久久99国产精品尤物-国产高清色播视频免费看-男生肌肌往女人桶爽视频-精品国产-91PORNY九色|www.jqdstudio.net

制造業是國民經濟的主體，是立國之本、興國之器、強國之基。改革開放以來，我國制造業持續快速發展，建成了門類齊全、獨立完整的產業體系，有力推動工業化和現代化進程，顯著增強綜合國力，支撐我國的世界大國地位。中國已經成為世界最大的制造國，過去30年制造業規模增長了18倍，2014年制造業附加值達到2.2萬億美元，全球80％的空調、90％的個人計算機、75％的太陽能電池板、70％的手機和63％的鞋子產自中國；制造業在中國GDP的比重高達40％，并且直接為1.3億人提供了工作崗位。與此同時，中國制造業正在謀求擺脫簡單代工，從價值鏈微笑曲線的低端制造環節，向微笑曲線兩端的研發和品牌，著力實現從制造向智造轉型。

新一輪郵政體制改革以來，中國的快遞行業用低廉的產品價格、良好的用戶體驗、廣闊的網絡覆蓋、便捷的攬投服務，幫助網絡零售贏得了與實體商業的競爭，快遞行業自身也實現了指數級增長，連續4年同比增長超過50％，2015年達到206億件，穩居全球第一，帶動網購交易額2.9萬億。在市場規?？焖僭鲩L的同時，中國快遞行業發展過度依賴于電商，發展模式單一，亟需轉型升級，亟需提高快遞業生產性服務業的屬性，面臨由郵政大國到郵政強國的艱巨挑戰。

綜上所述，“十三五”期間，制造業和郵政快遞業都面臨著轉型升級的重要任務，在這個過程中，兩個行業的協同共生的程度，快遞嵌入制造業效果如何，將直接決定中國制造2025和郵政強國兩個重大戰略的成效如何。

供應鏈水平低下造成制造業物流成本居高不下

我國交通運輸基礎設施近年來取得了突飛猛進的發展。截至2014年底，中國的高鐵通車里程數量達到1.6萬公里，占全球60％以上；全國高速公路里程11.19萬公里，居世界第一。中國定期航班通航城市達到200個，在全球貨運機場排名前20位中，有三個來自中國大陸，分別是上海以318萬噸排第3位、北京以185萬噸排14位，廣州以145萬噸排第18位；全球貨物吞吐量排名前10大港口依次為：寧波—舟山港、上海港、新加坡港、天津港、唐山港、廣州港、蘇州港、青島港、鹿特丹港、大連港。其中8個是中國港口。但與此相對應的是我國物流成本一直居高不下，2014年我國社會物流總費用與GDP的比率為16.6％，盡管有所下降，但仍然是全球主要國家中物流成本最高的國家之一，遠遠高于11.6％的全球平均水平，約是美國、日本、德國的2倍，而且也高于巴西、印度等主要發展中國家，相當于美國20世紀80年代初的水平。在世界銀行的物流績效評價指數中，2014年中國列第28位，較2012年下降了2位，其中通關效率列38位、基礎設施列23位、國際運輸列22位、物流質量和競爭力列35位、跟蹤查詢列29位、時限列36位，落后于德國、英國、美國、新加坡、日本。

在企業物流成本方面，工業、批發和零售業企業物流成本近年來持續增長，2013年較2012年增長了10.1％，雖然2010年以來該增長率呈現連續下降趨勢，但均高于同期GDP增速。從物流成本內部的運輸成本、保管成本和管理成本三者的增長速度看，運輸成本的增速遠遠低于保管成本和管理成本的增速，并導致了在物流成本的內部構成上，保管成本持續上升，從2009年的26.2％上升到2013年的36％，5年增長約10個百分點，而管理成本則基本維持在15.5％~16.1％之間，比較穩定，運輸成本則相應下降了10個百分點。

從中可以看出，保管成本正在成為物流成本居高不下的一個重要原因，而保管成本的上升主要原因在于工商企業的物流管理水平和供應鏈管理水平較低，造成了較高的庫存保管成本和資金占用成本。

快遞業對推動制造業轉型升級具有重要作用

隨著制造業的發展，分工不斷細化，大部分行業的市場組織結構從縱向一體化走向橫向一體化，單一企業專注于自身核心競爭力，成為供應鏈中的一個環節，市場競爭也不再僅僅是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。要想贏得市場，單個企業除了要不斷提升自身的核心競爭力之外，還必須加強與上下游企業的協作或整合，以提高整個供應鏈的運營效率，改進最終產品的質量和客戶服務，從而持續獲得競爭優勢?？爝f是很多企業的關鍵組成部分，因為它使得他們在世界上任何地方都可以既迅速又安全地交換貨物、零件、合同等物品。

