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 　　最近，關于高鐵寫了兩篇文章：《原創丨習總一句話問出網友心聲，中國高鐵須再攀高峰!》和《微觀點丨中國高鐵目標是盈利嗎?謬也!》，戰友們討論很熱烈。其實，在之前占豪曾寫過多篇關于高鐵的文章，譬如《高鐵將擊碎美國的戰略優勢，改變世界走向!》、《高鐵和重載鐵路給中國帶來的戰略機遇》、《高鐵改變現有世界經濟游戲規則(摘自《大博弈 中國之危與機(形勢篇)》)》、《中國高鐵為何將改變人類世界的發展模式?》、《微看臺丨美國超級高鐵試驗轟動世界，威脅中國高鐵?》，這些文章點擊均可查閱，大家可以看看過去兩三年以及更早以前占豪關于高鐵的觀點。

　　在大量戰友的評論中，有一個名字叫“石頭厝”的戰友的留言很具代表性，他說：

　　鐵道部取消是“敗筆”：

　　一、鐵總負責經營，但無權決定票價。

　　二、鐵路局負責高鐵的建設、規劃，但只是交通部下屬的一個廳局，在部內象個小媳婦。

　　三、鐵總*總已超期服役，他會大干快上嗎?沒懶政就算不錯，有風險的事他會干嗎?

　　總之，國家對鐵路缺乏一盤棋，缺乏戰略高度。寧可巨額補石油石化，也不拿一分錢補鐵路，鐵總不想進步，也不求發改委和國資委。我輩看在眼里，急在心里。

　　這些話不是百分百同意，卻總體認可。關于鐵總票價定價權問題，個人認為由發改委來管理并沒有大的問題，因為鐵路運輸的確關乎國計民生，的確不能隨便調，未來采取市場定價也需要有一個較長的改革過程，這就像電價的定價權也不在電網公司一樣。所以，火車票的票價現在其實也不在發改委管，真正決定權在國務院，沒有上面的統一改革安排，發改委也不可能隨便對鐵路進行定價。對這一點，個人認為就現階段而言并無不妥。

　　個人對于第二點非常認同，原來鐵路建設由鐵道部統一管理，鐵道部是一個單獨的部委，有比較大的權力，所以高鐵、鐵路的建設都非常迅速高效。但是，在鐵道部改革后，負責建設的交通下邊的鐵路局效率已經大大折扣，別說跨越式發展，連基本的投資進度都完不成。

　　根據2015年12月10日審計署審計結果公告顯示，全國有12個鐵路項目年度投資計劃完成率偏低，27條鐵路項目段落共4377公里尚未投產。根據審計署統計，在全國已開工的339個國家和合資鐵路大中型項目中，截至今年10月底投資完成率低于10%的鐵路項目有12個，甚至有5個項目完成率為0。為什么投資完成率低?審計署公布的主要原因是：項目可行性研究批復、初步設計、施工圖以及工程招投標等環節需要較長的周期，個別項目地方資本籌集及銀行貸款落實較慢。

　　為什么會出現“項目可行性研究批復、初步設計、施工圖以及工程招投標等環節需要較長的周期，個別項目地方資本籌集及銀行貸款落實較慢”?根本原因還是鐵路局的不過是一個司局級單位，對相關各方根本協調不動，跟沒有能力像當初鐵道部那樣以部委的能量去推動大型國有銀行對鐵路進行融資。直白說，鐵路局作為一個司局級單位，根本沒有調動大量資源全力投入鐵路建設的能力。至于交通部，因為還有公路、航空、水路等方面的東西要管，部門職能太多，根本不可能專門拿出太多精力投入到鐵路建設上。

　　于是乎，我們前些年欣欣向榮、引以為傲的高鐵跨越式發展不見了，甚至已經開始裹足不前了。出現這種情況的根本原因就在于，改革后的機制不利于高鐵發展，根本不適應中國高鐵發展的需要，更無力推動高鐵快速發展。然而，高鐵在中國的大國戰略中的戰略地位極高，如此高的戰略工業卻由一個司局級部門統領負責建設發展，客觀上會貽誤我國戰略發展的機遇。

　　基于中國“一帶一路”戰略需要，基于中國轉型升級需要，我國需要重新思考鐵路發展，重新從戰略高度、從大國戰略一盤棋的高度去規劃中國高鐵的發展，這一點已經刻不容緩。也正是基于這種思考，占豪(微信號：占豪)才建議應該成立一個高鐵發展的領導小組，由領導小組對中國高鐵發展進行頂層設計，讓中國高鐵的發展帶動中國大國戰略、產業升級和創新。鐵路機制的改革，一定要向有助于高鐵發展的路子上進行頂層設計，不能為了改而改，不能改完之后遲滯中國高鐵發展。

　　任何事物的發展都講求勢，中國高鐵在經過數年高速發展后已經形成了勢能，現階段中國的高鐵發展實際上是在靠勢能在發展，動能已經遠遠不足。在中國遠未取得絕對性戰略優勢的情況下，中國高鐵還不能完全靠勢能發展，應繼續增加動能以推動中國的發展。