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           一、觸手可及的偉大野心

除了統治世界，無人駕駛大概可以和歷史上所有野心匹敵。萬億美金的全球汽車市場也只是無人駕駛的第一個目標，反向控制用戶以汽車為中心的一系列生活和工作才是無人駕駛汽車的長遠目標。

想象一下，把無人駕駛汽車作為超級終端連接用戶在駕駛沿途和目的地發生的全部旅游、娛樂、訂餐、住宿、購物和其它消費，甚至判斷用戶需要租房購房時把地段介紹、樓盤、行情、推薦、點評、價值分析一并提供。你只要對駕駛臺屏幕上的小秘書說一聲OK，就有電商堆著笑臉連線服務，這樣巨大的商業想象空間是任何一家企業無法抗拒的。

無人駕駛的偉大之處在于改變的遠不止汽車制造業和出租車服務業，而是創造了以無人汽車為中心的新經濟和前所未有的生活模式與社會觀念。中國工程學院李德毅院士希望智能汽車成為2015年中國智能制造的首張名片，是學術界對產業的洞見。在無限前景召喚下，世界級IT和汽車業巨頭幾乎抱團涌入無人駕駛市場。Google和百度在無人駕駛各自深耘多年，蘋果造車的傳言隨時可能躍上頭條，馬斯克(Musk)當然不會錯過讓特斯拉造出超級無人駕駛車的機會，寶馬、奔馳、大眾、奧迪、沃爾沃、本田、比亞迪等中外品牌也紛紛投入其中，前不久知名數據專家吳甘沙也抵不住誘惑從英特爾離職投身智能駕駛。

未來如此宏大又似乎觸手可及。很多人都預計無人駕駛技術發展有重重困難以致無需擔心在近期變成現實。但10年前幾乎所有圍棋手和技術專家都一致認為人工智能戰勝職業棋手需要50年，中國圍棋隊總教練俞斌先生在去年還表示要100年，然而谷歌推出一款阿爾法就以5戰全勝橫掃歐洲冠軍?？匆幌庐a業界何等心急。很多分析師認為無人駕駛會在5年內普及，百度宣布五年內進行量產，奧迪稱將在3年內推出無人駕駛的A8車型，而谷歌估計連3年都等不及了。

美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）上周宣布認可無人駕駛汽車不需要傳統意義上司機，并稱會相應調整部分強制性汽車安全規定，比如不再要求汽車必須配備方向盤、腳剎和有駕照的司機。這意味著美國政府對無人駕駛持開放態度，賦予無人汽車等同人工駕駛汽車的同樣法律地位。美國知識產權律師Greenblatt的博客評論甚至用“eager”來形容NHTSA 支持無人駕駛技術的態度，的確能看得出美國的監管政策有意向無人駕駛汽車傾斜。

二、無人駕駛是系統性問題

技術可以改變世界，但技術并不能保證世界會因此變得更好。無人駕駛是多領域技術進步基礎上的突破性組合，具有改變社會現狀的可能。無人駕駛技術是一個系統性而不是孤立的問題。技術發展本身是沒有善惡與方向的，法律同步進化才能保證技術發展在符合人類根本利益的軌道中進行，保證技術進步成為一種正能量。在技術的突破式進步面前如果由法律、道德和觀念組成的社會制度和文化體系沒有跟上，結果必然會造成無序。

我贊同李德毅院士的觀點，即無人駕駛汽車/智能汽車的實質是輪式機器人。無人駕駛汽車的本質是包著汽車外殼的機器人，運輸搭載能力只是這種智能機器的專長。當我們討論人和機器人的關系時經常有諸如機器人滅絕人類或統治地球之類的憂患，所以對無人駕駛汽車的種種擔心也不能說是杞人憂天。

(一) 安全問題

按馬斯洛的分類，安全是人類最基本的需求。無人駕駛的安全問題解決主要在于技術的發展，既不能低估安全問題的復雜性也不能低估技術發展的能力。谷歌在2015年6月宣布人駕駛汽車試航100萬英里（約161萬公里），17起輕微事故中沒有一起是由于機器操作失誤引起的。2016年1月谷歌宣布在新進行的試航中發生13起潛在事故，在試航司機的人工干預下過關。

從某種意義上說我們不能要求機器絕對不失誤，而只要把失誤概率降低到理論極限。人類遠比無人駕駛有更多不靠譜，相信依靠智能駕駛至少不會發生2015年德航一位副駕駛惡意操作飛機撞向阿爾卑斯山的慘劇。想想那些醉駕、疲勞駕駛、情緒駕駛、無證駕駛和倒車都不會就敢穿高跟鞋開路虎的女殺手…你就頓時明白Greenblatt說自動駕駛僅在美國每年就能拯救30,000個生命并不是吹牛。