當前，我國制造業供應鏈正在面臨著深刻的變革，變革的方向來自于四個維度，而這四個維度都需要快遞業的有效支撐。

一是客戶需求個性化和多樣化推動制造業供應鏈從大規模生產向小規模、多頻次生產轉變。我國人均GDP已經超過7500美元，進入了上中等收入國家。根據麥肯錫的研究，到2030年，我國城市超過60％的居民年收入在79000~229000元，而2012年這一比例僅為15％。中等收入階層將成為未來十年消費動力的主引擎。這意味著需求個性化和多樣化的時代正在到來?？蛻舨粷M足于企業提供的千篇一律的產品，他們希望得到滿足其個性化需求的多樣化產品，在產品中融入客戶的個性化和多樣化需求已經逐漸成為世界的潮流，而這一潮流又對企業造成了新的壓力。制造商將會發現，好的產品不是他們為客戶所設計的，而是他們和客戶一起設計的。以電子商務為代表的新型流通模式為滿足這些個性化和多樣化的需求提供了便利條件，同時進一步促進了消費需求的個性化和多樣化。消費需求的個性化和多樣化必然帶來產品的個性化和多樣化，對生產組織的柔性提出了更高要求。對于制造業而言，帶來了兩個變化：從大規模、少頻次生產方式轉向小規模、多頻次的生產方式，對應的物流方式從整車物流向包裹物流轉變。包裹型和速度響應型物流正是快遞的主要特征。

二是基于時間的競爭推動制造業供應鏈向敏捷化，即速度響應型轉變。客戶需求具有的個性化和多樣化趨勢，消費者的偏好是經常容易改變的，如果供應鏈的響應速度不夠快，無法在最短時間內滿足消費者的需求，就可能失去市場，造成庫存。因此，當今供應鏈之間的競爭，成本和質量仍然是重要基礎，但是以時間為基準的競爭將是一個突出的特點。與此適應的企業制造戰略主要是在最短的時間內開發和生產出市場需求的產品。能否更快、更好、以最低成本制造新的產品投入市場，將是企業生存和發展的關鍵。市場占有率的很大比例屬于產品首先上市的企業，時間已經成為決定競爭勝負的最關鍵因素之一。例如西班牙快時尚服裝品牌ZARA，憑借著極速供應鏈的運作，形成了“高速度、小批量、多款式”的生產方式，從產品設計到全球店鋪上架展示，整個過程只要12天就可以完成，而傳統的服裝供應鏈則需要6~9個月。相對應的是，ZARA每年庫存周轉達到12次左右，其他運作一流的服裝企業也只能達到3~4次，而國內大多數服裝企業是0.8~1.2次。從按預測計劃生產向按消費者訂單生產轉變，供應鏈由推式向拉式轉變，對應的物流方式從成本效率型向速度響應型轉變，而快遞則正是契合了“高速度、小批量、多批次多款式”的供應鏈運作模式。

三是信息技術的發展推動制造業供應鏈的結構向扁平化方向發展，向一體化物流轉變。隨著新一代信息技術的迅猛發展，以及與制造業深度融合，正在引發影響深遠的產業變革，網絡眾包、協同設計、大規模個性化定制、電子商務等正在重塑產業價值鏈體系。特別是隨著C2B等網絡購物模式，即先預售后生產、配送的模式的興起，以及大數據、云計算和3D打印技術等的廣泛應用和實用化，將催生網絡型制造的興起。即在前端通過預售或者大數據預測獲取消費者的精準需求，再分解成若干部件訂單，眾多微小型企業通過網絡方式獲取各自訂單，通過3D打印技術設計和生產各自部件，同時通過云端進行參數和設計協同，再由制造商集成裝配，最后將產品直接寄遞給用戶的一種眾多小微企業通過網絡共同生產的模式，其特點是個性化需求通過網絡集中（長尾效應）、再通過網絡組織生產。這種模式將從根本上改變制造業供應鏈的組織結構體系，從二級供應商—一級供應商—制造商—分銷商—零售商—消費者等6級結構，進一步扁平化，變成一級供應商—制造商—零售商—消費者或者一級供應商—制造商—消費者的轉變，即從S2M2B2C，向S2M2C的轉變?，F在已經有很多供應鏈扁平化的案例，例如小米手機、海爾電器、華為手機等。傳統供應鏈結構中，對應的物流服務在制造商到分銷商階段是由制造商提供，而分銷商到零售商階段則由分銷商提供，零售商到消費者階段則由零售商提供或者消費者自??；供應鏈結構扁平化以后，物流對應也需要從多級物流服務向一體化物流服務轉變，即直接從制造商向零售商或者消費者轉移。傳統制造業供應鏈中，快遞服務主要存在于分銷商向零售商，或者零售商向消費者這兩個階段。而在扁平化之后的供應鏈中，隨著物流服務的一體化要求，需要快遞服務從下游（零售商—消費者）向上游（制造商—零售商—消費者）延伸。

