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       在全球經濟持續疲軟、國際貿易增長乏力的大背景下，中國提出的“一帶一路”倡議，不僅激活中國及沿線國家港口貿易，也確立了全球航運重心東移的必然趨勢。

7月14日，《新華-波羅的海國際航運中心發展指數報告(2016)》在上海發布。綜合評價結果顯示，全球十大國際航運中心中，新加坡、倫敦、香港依舊位列前三甲，上海則穩居第六，中國在航運服務上正取得不斷進步，中國港口在“海上絲綢之路”沿線港口中表現積極，海絲港航連接程度穩中有升。

另據報道，馬來西亞計劃在目前的巴生港附近建第三港口，馬國認為由于70%至80%航經馬六甲海峽的船只的目的地是中國，希望中國參與該港口計劃。

在全球經濟持續疲軟、國際貿易增長乏力的大背景下，中國提出的“一帶一路”倡議，不僅激活中國及沿線國家港口貿易，也確立了全球航運重心東移的必然趨勢。

1中國航運業：“港-產-城”模式如何重繪世界版圖

根據上面提到的指數報告，2016年全球前10位的國際航運中心分別為新加坡、倫敦、香港、漢堡、鹿特丹、上海、紐約、迪拜、東京、雅典。中國大陸除了上海，廣州、青島、寧波-舟山、天津、深圳、廈門、大連等港口，也躋身國際航運中心行列。

中國航運業能否重繪世界版圖，至少需要兩個支點，一是國際良港的建設，二是本土航企的強大。

過去40年里，我國的港口和航運形成了如下特征：船舶的大型化、航道的深水化、作業的信息化、管理的現代化和企業的資本化。

港口停泊船舶的大型化讓中國的港口引領世界潮流。遠在上世紀八十年代，我國港口停泊的是4000TEU （英文Twenty-feet Equivalent Unit的縮寫，20英尺標準集裝箱，為國際計量單位）的船，到了九十年代停泊的是8000TEU 的船，進入到21世紀，停泊的是10000TEU 的船，現在已發展到停泊1.8萬TEU的船。船舶大型化給港口提供了最低廉的綜合物流成本。

航道的深水化上，大型的散貨船航道現在可以達到-25米深，30萬噸的油輪、40萬噸鐵礦砂大船都可以自由進出。

而港口的裝和卸也都完全實現了電子化的鼠標作業，40萬噸的大船進港之后，3天就可以卸完，速度之快令人驚訝。

管理的現代化讓港口業如虎添翼。中國港口一共有18家上市公司，完全處于市場化的經營環境，資本市場的約束，讓中國的港口和航運業彼此展開了超乎尋常的競爭。在中國一萬八千公里的海岸線上，不到200公里就有一個大型現代化的港口，這為中國港口企業走向”一帶一路”，參與世界競爭提供了保障。

大型化、深水化、信息化、現代化，化化離不開資本化。資本化讓企業根據資本市場的變化兼并重組，采用更靈活的融資方式。在過去的四十年里，中國港口平均年凈利潤達10%。港口投資1萬億元，投資乘數達20倍。這樣的一個邊際收益和投資效果在美國、日本和歐洲等發達國家也不多見。

城市與港口發展互為依托，港興城興，城富港強。港口與城市的互動，雙方的一體化發展，對推動城市的發展和港口的壯大意義重大。我國深圳和上海市是“港-產-城”模式的代表，備受”一帶一路”沿線國家的推崇。    

“港-產-城”模式，即PIC模式，基本解釋如下：P代表港口，就是經濟建設以港口建設為抓手，通過打造深水港，建設綜合交通運輸體系，連接生產基地和世界各國原材料產地，以港口優勢形成的規模經濟和低成本優勢，建設港口的臨港產業，即I所代表的臨港產業集群，承接世界經濟的產業轉移，利用中國低廉的勞動力優勢，在石油化工、船舶制造、汽車制造、臨港產業園等核心領域形成勞動力密集、資本密集和知識密集的產業鏈，以出口為導向，以全球化市場為背景，進軍國際市場，在打造臨港產業鏈的過程中，勞動力、資本、信息和技術的集聚孵化了房地產產業、飲食行業、交通行業、文化、醫療、金融、IT等行業，形成了C為代表的城市化。

深圳在上個世紀80年代初還是一個小漁村，鄧小平當初在“南巡”的時候畫了四個圈，深圳是其中之一。深圳以“深圳速度”和“競爭精神”打造了一個現代化的城市。早在上個世紀80年代，深圳市政府首先引進了李嘉誠和記黃埔，雙方共同合資建立了鹽田港；與此同時，深圳市又引進了招商局，建立了赤灣和蛇口兩個港區；接著又引進合資了大鏟灣港區。

