話說2015年夏天,一個在中國旅行的瑞典人搭乘中國京滬高鐵時進行了一項實驗。
這位歪果仁將一枚硬幣放在時速為300公里的高鐵窗邊,在長達9分鐘的視頻里,列車飛速行駛,硬幣始終屹立不倒。頓時世界人民炸開了鍋,嘖嘖稱贊 “中國高鐵堪稱全球高鐵的領導者!”
這時霓虹國表示不服了,畢竟人家是世界上第一個建設高鐵的國家,于是有日本網友在700系新干線上進行了同樣立硬幣試驗,結果……
根!本!立!不!起!來!
截至今年5月,中國已有189項標準提案成為ISO的國際標準,而高鐵就是其中之一。
成為標準是什么概念?我們都知道房門的尺寸肯定是根據屋子里最高的那個人制定的,而中國就是那個“大個兒”。說白了,中國已經成為高鐵行業規則的衡量標桿。
既然我們是高鐵行業全球標準國的子民,筆者覺得我們還是有必要多知道一些高鐵知識。
1.中國“高鐵”與“動車”都是動車組的一部分
在國際上,我國鐵路系統是以“和諧號“聞名的,英文名CRH,就是“中國高速鐵路”(China Railways High-speed)的簡稱,也就是說歪果仁并不知道CRH還有“高鐵”和“動車”的二級分類。
動車組是一種列車車型,用于區別以前的普通列車。因為普通列車是靠機車牽引的,車廂本身不具有動力,而動車車廂自帶馬達,運行時不光是機車帶動,車廂也會“自己跑”。
在中國的動車組列車是分為三大級別的:高速動車組(時速250km及其以上,標號G,主要對應高速鐵路),所以時速250公里以下城際列車(標號C,當然也有250公里以上的)是不屬于高鐵列車的,而屬于快鐵列車;一般動車組或中速的(標號D,時速160和200公里,主要對應快速鐵路)、低速動車組(時速140公里的 ,以適應城市輕軌)。
可見,中國“高鐵”與“動車”都是動車組的一部分,不管是在中國的“高鐵線路”上也好,還是在所謂的“動車線路”上,所跑的車都是動車車組。
還有一個最直觀辨別法——高鐵(G字頭的高速動車)是在無砟鐵路上運行的(砟,是巖石、煤等碎片的意思,無砟軌道指的是沒有小石頭的軌道);動車(D字頭的快速動車)是在有砟的軌道上運行的。
左圖是有砟的“砟男”,右圖是無砟的
2、高端奢華的中國高鐵線路
線路上,我國高鐵技術水平是獨一無二的。
先說兩個評價線路水平的重要指標:1、線間距:就是雙線鐵路中左右兩條軌道中心線的距離。在其他條件不變時,線間距越大,會車時產生的影響就越小,因此能接受更高的速度;2、最小曲線半徑:可以稱作“轉彎半徑”。半徑越大,彎道越平緩,也越能接受更高的速度。
還嫌文字專業的,直接看例子↓
京滬、京廣等時速350km/h線路的標準如下:線間距5.0米;最小曲線半徑R=7000米。
鄰居霓虹國,東海道新干線線間距4.2米,其他各新干線(不含迷你新干線)4.3米;R=4000米。
這個標準在我國,連250km/h線路標準都達不到(250的標準是線間距4.6米,R=5500米)。
可以想象,拼了命利用擺式列車沖擊時速320km/h和360km/h的日本人,看到我國的高鐵線路估計得仰天吐血一小時。
3、中國高鐵“天窗”現象
可能很多人都不知道,我國高鐵在凌晨0點到6點之間是沒有班次的,我們能在晚上坐的快車都是D字打頭的。為什么會這樣呢?這就要說到高鐵檢修問題了。
一般來說,時速160公里以下的列車采取的是“V型天窗”檢修,即一段線路封鎖,另外一段線路可以繼續跑車運行。但是,如果高鐵采取同樣檢修方式風險會很大,因為高鐵速度太快了!突然來車了,工人們就算是拉著防護欄也會被“龍卷風”吹走。另外開行夜車總得配備些臥鋪吧,調度管理也費事,成本大、客流小得不償失。所以高鐵夜間采取的是“垂直天窗”,夜間不運行。
高鐵線路還有一個有著浪漫色彩的運行習慣。為確保高鐵運行安全,每天第一班高鐵都是不載客的一班確認車。晨曦未啟,一個安全天使像閃電一樣劃過天際,開啟即將繁忙一天的高鐵線路。真是美的不要不要的。
4、世界八大高鐵系統,中國里程最長,票價最低
先給大家說說世界八大鐵路系統:中國和諧號CRH、日本新干線、法國TGV、德國ICE、西班牙AVE子彈火車、意大利高速鐵路、瑞典高速鐵路系統、英國HST高速列車、土耳其高鐵。
