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華云：京滬高鐵盈利不算什么？

點擊：作者：華云來源：觀察者網發布時間:2016-07-29 15:21:18

京滬高鐵最近又火了一把，其一股東今年7月初披露的債券說明書，無意中透露了京滬高鐵的盈利數據。說明書顯示，被譽為“全球最賺錢高鐵”的京滬高鐵2015年營業總收入達234億元，凈利潤65.81億元。

京滬高鐵股東天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司7月初披露的債券說明書

其實，上面同一家公司2015年初的債券說明書中就已經披露：京滬高鐵早在2014年底就實現了盈利。

顯然，京滬高鐵用靚麗的報表擊碎了一個謠言——即中國的基建投資回報差、效率低。京滬高鐵從丑小鴨向白天鵝的轉變，也成就了全球高鐵史上的一個奇跡。

不過，在有些人眼里，好消息總能變成壞消息。這不，某網站專欄又迅速出現了一篇奇妙的文章，稱京滬高鐵盈利不算什么，中國高鐵大多在虧錢。而且被一些微信號大量轉發。

這篇名為《京滬高鐵盈利不算什么，中國高鐵大多在虧錢》的文章中，充斥著“如今中國高鐵不過是在重蹈日本、法國高鐵的覆轍。尤其是日本的經驗早就告訴我們，高鐵在全國范圍內搞均等化，下場就是全國范圍的普遍虧損”，“高鐵是99%人付費，1%的人乘坐”等奇談怪論。

該文還引用了北京交通大學經管學院教授趙堅的話：“中國是高鐵運營虧損最嚴重的國家”，稱沒人知道高鐵運營虧損的精確數字，不管是原鐵道部，還是后來設立的中國鐵路總公司，從沒透露過中國高鐵的具體虧損情況。

對此，筆者只能呵呵：“小樣，早就知道就知道你會跳出來，畢竟，你們還too young，too simple，就等著你們好嗎？”

黑高鐵盈虧不新鮮

其實，黑高鐵盈利的文章其實早已有之。想當初，“運椅子”、整列車沒有人像幽靈列車之類的段子就橫行網絡，但這些段子的技術含量太低，隨著全國高鐵的鋪開，一票難求的情況越來越多，這些謠言逐漸喪失了受眾。

那些高鐵黑們看著逐漸走向盈虧平衡的各條高鐵線路，就開始換了新的說法。

2015年初，京滬高鐵傳出盈利傳聞，隨即，自稱獨立媒體評論員的劉植榮迅速驚呼：“京滬高鐵是被盈利”，該文也在網絡上廣為流傳。

就在此次媒體報道2015年京滬高鐵已經實現盈利的時候，這篇文章又被翻出來，附在京滬高鐵盈利報道的后面。似乎仍在在告訴讀者，京滬高鐵的確盈利了，但仍然是“被盈利”的。

仔細分析這篇文章，觀點論據充滿見不得社會進步的老朽酸腐味：“京滬高鐵運行后，部分普客列車車次被減少，高鐵二等座要比硬座高太多，中國人還很窮，被迫花上了冤枉錢；高鐵能耗太高不劃算，各國均放棄大力發展高鐵。”

文章意思仿佛是說，中國人窮，只能停留在坐綠皮車的水準上。完全忽視了京滬高鐵兩端，2015年居民人均收入已經達到4.8萬以上，對于單程555元的二等座高鐵票已無多大壓力這樣的事實。

唯一不同的也是該文的核心觀點是：“不知道高鐵盈利是不是攤銷了折舊利息，盈利有水分啊”。

很明顯，這位獨立評論員的核心觀點被其后來追隨者舍棄是必然的，因為這位先生顯然沒有財務常識。眾所周知，扣除了成本（已含利息和攤銷的折舊）才叫做盈利，哪有得到盈利又去計算歸還利息和折舊的道理？

高鐵線路的盈利和修建、運營成本息息相關，其他尚未盈利的高鐵線路，其虧損的一個重要原因就在于修建成本導致的每年計提折舊、財務費用支出較高。鐵路專家王夢恕就曾表示，高鐵頭10-20年最難熬，主要是每年折舊費很多，折舊完了后，則只有運營成本了。

舉例來說，武廣高鐵盈利與否正是取決于是按短期（如10年）折舊還是按長期（如20年）折舊，如果是按短期則尚虧本，長期則早已盈利！

其他理由也是槽點多多，劉先生估計是從不坐高鐵的，更不用說普客列車了。北京上海之間的普速鐵路普遍都需要15~20小時，還是硬座，一圈坐下來恐怕最遭罪的就是屁股了，安全舒適快捷的現高鐵就不應該服務普通人？普通人就不能讓自己屁股舒服點？

至于能耗，其說法更是無稽之談，早在2013年，時任南車董事長的趙小剛就曾表示，從能耗上來講，現在京滬高鐵上跑時速300公里或者380公里的動車，能耗水平是很低的，每人每百公里耗電僅3.8度。

他表示，京滬1300多公里的旅程，每個人耗電低于50度。開汽車，從北京到上海，所耗的汽油轉化成電的話，肯定遠遠大于火車。高速列車在時速400公里以下的能耗是可以忽略不計的，能耗一說很明顯，站不住腳。