合資公司的引入，鞏固了深圳港的競爭地位，深圳在過去幾十年里多次打破世界港口的裝卸記錄，成為裝卸速度最快、最安全、成本最低、單位面積吞吐量最高的港口。如今，深圳已擁有1100多萬人口，GDP1.75萬億人民幣，人均GDP16.2萬元，成為中國珠江三角洲上一個璀璨的明珠。深圳以驚人的速度創造了驚人的財富。

另一個“港-產-城”模式的代表是上海市。20多年前，上海市著力建設上海的洋山深水港。洋山深水港的建設為上海港的綜合集疏運體系創造了條件。在以洋山港為主題的集疏運體系中，上海港形成了海洋、航空、公路、鐵路、運河和管道為核心的六種運輸體系。

上海的東海大橋全長32.5公里長，投標建設的時候美國人需要10年建成、日本人需要9年建成、德國人需要8年建成，而上海人只用了3年的時間就建成了。大橋用了7顆衛星進行定位，保證焊接和安裝的精度。在海洋運輸體系中，上海港建造的防波堤、橋梁、深水航道等工程經歷了復雜的技術、管理、資金等的考驗。上海創造了世界上綜合交通最便捷、最經濟的交通體系，為降低物流成本提供了保障。

便利、安全的交通體系為上海打造了良好的產業生態鏈。上海的鋼鐵、汽車、造船、大型機械設備、金融市場舉世矚目。上海的振華港機生產的港口設備占了國內市場的70%，占了國際市場的80%，只要有港口，就有振華港機的產品，只要踏上“一帶一路”，就可以看到振華港機。上海港完成吞吐量3500萬TEU，將新加坡港遠遠地甩在后面。

上海港具有廣闊的經濟腹地。2015年上海市經濟規模達到了2.01萬億元，江蘇省7萬億元，浙江省4.2萬億元，形成了14萬億元的直接經濟的縱深；同時，長江黃金水道的貫通，使得安徽、湖北、江西、湖南、重慶、四川等能夠源源不斷地向上海港提供貨源，形成了10萬億元的間接經濟腹地。

2海外港口合作：航運要道上的關鍵節點

適應國家“走出去”戰略以及“一帶一路”倡議，中國不斷參與海外港口項目，港口合作正逐漸成為中國與港口所在國家交往的一種重要方式。除了提供援助建設港口碼頭外，還包括承建海外港口項目、獲取海外港口經營權、與港口國家合作建設港口等參與方式。這些項目有的是在雙方領導人的見證下推動的，有的是企業自身通過競標獲得，有的則是對方國家主動邀請中國參與合作。

1、希臘

作為海洋型國家，希臘對通過港口和航運拉動經濟增長的戰略了如指掌。希臘地處歐洲大陸東南端，巴爾干半島的南端，主要由伯羅奔尼撒半島和愛琴海中的3000個島嶼組成，有很多深水港。希臘北接南歐保加利亞等國，南歐各國的經濟縱深廣闊；東南與中東地區隔海相望；南鄰非洲大陸，與埃及等國隔海相望；西鄰意大利。希臘的港口區位優越，與北歐著名港口鹿特丹不相上下。

作為歐盟成員國之一，希臘對中國“一帶一路”倡議積極響應，對中國遠洋這一500強公司情有獨鐘，多次邀請中遠集團投資希臘比雷埃夫斯港，同時中國上海港成功的模式也讓希臘人羨慕不已。

在過去20年里，由于其經濟結構的不可持續性，希臘經濟嚴重依賴第三產業，尤其是旅游業和航運業。第三產業占希臘經濟結構的75%，而旅游和港口航運又占了第三產業的70%。希臘有世界上最龐大的航海船隊、最優越的港口區位優勢，可面對北歐荷蘭、丹麥的競爭，希臘人似乎無可奈何。

從2008年美國的次貸危機以來，歐洲經濟開始萎縮，希臘經濟出現懸崖式下降，失業人數達30%。同時，財政赤字大幅增加，政府預算屢次超過歐盟限制的3%的上限。通貨膨脹讓希臘實行多年的高福利難以實施，經濟形勢十分嚴峻，經濟并發癥同時發生，債臺高筑、資金缺乏，令希臘政府焦頭爛額。

在這種情況下，希臘政府多次向中國政府提出援助需求，歡迎中國企業到希臘進行投資。當希臘政府對希臘港口實行私有化之時，中遠集團一舉擊敗新加坡、丹麥、日本的公司，獲得50年的經營使用權和開發權。

希臘政府看中的是中遠集團在市場中的沃爾瑪效應。所謂沃爾瑪效應，就是世界零售巨頭沃爾瑪在哪里建店，哪里就會有餐館、車行、銀行等開店。沃爾瑪走到哪里，哪里就變成繁榮的商業區。中遠也不例外，中遠的船舶走到哪個港口，中遠就會把貨物量、集裝箱量帶到那里；而貨代、海關，商檢，海事，旅游，集卡、物流、商場、房地產、學校等就應運而生。中遠每年在希臘的10萬標箱的業務足以成全幾百人的就業，而中遠潛在的上百萬標箱的業務，足以拉動上萬人的就業，這樣的財神讓失業的希臘人為之瘋狂。