咦?美帝呢?后文筆者會為大家解讀的,等不及的話可直接滑動手指到結尾。
里程上, 9月10日,隨著鄭徐高鐵正式開通運營,中國高鐵運營里程超2萬公里,繼續保持著世界第一位置。
票價上,據西班牙《消息報》指出,高鐵運營里程占世界90%的6個國家:西班牙、法國、德國、意大利、日本、中國,它們每100公里高鐵票價占人均月工資的比例依次是1.05%,0.81%,1.29%,1.33%,1.14%,0.80%。可見,中國高鐵票價對于歐洲或日本人來說非常便宜,只是被本國的收入水平抵消了。
5、日本是世界上第一個建設高鐵的國家
二戰之前,日本就已經建設起全國暢通的國營鐵路干線網。這些干線鐵路,在日本通稱為“本線”。戰后50年代,日本經濟進入復興階段,原有的鐵路線路不夠用了,特別是在東京與大阪之間,而且即將舉辦的東京奧運會也會加劇現有鐵路運營壓力。
日本國鐵官員緊急圍坐一起商討對策,最初方案是在原有的“本線”的復線鐵路旁邊再加鋪復線鐵路,但最后選定了干脆鋪設新的線路的方案。為了有別于現有的鐵路,稱之為“新干線”。(起名果真太隨性)
1964年10月1日這條新的高速鐵路“新干線0系”通車,日本人叫它“東海道新干線”, 0系也是世界上第一種高速鐵路車輛,最高時速為220公里。
大英鐵路博物館2007年展覽的一輛日本的新干線0系電力動車組
6、沒有高鐵的美國
對!你沒看錯,美國的確沒有高鐵。在美國,鐵路只能勉強排在汽車和飛機之后,是人們出行的第三交通選擇。美國唯一的“高速列車” ——Acela特快服務,最高時速也僅有240公里,平均運行時速為110公里。
一向財大氣粗的美帝怎么會沒有高鐵?真的是美國鐵路系統落后嗎?
真相并不是!
事實上,美國鐵路運輸主要是以貨運為主的,人家的鐵路貨運是世界一流水準:不僅效率高,而且費用幾乎比任何主要國家都低。
對于建設載人高鐵,人家不是沒實力,根本原因是沒必要!
當然,美國人對發展高鐵不感興趣也是多種原因導致的。
研究表明,高鐵適合于連接人口稠密的城市帶,且兩點間距離以500至1000公里為宜,否則票價相比航空客運沒多少競爭優勢。美國大多數地區地廣人稀,大城市間相距遙遠且中間缺乏人口密集點,并不具備建立密集鐵路客運網的經濟效益。
另一方面作為“車輪子上的民族”美國,汽車普及程度是任何國家追趕不上的,3億人有2億多輛車,每個家庭3個人有2輛車,也就是說能開車的基本上都在開,而且美國有世界上最發達的高速公路系統,又極少有過路、過橋和停車費等,再加上汽油非常便宜,(筆者專門查了查9月份美國油價是2塊左右一加侖,折合人民幣三塊多一升)這樣來看,讓把崇尚自由的美國人放棄自己開車的確是太難了。
而且建高鐵就要拆遷,雖沒空氣污染但85分貝的高鐵在美國已屬噪音污染,美國人會擔心自己的生活環境遭受破壞而堅決反對。許多華人更是擔心高鐵通過破壞生存環境會使房產跌價,也加入反對高鐵的行列。在美國,民選政府的行為必須尊重民意,拆遷是不可能了。
從經濟因素看,資金缺口也是美國高鐵發展緩慢的一個不可忽視的原因。高鐵的前期投資是很高的,以北京到天津線路為例,只70英里(110公里)就砸進去了200億。
盡管2008年奧巴馬競選總統時三大承諾之一是“向中國學習建高鐵”, 但修建高鐵必然損害到航空和高速公路集團的利益。
即使聯邦政府出資90%,地方僅承擔10%,在缺乏政府資金或明確承諾的前提下,私人投資者不會貿然大規模投資高鐵。這樣一來,沒有私人資金的及時補充,美國的高鐵建設也只能“紙上談兵”。
2015年1月6日,美國首條高鐵項目在加利福尼亞州動工,不過這條高鐵能否最終順利建成筆者覺得確實可以成為世界第九大未解之謎。
筆者說了這么多,你是不是覺得高鐵的確值得我們國人驕傲呢?反正奧巴馬都說要向中國學習建高鐵了。不過筆者看來,正視自我真實水平,不盲目自大,不自卑自憐,才能走的更長遠。
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