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 　　日本媒體近日稱，連接馬來(lái)西亞首都吉隆坡與鄰國(guó)新加坡的高鐵建設(shè)計(jì)劃朝付諸實(shí)施邁出了一大步。馬來(lái)西亞總理納吉布表示，兩國(guó)有望在今年年中簽署備忘錄。

　　報(bào)道稱，作為構(gòu)建現(xiàn)代版絲綢之路“一帶一路”構(gòu)想的重要一環(huán)，以在東南亞搭建鐵路網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)的中國(guó)，正在向馬來(lái)西亞發(fā)起攻勢(shì)。意欲推銷新干線技術(shù)的日本，將不得不展開一場(chǎng)苦斗。

　　東南亞是國(guó)際高鐵市場(chǎng)必爭(zhēng)之地，歸根結(jié)底也就是中日高鐵產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)角逐之地。從越南、印尼、泰國(guó)、緬甸到現(xiàn)在正在進(jìn)行的新加坡—馬來(lái)西亞吉隆坡鐵路競(jìng)標(biāo)，世人都看到了中日兩國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)較量，這種競(jìng)爭(zhēng)在很多情況下已經(jīng)上升到兩國(guó)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、政治實(shí)力的總體較量。

　　高鐵輸出，必爭(zhēng)南洋

　　首創(chuàng)于日本、在中國(guó)發(fā)揚(yáng)光大的高鐵，是當(dāng)今世界交通運(yùn)輸業(yè)和制造業(yè)引人注目的“明星”，也是“中國(guó)制造”最光彩的“名片”。在日本、歐洲、中國(guó)近50年的實(shí)踐里，高鐵以實(shí)實(shí)在在的成果證實(shí)它不僅僅是一種運(yùn)輸方式的變革創(chuàng)新，而是可能給一個(gè)國(guó)家、一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展帶來(lái)革命性變化的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。特別是中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的實(shí)踐，效益令人信服。相應(yīng)的，在全世界更加重視基礎(chǔ)設(shè)施投資的今天，高鐵和其他軌道交通成為投資熱門，實(shí)屬必然。

　　對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，作為高鐵產(chǎn)品、服務(wù)和技術(shù)輸出國(guó)，欲爭(zhēng)國(guó)際高鐵市場(chǎng)之“天下”，必先爭(zhēng)東南亞。之所以如此，首要原因是在目前有意愿開展較大規(guī)模軌道交通建設(shè)的國(guó)家和地區(qū)中，東南亞經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平、人口密度適合高鐵等軌道交通發(fā)展，規(guī)劃線路的走向、長(zhǎng)度也能充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。其次，泛亞鐵路計(jì)劃與海運(yùn)無(wú)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，對(duì)沿線東南亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的帶動(dòng)作用也要大得多。

　　以泛亞鐵路中線中國(guó)—老撾—泰國(guó)鐵路為例，泰國(guó)這樣一個(gè)地域不小的國(guó)家，國(guó)土面積51.3萬(wàn)平方公里，人口和經(jīng)濟(jì)資源卻嚴(yán)重畸形集中，曼谷一市就集中了全泰國(guó)近1/5的人口，第二大城市清邁的人口只有曼谷五六十分之一。而泰國(guó)區(qū)域發(fā)展之所以如此嚴(yán)重失衡，重要原因是其交通體系發(fā)展失衡，公路發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于鐵路發(fā)展。泰國(guó)公路里程共16萬(wàn)公里，77個(gè)府和下屬所有縣都有公路相連;鐵路里程則只有4451公里，只有47府通鐵路，而且是窄軌，運(yùn)輸能力頗受制約。要改變泰國(guó)區(qū)域發(fā)展嚴(yán)重失衡局面，只能依靠發(fā)展現(xiàn)代軌道交通體系。

　　中日高鐵技術(shù)各有千秋

　　在東南亞這片激烈的高鐵競(jìng)爭(zhēng)場(chǎng)中，中日雙方各自優(yōu)劣勢(shì)何在 ?