這次也沒黑出新意

《京滬高鐵盈利不算什么，中國高鐵大多在虧錢》一文的黑高鐵，也并沒有創造出太多新意。熟悉中國高鐵史的都知道，以北京交通大學趙堅為代表的一些專家，正是高鐵的堅決反對者。

他們堅稱，中國高鐵不可能贏利，在中國建設高鐵將會形成財務黑洞，將成為中國的沉重負擔，中國一條高鐵都不該建。

北京交通大學趙堅

但中國的發展恐怕不會去等一些人阻礙前進的靈魂。

早在2012年，趙堅就曾對漢宜鐵路開通后的上座率，表示不樂觀。他認為，由于漢宜鐵路所在的滬漢蓉鐵路并未全線貫通，漢宜路某種程度上是一條“斷頭路”，加上中部地區經濟條件沒有東部發達，漢宜鐵路經由的地區又以農業經濟為主，漢宜鐵路開通后短期內難免出現類似鄭西高鐵的虧損局面。

可是現實無疑給他們一個響亮的耳光，根據武漢鐵路局的統計數據，2013年“五一”期間，共有30萬人選擇漢宜動車出行。2014年時這一數字則增長到了36萬人，短短一年，就增長了兩成。

僅僅一年，漢宜鐵路就和京廣高鐵一樣，“加開多少都不夠”，發車密度幾乎達到20分鐘一班，最密集時5分鐘就發車一班。　

被打臉不僅是上座率，在該文中稱“高鐵有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京滬高鐵不是范例，而是特例。”

文章認為，京滬高鐵過于特殊，其縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區。京滬高鐵沿線人口占全國總人口26.7%，過百萬人口的城市占了11個。京滬高鐵盈利了，剩下的高鐵線路未必就有盼頭。

很可惜，打臉總是來的這么迅速，就在該文發布的同一天，《每日經濟新聞》報道稱，2015年，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經分別實現凈利潤6.41億、1.01億和1.77億元實現扭虧為盈，滬杭、京津兩條高鐵也都已實現盈利。

加上京滬高鐵，去年至少已經有6條東部沿海線路實現盈利。說好的京滬高鐵是特例還沒捂熱，就被打臉。非但如此，以京滬高鐵為代表的高鐵公司盈利能力甚至已經趕超國內部分航空公司。

高鐵研究者、《高鐵風云錄》作者“@高鐵見聞”也在其微博上表示，2016年京滬高鐵盈利必然再創新高。理由是：今年5月15日鐵路調圖后，京滬高鐵班次加密；上海迪士尼的開通，也將有助京滬高鐵客流的增加；9月鄭徐高鐵開通，預計還將增加跨線班次20趟左右。

實際上，高鐵帶給我們的不僅僅是經濟效益，更多的是社會效益，中國巨大的幅員和人口，注定了汽車、飛機是不能完全滿足出行需要的，也是能源和環境難以承受的。

因為航空只能點對點地帶動地方，如北京—上海航線，只能帶動北京、上海兩個城市；而北京---上海高鐵則能帶動沿線數十個城市。

中國和其他國家也有本質上的不同，人口數量和人口密度都保證著高鐵的發展，從可居住面積人口來看，中國的人口密度甚至與日本相近。

山東省面積15萬平方公里，人口超過1億，河南省面積16萬平方公里，人口也有1億，即使是南方的貴州人口也達到4000萬之多。如此高的人口密度，可以確保中國高鐵將來的端面流量遠超法國、德國、西班牙、意大利，許多線路還要超過日本東京—大阪線！

中國一直是鐵路運力缺乏國家，大量貨物不得不依靠更為昂貴的公路長途運輸，但隨著高鐵的建設，普速鐵路上的客流被大大分流，就可以騰出大量運力運送貨物，隨之而來的管理收入和稅收和利潤都會增加。

中國的經濟規模與美國的差距日益縮小，貨運總量水平也將向美國靠攏。通過合理的市場化改革和資產負債表重組，中國的基礎設施投資絕對能夠擁有與日本（客運）和美國（貨運）相比肩的現金流和盈利能力。

盈利名單上還會有更多線路

實際上，在部分批評人士眼里，不管高鐵盈利與否，錯的總是高鐵：虧錢了，很不好，那是“浪費納稅人的錢”；賺錢了，更不好，因為那是“與民爭利”；不賺不賠，呵呵，說明高鐵“白修了”。高鐵永遠充滿著原罪。

好在老百姓早已看穿一切，近年來，各地爭高鐵的斗爭此起彼，一個地方的政府如果爭取不到高鐵線路是會被當地老百姓認為是無能，這恰恰說明地方官員努力爭取高鐵并非為了整政績，而是實打實地響應老百姓的需求。

那么既然高鐵廣受歡迎，京滬高鐵大受成功，為何有些人還是不待見？市場原教旨主義或許是這背后的推手之一。一些人主張一切絕對的市場化，指望市場能夠解決一切問題，認為高鐵（或者說轉型后的鐵路總公司）既然已經進入市場搏擊，就應該以資本為導向，經濟效益等同于運營能力，必須要費盡心思地追求效益。在這種思路下，一切不能盈利，或者說暫時未盈利都是天大的錯誤，是國企的體制問題，是需要向私企學習的。