“比雷埃夫斯港口……在雅典西南七公里的地方，為雅典最重要的港口。”這是希臘哲學家柏拉圖《理想國》中最開始的描述。如今，這里依然是希臘最重要的港口，具有得天獨厚的區位優勢，是歐洲的門戶，也是進軍中東、南歐、非洲和意大利的橋頭堡。

2、斯里蘭卡

斯里蘭卡的地理位置獨特，是位于南亞次大陸的南印度洋島國，西北隔?？撕{與印度相望，素有“印度洋上的明珠”之稱。但這個“印度洋上的明珠”自2010年才結束了長達26年的內戰，經濟建設飽受戰亂之苦，民生凋敝、百廢俱興。內戰結束后，向往和平和繁榮的斯里蘭卡人勵精圖治，短時間里就迅速恢復內戰的創傷，經濟建設蓬勃興起。

斯里蘭卡對中國深圳港的建設模式情有獨鐘，盡管缺少資金、技術、管理、貨源，但斯里蘭卡政府仍試圖以“借雞下蛋”方式來實現港-產-城的經濟發展，將在該國首都南端的漢班托塔港租用給中國交通集團。目前漢班托塔港已經將港口基礎設施建立起來，港口已初具規模，營運即將開始。斯里蘭卡對漢班托塔港的建設寄予厚望，希望在不遠的將來把漢班托塔港建立成為一個自由貿易區，通過自由貿易區向非洲、中東這一帶擴展，發展其經濟。

3、巴基斯坦

巴基斯坦與印度的矛盾似乎不可調和，三次印巴戰爭，巴基斯坦的最大港口卡拉奇屢遭封鎖，成為巴基斯坦的死結。巴基斯坦另一個深水大港瓜達爾港，地理位置十分優越，但由于資金缺乏，無力開發。巴基斯坦政府多次召開研討會，探討“深圳模式”。

目前瓜達爾港由中國進行建設。一期工程修建了3個泊位，2萬平方米貨場。二期工程總體設計已經完畢，施工將要開始。相比于比雷埃夫斯港和漢班托塔港，巴基斯坦的瓜達爾港風險最高。首先，日本、新加坡、美國等國家均插手了瓜達爾港的建設；其次，巴基斯坦政府長期周旋于美國、日本、印度和新加坡各國之間的爭斗之中，往往反復無常。巴基斯坦政府曾把瓜達爾港的經營權從中國公司手中收回，交給了新加坡。拖延了五、六年時間之后，又將瓜達爾港的經營權給了中國的公司。找到“真經”的巴基斯坦終于可以開始“深圳模式”的經濟建設了。

4、馬來西亞

在悄無聲中與我國港口業進行談判的是馬來西亞。多年來馬來西亞發展一直受制于新加坡干擾，港口建設起色不大。馬來西亞和新加坡同處于赤道的鐘擺航線上，地理位置極其優越。然而，新加坡港在船舶、石化、物流、金融領域異軍突起，馬來西亞卻墨守成規，懷抱金碗卻四處討飯。

作為重啟絲綢之路的一部分，今年中馬兩國組成“港口聯盟”，10個中國港口——大連、上海、寧波、欽州、廣州、福州、廈門、深圳、海南和太倉，將與6個馬來西亞港口——巴生港、馬六甲、檳榔嶼、柔佛、關丹和民都魯進行合作。

可以看到，中外合作港口項目均位于航運要道。中國企業參與合作的希臘比雷埃夫斯港，是船舶通向西歐、東歐、巴爾干半島、黑海、地中海、非洲良好的中轉港；中俄合作建設的俄羅斯扎魯比諾大型萬能海港則位于東北亞地區的重要航道上；中國援助的斯里蘭卡科倫坡南港集裝箱碼頭和漢班托塔港、孟加拉國的吉大港等港口，均位于印度洋航運要道上，和距離世界主要運油航道霍爾木茲海峽只有400公里的瓜達爾港一樣，都具有重要的地理和戰略位置。

要想富、先修路。要想發展區域經濟，必須要建港口。當一個企業或一個行業完成原始資本積累之后，尤其是在核心競爭力形成之后，資本尋求更大市場是其必然結果。對于中國的港口和航運業，發現優越的區位優勢、投資深水港樞紐、尋找潛在經濟腹地，與具有強烈改變貧窮愿望的地方政府合作，實現“一帶一路”上的共創、共治和共贏，是中國資本進行投資的基本條件。

海上運輸是21世紀海上絲綢之路不可或缺的支柱，港口的作用主要就體現在其作為陸地與海洋的界面、海運貿易活動發生的中心、海上絲路的節點等方面。放眼全球，中國提出的“一帶一路”倡議，從海上和歐亞大陸兩個方向展開了通向世界各地的藍圖，這條通道不僅僅承載著越來越多商品的流通，也將承擔起更多的安全義務。