　　在技術(shù)方面，應(yīng)該說(shuō)中日高鐵雙方各有千秋，但中國(guó)高鐵大有后來(lái)居上之勢(shì)。中國(guó)實(shí)際運(yùn)行高鐵速度指標(biāo)早已全面超越日本新干線，為世界最高;在試驗(yàn)中的新車型最高時(shí)速也一再創(chuàng)造世界紀(jì)錄。就是在最核心的芯片技術(shù)上，中國(guó)南車也已經(jīng)于2014年建造了國(guó)內(nèi)首條8英寸絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)芯片生產(chǎn)線。中國(guó)高鐵用上“中國(guó)芯”，標(biāo)志著中國(guó)已經(jīng)掌握了高速列車最核心的技術(shù)。

　　在系統(tǒng)集成和一攬子工程方面，中國(guó)不僅重組整合了南車、北車兩大裝備制造企業(yè)，而且在體制上比西方對(duì)手占有先天的優(yōu)勢(shì)，更能把高鐵設(shè)備制造、工程設(shè)計(jì)施工、運(yùn)營(yíng)、金融機(jī)構(gòu)各方面的優(yōu)勢(shì)力量組合起來(lái)干大事。

　　正是因?yàn)檎J(rèn)識(shí)到了中國(guó)體制賦予中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，日本也下了大工夫以求實(shí)現(xiàn)“集中力量干大事”，在2014年4月成立了國(guó)際高速鐵道協(xié)會(huì)(IHRA)，整合了JR東日本、東海、西日本、九州鐵道株式會(huì)社4家主要企業(yè)的優(yōu)勢(shì)資源，以求更好地開展國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)成立了官民一體的“海外交通與城市開發(fā)支援機(jī)構(gòu)”，向海外宣傳新干線、搜集和分析各種相關(guān)信息、協(xié)調(diào)有關(guān)企業(yè)之間的關(guān)系。

　　在運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)積累方面，日本優(yōu)勢(shì)在于該國(guó)是世界高鐵鼻祖，新干線是全世界運(yùn)營(yíng)時(shí)間最長(zhǎng)的高鐵;中國(guó)優(yōu)勢(shì)是后來(lái)居上，建設(shè)了全世界最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，高鐵運(yùn)營(yíng)里程占全世界六成以上，高鐵列車保有量占全世界一大半，運(yùn)營(yíng)時(shí)速覆蓋200公里至380公里各檔，運(yùn)營(yíng)地域橫跨熱帶直至高寒地帶，種類齊全，舉世無(wú)雙，堪稱全世界獨(dú)一無(wú)二的“高鐵博物館”。這一點(diǎn)，是其他任何高鐵產(chǎn)品、服務(wù)和技術(shù)輸出國(guó)所不具備的;而且中國(guó)的這項(xiàng)優(yōu)勢(shì)每一天都在增長(zhǎng)。

　　中國(guó)高鐵成本優(yōu)勢(shì)無(wú)可比擬

　　在建設(shè)成本和效率方面，中國(guó)高鐵優(yōu)勢(shì)無(wú)可比擬。一般情況下，同一個(gè)項(xiàng)目，中國(guó)建設(shè)高鐵國(guó)際報(bào)價(jià)為每公里0.3億美元，日本為每公里0.5億美元，比中國(guó)高七成。如果在考慮到建設(shè)速度、效率的差距，那么中國(guó)的成本優(yōu)勢(shì)就更大了。就當(dāng)前正在籌備招標(biāo)競(jìng)標(biāo)的新隆高鐵(新加坡—吉隆坡)項(xiàng)目而言，有專家估算過(guò)，該項(xiàng)目中國(guó)承建的總報(bào)價(jià)約為384億林吉特(約合102億美元)，還不到日本建造價(jià)格的一半。

