭可以壓倒Uber，那么完全應該有信心有實力在重要的國際市場，去和Uber正面競爭。也只有這樣，滴滴才能走向成熟，才能躋身世界級的互聯網巨頭行列。而與Uber分割而治，決定了滴滴的全球化之路基本終結。隨著國內市場壓力的進一步增大，用戶、收入和利潤的增長遭遇打擊，滴滴的海外拓展只可能更多有心無力，望洋興嘆。

上圖為Uber中國2015年虧損（補貼）10億美金，即便是在這種情況下，滴滴還是將相對市場份額維持在80%以上。據多家第三方機構測算，滴滴2015年占有出租車叫車市場99%以上的市場份額和專車領域80%以上的市場份額。行業規模效應明顯，公司已取得絕對龍頭地位。

最后，是成為資本的主人還是淪為資本的奴隸？資本是互聯網創新前期最重要的燃料和支撐，也是共享經濟造福人類的必要催化劑。但是，如果一個企業最終以利益為最高追求，那么，在互聯網領域就會迷失方向。滴滴從一個比較純粹的創業公司，到一個350億美元估值的超級巨頭，以柳青為核心的資本運作功不可沒。業界很多人都非常稱道柳青在滴滴發展過程中發揮個人高超的融資能力，使得滴滴在競爭中彈藥充足，兼并收購，戰無不勝。但是，很多年以后，人們再來歸納滴滴的案例，可能會有完全不同的結論。資本運作過猶不及，很可能是滴滴今天局面的最大禍根，也是滴滴積重難返，上了資本戰車難以自控的根源。

距離新規實施的11月1日還有一段時間，我相信最終的制度不至于真的刀起頭落，讓滴滴真的一下子陷入絕地。對于政策的可操作性和靈活性，我依然保持謹慎的樂觀。而我真正擔心和悲觀的依然還是網絡約車的整體競爭環境，如果競爭積重難返，無法復活，任何政策都不可能成為靈丹妙藥。

目前看來，坐擁60億美元現金、競爭對手基本消失的滴滴，不可能簡單地崩盤和坍塌。但是，如同小米估值一般沖高回落，很可能成為滴滴今后的命運，350億美元的估值很可能從此定格在最高處。毫無疑問，事到如今，作為行業領導者的滴滴，無論從產業還是制度，都已經把中國共享經濟帶入了溝里，它自己就不可能置身溝外。當然，我們也不需要幸災樂禍，因為滴滴發展陷入困境，最后階段高價進入的投資者將被長期套牢，必將極大損壞投資者對中國互聯網發展的想象空間，也將因此進一步擠壓中國互聯網創業和創新的現實空間。滴滴輸了，沒有人成為真正的贏家，包括每一個消費者。

上圖為滴滴Uber購并后，滴滴價格上漲幅度較大

短短幾年，網絡約車暴風驟雨般崛起，共享經濟中國政策曾經一時間領全球之先，令人欣喜。但是，短短一年時間，滴滴購并Uber，網絡新規出臺，地方細則亮相，隨著競爭實質性死亡，產業迅速走向壟斷。網絡約車行業利字頭上一把刀，自己使勁作死自己！政策導向從美好到猙獰，突如泰山壓頂！共享經濟從天使到魔鬼，生死邊緣說來就來！如何拯救網絡約車，如何拯救共享經濟？這已經不是滴滴一家公司的事情。關乎互聯網整體的創新和競爭活力，關乎國家的創業創新大局，也關乎整個互聯網+戰略，更關乎網絡強國戰略。所以，我們也不需要過于悲觀。因為互聯網的創新不可能因為一個企業的成敗而偃旗息鼓，共享經濟也不可能因為一個制度的出現從此日落西山。

互聯網革命才剛剛開始，共享經濟也才拉開序幕。春夏秋冬的第一個輪回已經匆匆結束，那么第二個春天依然值得期許。在更好滿足消費者，更大造福人類的使命下，互聯網的重大創新依然會源源不斷。能夠清晰自己的價值觀，尋求突破性的創新，并在互聯網主導下的新一輪全球化中，必然會有新一波的選手脫穎而出。共享經濟也必將浴火重生，更深刻地改變人類資源生產和分配的方式。只是，在第二個春天到來之際，滴滴是否依然還在舞臺的中央，這就是一個巨大的問號。