除了不受動機、私欲和情緒影響，人工智能至少還在兩點上具有遠超人類的潛力。第一，無人駕駛可以反應敏捷、不知疲倦、在雷達、衛星和網絡的幫助下不懼黑夜洞察路況。第二，無人駕駛還具有極強的自學習和自適應能力。請注意當所有的無人駕駛車共享信息時，任何一部車的進化就是無人駕駛車的共同進化，這將是多么不可阻擋的進步。

(二) 道德觀念

人被機器控制違背人類幾千年經驗和直覺，這種經驗烙印如此之深以致固化為道德的一部分，以致一想到滿街沒有人操作就自動跑路的汽車難免讓人感覺不適。當然觀念并不是不可以改變，至少當我們感覺自己被機器控制的時候，應該明白我們只是被機器服務。

有報道說倫理學家向無人駕駛車提出一個倫理學著名悖論“電車難題”，即無人駕駛車如何選擇以下僅有兩個選項的緊急情況，直行撞死前面的5名行人或緊急轉彎撞死路邊的1位行人。我個人認為這個問題一定程度是不適宜的，這類法律上歸結為緊急避險的行為既不應該承擔法律責任，也不必要推到倫理高度。作為高等靈長類動物的人類，也許永遠會為這類先救老媽還是先救媳婦之類的腦筋急轉彎爭吵，為什么要求機器人有能力解決？倒是要求無人駕駛車具備分辨，前面是一條狗還是一個小孩的認知能力，是具有實際意義的。

(三) 侵權責任

無人駕駛汽車的法律問題相當復雜，不僅涉及到設計、制造、用戶、相對方之間的多重法律關系，法律關系本身的種類也很復雜。至少包括合同責任、侵權責任、產品責任和其它。 

1.合同責任

合同即契約。汽車制造商對無人駕駛汽車用戶有質量、安全等承諾，其中形成的關系就是合同關系。如果無人駕駛汽車未能實現制造商對用戶的承諾，法律后果就是違約責任。

2. 侵權責任

侵權責任的特點在于不需要證明與制造商之間有任何承諾，用戶或利害相關的第三人都可以依照侵權責任法，要求無人駕駛汽車制造商承擔侵權損害的法律責任。侵權責任分析有兩個階梯。首先是對是否構成侵權責任的分析，即侵權責任的構成。其次是侵權責任的承擔。

一般侵權責任的構成要素有四個，侵權行為、主觀過錯、損害事實和因果關系。假設其中損害事實與因果關系都成立，如系無人駕駛車故障直接引起交通事故并造成人身和財產損害，那么需要重點分析的就是行為和過錯兩項要素。

一個有意思的事實是，真正的無人駕駛汽車應該是沒有司機從而也不存在人類駕駛行為的。一輛無人駕駛汽車被人工操控所產生的責任并不是我們要討論的無人駕駛法律責任而是普通車輛駕駛的法律責任，正如開車謀殺造成目標死亡的交通事故并不成立交通肇事而是成立故意殺人一樣。和沒有人為駕駛行為對應的事實是用戶并不存在主觀過錯，主觀無過錯+無駕駛行為決定了用戶的乘坐行為不構成侵權，也不用承擔侵權責任。

再來拆解無人駕駛汽車的制造行為，至少包括設計、生產制造、維護服務三項獨立的具體行為，涉及產品的機械（包括動力系統）和智能控制兩個系統。盡管有這些獨立行為，但無人駕駛汽車法律責任的承擔可以統一歸為一類，產品質量責任。 

3. 產品質量責任法律依據

中國多部法律對因產品質量引起的法律責任做了系統的規定。

a) 作為民法中最基本的法律，《民法能則》第122條規定：“因產品質量不合格造成他人財產、人身損害的，產品制造者、銷售者應當依法承擔民事責任。運輸者、倉儲者對此負有責任的，產品制造者、銷售者有權要求賠償損失。”

b) 《侵權責任法》第41條：因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任；

第43條：因產品存在缺陷造成損害的，被侵權人可以向產品的生產者請求賠償，也可以向產品的銷售者請求賠償。產品缺陷由生產者造成的，銷售者賠償后，有權向生產者追償。

第46條　產品投入流通后發現存在缺陷的，生產者、銷售者應當及時采取警示、召回等補救措施。未及時采取補救措施或者補救措施不力造成損害的，應當承擔侵權責任。

第47條　明知產品存在缺陷仍然生產、銷售，造成他人死亡或者健康嚴重損害的，被侵權人有權請求相應的懲罰性賠償。

c) 作為產品質量責任特別法，《產品質量法》第26條規定：

生產者應當對其生產的產品質量負責。產品質量應當符合下列要求：

（一）不存在危及人身、財產安全的不合理的危險，有保障人體健康和人身、財產安全的國家標準、行業標準的，應當符合該標準；

（二）具備產品應當具備的使用性能，但是，對產品存在使用性能的瑕疵作出說明的除外；

第41條規定：因產品存在缺陷造成人身、缺陷產品以外的其他財產(以下簡稱他人財產)損害的，生產者應當承擔賠償責任。生產者能夠證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任：…… (三)將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在的。

d) 《消費者權益保護法》第35條規定：消費者在購買、使用商品時，其合法權益受到損害的，可以向銷售者要求賠償。銷售者賠償后，屬于生產者責任或屬于向銷售者提供商品的其他銷售者的責任的，銷售者有權向生產者或者其他銷售者追償。