　　建設(shè)成本對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)成敗有著關(guān)鍵性影響。臺(tái)灣是迄今唯一引進(jìn)日本新干線技術(shù)的地區(qū)，正是由于引進(jìn)成本高昂，加之“民主化”之后臺(tái)灣政治環(huán)境混亂導(dǎo)致鐵路經(jīng)營(yíng)不善，臺(tái)灣高鐵自2007年投入運(yùn)營(yíng)后就連年虧損不止，截至2014年底已達(dá)466億新臺(tái)幣(約合92億元人民幣)。剛剛退休的越南前總理阮晉勇曾經(jīng)力推引進(jìn)日本新干線技術(shù)興建河內(nèi)—胡志明市高鐵，結(jié)果被越南國(guó)會(huì)否決，震動(dòng)一時(shí)，關(guān)鍵原因也是日方造價(jià)太高，等于當(dāng)時(shí)越南GDP的一半，越方不能不擔(dān)心這個(gè)項(xiàng)目淪為吞噬其有限國(guó)力的無(wú)底洞。

　　據(jù)新加坡《海峽時(shí)報(bào)》報(bào)道，定于明年一季度進(jìn)行的高鐵競(jìng)標(biāo)中，中國(guó)中鐵將與JR東日本展開對(duì)決。報(bào)道還說(shuō)，新加坡方面對(duì)在車輛和信號(hào)系統(tǒng)方面經(jīng)驗(yàn)豐富的日本企業(yè)抱有好感。另一方面，因?yàn)榇蟛糠致肪€位于本國(guó)境內(nèi)且需承擔(dān)巨額費(fèi)用，馬來(lái)西亞更關(guān)注車輛和技術(shù)都比日本便宜且在資金籌措方面更便利的中國(guó)方案。在這些國(guó)家財(cái)政收入壓力較大之時(shí)，中國(guó)高鐵的建設(shè)成本優(yōu)勢(shì)毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)是決定這些國(guó)家招標(biāo)結(jié)果的關(guān)鍵因素。

　　政治友善度或影響東道國(guó)決策

　　在帶動(dòng)?xùn)|道國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面發(fā)展的范圍經(jīng)濟(jì)方面，中方優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于日方。因?yàn)橹蟹匠薪ǖ蔫F路線可以與廣大的中國(guó)鐵路網(wǎng)相連，能夠最有效地帶動(dòng)?xùn)|南亞沿線地區(qū)、特別是這些國(guó)家內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。相比之下，不與東南亞接壤的日本就沒(méi)有這般優(yōu)勢(shì)了。

　　在債務(wù)融資成本方面，目前中方可能不能與日方相比。因?yàn)槿毡窘?jīng)濟(jì)不景氣，日本央行為刺激經(jīng)濟(jì)而實(shí)行了零利率政策，中國(guó)人民銀行則沒(méi)有實(shí)行零利率，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)也不會(huì)采用這種超常規(guī)貨幣政策工具，決定了中方貸款利率可能高于日方。

　　在東道國(guó)政治友善度方面，中日各有優(yōu)勢(shì)。中國(guó)優(yōu)勢(shì)在于天然的地緣和人緣優(yōu)勢(shì)，與東南亞山水相連，東南亞又是海外華人最大聚居地，泰國(guó)1/4人口或多或少具有華人血統(tǒng)。問(wèn)題是越南、緬甸國(guó)內(nèi)某些勢(shì)力對(duì)中國(guó)疑忌心態(tài)較為濃重;同時(shí)，某些東南亞國(guó)家國(guó)內(nèi)不少勢(shì)力政治價(jià)值觀有待矯正，把二戰(zhàn)時(shí)的日軍視為幫助他們擺脫西方殖民統(tǒng)治的“恩人”，這也就決定了在越南、緬甸鐵路市場(chǎng)上中國(guó)可能遭到更多的疑忌和政治性排斥。當(dāng)時(shí)越南之所以情愿考慮比中國(guó)高鐵貴得多的日本新干線，這是重要原因之一。