四是技術進步和需求提升推動我國制造業行業結構向高技術制造業方向發展。截至2013年底，我國規模以上高技術制造業共有企業26894家，比2008年增加1077家；占規模以上制造業企業數的比重為7.8％，比2008年提高1.3個百分點。企業就業規模擴大。2013年我國高技術制造業從業人員1293.7萬人，比2008年增長36.9％，占全部制造業企業從業人員的15.1％，比2008年提高2.9％。2013年我國高技術制造業實現主營業務收入116048.9億元，比2008年增長108.2％，占全部制造業企業主營業務收入的12.8％，比2008年提高0.8％。高技術制造業，如醫藥制造業、航空、航天器及設備制造業、電子及通信設備制造業、計算機及辦公設備制造業、醫療儀器設備及儀器儀表制造業等，貨物價值和毛利率比較高，能夠支撐起快遞的物流成本。與此同時，高新技術產品，特別是消費類產品的更新換代速度非?？欤虼藥淼膸齑尜H值速度也非?？?，例如手機的更新速度基本為6個月左右，銷售周期最長不超過一年，大多在3~4個月左右，因此庫存高企將帶來極大的損失，需要快遞給予更好的物流服務。

服務制造業供應鏈是推動快遞業轉型升級的有效路徑

經過30多年的持續高速增長，中國經濟已經進入了發展新常態，確立了保持中高速增長和邁向中高端水平的“雙目標”，為此中國政府提出了一系列的政策措施，其中包括制定“互聯網+”行動計劃，電子商務是該戰略的先行者。近年來，中國的電子商務、快遞等新業態快速成長。中國擁有全球最大的消費人群，隨著收入提升，總體消費需求快速增長，2014年達到26萬億人民幣，為電子商務發展提供了廣闊空間，網絡零售額近4年增長了5倍，已經擁有3.5億網購用戶，2014年的網絡零售額達到2.78萬億元人民幣，相當于國內批發零售總額的10.7％，成為全球最大的網絡零售市場。

在市場規?？焖僭鲩L的同時，中國快遞行業發展過度依賴于電商，處于被動適應的狀態，快件量的2/3來自于網購，新增快件業務量中更是約3/4來自網購。正是單一的發展模式使得快遞業陷入了價格戰的誤區和泥潭，快件單價已經從2010年的23.89元/件下降到2015年的13.39元/件，五年下降了44％。而美國UPS公司2014年快遞業務收入為488億美元，快件量是46億件，約合單價為10.6美元/件，暨66元人民幣/件，相當于中國快遞平均單價的4.9倍。這其中內在原因是由于快遞企業自身缺乏差異化，都只是單純的普通產品寄遞業務，時限水平和服務質量也差不多，因此只能打價格戰，還處于價格競爭的層次。從快遞發展指數的各分指數變化情況可以看出，規模指數增長最快，2014年是2010年的5.1倍，而服務質量指數則相對遜色不少。

為了更好地迎接上述挑戰，快遞企業迫切需要差異化發展，迫切需要轉型升級，而服務制造業則必然帶來差異化。因為每個企業的流程都不一樣，要嵌入制造業供應鏈，就必須與制造業的流程緊密結合，實現信息共享、流程對接、服務定制等，就必然是個性化的。而制造業企業要更換物流服務商，也必須重新進行流程對接、信息系統對接、知識共享等，還需要進行工作過程的磨合，付出的時間成本和費用都較高，因此快遞企業的服務能夠獲得一定的溢價，快遞企業之間的競爭就轉向專業能力、網絡資源、行業知識、解決方案等全方位的競爭，而不僅僅是價格競爭，能夠助力快遞企業走出價格戰的泥潭。

從全球來看，世界主要知名快遞巨頭都在從事第三方物流業務，而且也都是物流領域的強者，在2014年世界物流50強中，第一名就是DHL供應鏈和全球運輸公司，收入為322億美元，約占DHL集團總收入的50％，UPS供應鏈公司以約58億美元收入排17位，Fedex供應鏈公司以14.6億美元排名第50位。在全球航空貨運量排名中，Fedex排第一位，UPS排第三位，超過了漢莎航空、新加坡航空等主要航空公司的貨運量。在國內航空貨運量排名中，Fedex和UPS分列前兩名，合計占前十名總量的70％，這兩個公司的基地機場因為承擔了超級轉運中心的職責而成為全球排名前列的貨運機場，在2014年全球機場貨運吞吐量排名中，Fedex的基地機場孟菲斯機場以425.8萬噸排第2位，UPS的基地機場路易斯維爾以229.3萬噸排名第7位，而這兩個地方都是中小型城市，機場貨運量基本來自于這兩個公司，客運量都很小。
 

快遞要嵌入制造業供應鏈，需要經歷四個主要階段或者層次，從最初的提供單一寄遞服務、到提供部分增值服務（如倉儲）、再到提供供應鏈（物流）部分環節的優化服務、最后到物流供應鏈的整體優化服務。我國快遞企業多數還只能做到第一階段（層次）和第二階段（層次），需要向第三層次和第四層次邁進。需要在資本運作、能力建設、運營模式、人才技術等方面進行長期努力。

作者單位：國家郵政局發展研究中心

文章來源：《中國發展觀察》2016年第9期