4. 法律解讀

a) 產品質量責任構成要件

產品質量責任嚴格來說是侵權責任中特殊的一種。以上法律對產品質量責任所規定的關鍵詞是“不合格”，產品不合格即可直接推定生產者具有過錯。判斷不合格的主要標準是產品具有“不合理的危險”。Greenblatt評論無人駕駛車的產品責任時提出有兩個基本判斷，即判斷“過錯”和“不合理危險”。中國和美國在產品責任構成的法理基礎和法律規定是相似的。

值得注意的是作為判斷產品是否合格的主要依據，對“合理”的判斷是復雜的。是否合理是一個主觀性比客觀性強很多的因素，不同人的判斷結果可能截然不同。我認為應該選擇一個比平均水平高一點的司機作為判斷無人駕駛汽車產品是否有不合理危險，即無人駕駛汽車的反應速度和處理策略應不低于一個雖贏不了舒馬赫但還算靠譜的駕駛人如出租車司機。換句話說如果一個可靠的出租車司機在特定情況下無法避免事故發生，同樣情況下發生事故就不宜認定無人駕駛汽車制造商承擔產品侵權責任。

b) 產品責任的免責條件

技術產品的法律責任也有法定免責情形，這就是“將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在”。理論上不能排除任何技術有隱形缺陷，缺陷總會在將來的科技發展中逐步被發現，但因此對所有新技術采取過度警惕甚至敵意的態度顯然也是作繭自縛。要注意的是這項免責規定的適用范圍也有限制條件，即當產品投入流通后發現存在缺陷的，生產者和銷售者都應當及時采取警示、召回等補救措施，否則依然應當承擔侵權責任。

c) 產品質量責任分配

無人駕駛汽車制造包括機械系統制造和智能控制系統制造，產業流程更包括從設計到銷售和維護服務的多個獨立環節，即使確認存在產品質量責任也需要進一步確認責任由誰承擔。

雖然產生制造流程本身包括多個環節，但責任承擔一般都是由產品品牌方承擔，因為對用戶來說是基于品牌而購買和使用產品。如果損害的確是在和生產完全無關的環節如運輸、銷售、維修服務環節所產生，應由獨立提供相關服務的當事人負責。

d) 責任承擔方式

對無人駕駛汽車造成人身和財產損害責任，賠償是責任承擔方式中最主要的一種。按中國法律一般情況下的侵權責任以填平原則為主，侵權賠償額止于彌補受害人損失。但如果明知產品存在缺陷仍然生產、銷售并造成嚴重后果的，法院有權依據侵權責任法第47條在填平之外施加懲罰性賠償，以懲戒生產商的惡意。 

(四) 系統安全與隱私保護

控制系統安全理論上既是產品質量責任的一部分，也更多是應該由技術事先防止風險而不是由法律在事后處罰。隨著黑客攻擊行為越來越廣泛以及越來越多的黑客卷入犯罪團伙甚至政治集團，無人駕駛汽車的系統安全面臨極大考驗。和作為財產損失的銀行賬戶失竊不同，無人駕駛汽車的系統安全直接涉及到當事人身家性命與社會安全，其防范級別只能過之而無不及。

和系統安全相關的是隱私安全。無人駕駛汽車的控制需要有巨大的數據交換，作為超大移動終端車載又必然與外界進行海量信息交換。無人駕駛汽車既產生海量的用戶數據又不得不盡可能向互聯網開放，這對天生的矛盾將使無人駕駛汽車的信息安全保衛戰極為激烈。當然從反面看的話，對安全行業也是一個巨大的發展機會。

(五) 法律的適應

這是一個比較有趣的問題，即當下針對傳統汽車的交通規則在無人駕駛時代不得不做全面修訂。《道路交通安全法》第19條規定“駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證”，《道路交通事故處理程序規定》規定制作道路交通事故認定書應當由當事人簽名。顯然所有的法律法規都是在默認規制的對象是駕駛人而不是長的和汽車一樣的機器人。技術進步迫使法律進化將成為一道長久的風景。

三、結論

無人駕駛有不可思議的野心，但技術并不能獨自帶來繁榮。當技術文明奔跑的太快，以法律為代表的社會文明也必須加速趕上。無人駕駛，我們正拭目以待。