　　競(jìng)爭(zhēng)東南亞市場(chǎng)應(yīng)講求策略

　　作為一個(gè)已經(jīng)初步建成高鐵網(wǎng)絡(luò)、高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破1萬(wàn)公里而高居世界榜首、在速度等各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)和技術(shù)指標(biāo)上全面創(chuàng)造世界紀(jì)錄的國(guó)家，中國(guó)在高鐵輸出方面擁有良好的基礎(chǔ)。1954年—1993年間，中國(guó)鐵道部就在亞非等地承擔(dān)了105項(xiàng)援外項(xiàng)目，其中早在1970年代就創(chuàng)造了坦贊鐵路這樣的典范;近年來(lái)，依靠高質(zhì)量、低成本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)開拓海外市場(chǎng)更是業(yè)績(jī)斐然。走出去開拓國(guó)際市場(chǎng)是中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的必由之路，關(guān)鍵在于走出去的形式、時(shí)機(jī)和條件。

　　就總體而言，鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”可分為三個(gè)層次：第一個(gè)層次是機(jī)車、車廂、信號(hào)系統(tǒng)、鐵軌等軌道交通裝備的出口，屬于單純的貨物貿(mào)易;第二個(gè)層次是鋪設(shè)鐵路，屬于建筑工程類的服務(wù)貿(mào)易，常常與軌道交通裝備乃至整個(gè)鐵路系統(tǒng)的貨物貿(mào)易出口結(jié)合在一起;第三個(gè)層次是管理運(yùn)營(yíng)整條鐵路，屬于資本輸出，或曰對(duì)外直接投資。

　　在較高層次的經(jīng)貿(mào)合作上，許多東道國(guó)/進(jìn)口國(guó)存在嚴(yán)重欠缺：或者其財(cái)政經(jīng)濟(jì)狀況不佳，無(wú)力承受大規(guī)模的鐵路建設(shè)投入;或者規(guī)劃好高騖遠(yuǎn)，對(duì)競(jìng)標(biāo)者要求也過(guò)于苛刻，令競(jìng)標(biāo)者承受了過(guò)大風(fēng)險(xiǎn)，其預(yù)期收益卻極度不對(duì)稱;或者管理能力跟不上，項(xiàng)目全面建成后接手過(guò)來(lái)效率和安全指標(biāo)達(dá)不到設(shè)計(jì)水平，卻因此而連累損害出口方系統(tǒng)的市場(chǎng)聲譽(yù);……

　　在這種情況下，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)走出去就不宜片面追求最高層次的合作形式和最先進(jìn)裝備、系統(tǒng)出口，因?yàn)樵谶@種情況下，可能會(huì)承受太高風(fēng)險(xiǎn)而得不償失。有鑒于此，在東南亞市場(chǎng)上，現(xiàn)實(shí)的做法是首先爭(zhēng)取突破泛亞鐵路中線，亦即中國(guó)—老撾—泰國(guó)—馬來(lái)西亞—新加坡線路，在這條線路上從一開始就追求最高層次的合作形式。對(duì)其他線路，更可行的策略是首先立足于軌道交通裝備貨物出口和鐵路建筑工程承包，對(duì)于整體規(guī)劃方案風(fēng)險(xiǎn)較高的項(xiàng)目，也不必過(guò)于強(qiáng)調(diào)爭(zhēng)奪總承包商地位，對(duì)最高層次的合作形式必須有相應(yīng)的條件作為保障，項(xiàng)目潛在風(fēng)險(xiǎn)必須與我們的預(yù)期收益相對(duì)稱。東道國(guó)一些不切實(shí)際的規(guī)劃和對(duì)競(jìng)標(biāo)者的要求在實(shí)踐中必然會(huì)碰釘子，屆時(shí)再參與競(jìng)標(biāo)，比現(xiàn)在盲目迎合招標(biāo)方不切實(shí)際的要求或許要好得多。