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財閥欲牟利，輿論必先行。

7月6日16點18分，人民日報官方微博發了一條評論文章《人民日報談鐵路改革：打破壟斷，引入平等競爭者》，稱『總負債已突破4萬億元的中國鐵路總公司，恐怕再難獨自撐起投資翻番的新攤子。如果說，撤銷鐵道部建立鐵總，政企分開，理順鐵路與國家關系，是中國鐵路改革第一步，打破壟斷引入平等競爭者，理順鐵路行業內部關系，則是中國鐵路改革的第二步。』http://opinion.people.com.cn/n1/2016/0706/c1003-28527350.html 

那什么是“平等競爭者”呢？文章里表述得很清楚，“平等競爭者”就是“包括民間投資、外資等在內的社會資本”。隨后該評論文章又用一連串犀利的反問句逼宮，『在當下（國資）“一家獨大”難以為繼、引入競爭滿盤皆活的情況下，可否拿出一些優質板塊、一些優質線路，以示吸引社會資本進入鐵路市場的誠意？又能否以保障民間資本擁有鐵路的所有權、經營權和收益權為前提，支持民間資本搞一些苗圃式的投融資模式創新、商業運營模式創新，探索產權明晰的利益分配機制，從而攪活行業一池春水？』

愚鈍如我至此也終于看明白了，原刊發于7月5日人民日報第5版的這篇評論祭出了新自由主義經濟學的老套藥方——一私就靈。試圖以總負債已突破4萬億元的中國鐵路總公司難以為繼為由頭，打著破除壟斷旗號，讓包括外資的社會資本投資鐵路并保障外資們對鐵路的所有權，號稱如此就能“引入競爭滿盤皆活”。這不就是赤裸裸地鼓吹鐵路私有化嗎？于新自由主義經濟學已在拉美、俄羅斯徹底失敗禍國殃民若干年后的今天，人民日報評論文章竟還在高調鼓吹，這種掩耳盜鈴的勇氣實在令我震驚。

閑言少敘，讓我來論述一下為什么說鐵路私有化是禍國殃民之策？

一、中鐵資不抵債嗎？人民日報評論文引出鐵路私有化改革導向的立論基礎是中國鐵路總公 司“總負債已突破4萬億元，恐怕再難獨自撐起投資翻番的新攤子。”顯然是在暗示鐵路總公司負債甚巨不堪重負。但這是在刻意地誤導，既然提到了資產負債表中的總負債，為何文章不同時給出總資產數據呢？事實上，截至2016年3月末，中鐵總資產總額為6.35萬億元，較2015年末增加1.65%，而負債為4.14萬億元，較2015年末增加1.2%。人民日報評論文章刻意屏蔽了中鐵總資產扣除總負債后凈資產為2.21萬億，而且凈資產在增長、負債率在下降這一關鍵信息。因為一旦公布完整的資產負債數據，公眾就會清楚了解到鐵路總公司發展基本健康，它就無法制造鐵路總公司病入膏肓假象并販賣私有化改革這個劇毒藥方了。

二、中鐵負債率高嗎？

根據上述資產負債數據計算，中鐵截至2016年3月底的負債率是65%，低于國有企業的平均負債率。中鐵是重資產行業，本身就需要高投資來拉動，而且近十年正是高鐵飛躍發展的集中投資期。一旦“八縱八橫”最新規劃高速鐵路骨干網建設完畢，那么年投資額就會大幅下降，中鐵每年營收就可專注支付往年負債本息，隨之中鐵的負債率也會逐年較大幅度下降。若是鼓吹“一私就靈”的人士堅持認為中鐵65%負債率高，那么房地產行業私有化程度夠高了吧，行業龍頭萬科都是民營企業。但是房地產行業的負債率是多少？中國房地產協會此前發布的《2016中國房地產上市公司測評研究報告》http://www.qianhuaweb.com/2016/0705/3399192.shtml顯示，中國房地產企業凈負債率均值為96.09%，再創歷史新高。按照人民日報的邏輯，這是不是比中鐵更加不可救藥？是否應該對房地產行業進行國有化改革治病呢？

三、中鐵總資產被嚴重低估。

根據每日財經報道2013年調查http://finance.eastmoney.com/news/1344,20130314278802653.html ，中國鐵路總公司財報中的總資產是會計數據而非最新評估數據，意思就是中鐵總資產會計上一直是以歷史成本入賬。假設1955年修建的一條1000公里鐵路造價是1萬元每公里，那么這份資產在1955年就記為1000萬元。然后每年這個資產都不增長，可能還要扣除一點折舊，到現在這個資產會計數據就不到1000萬元了。但是現在修建一條鐵路的每公里造價若已提高到了1億元以上，也就是說這1000公里鐵路實際資產價值已經超過1000億了，但是中鐵總資產報表顯示卻仍是1000萬元不到。再比如，1960年國家把鐵路沿線的某塊土地無償劃給鐵道部做倉庫或火車站備用土地，那么中鐵總資產中這塊土地的資產額會記為多少呢？0！事實上這塊地若拍賣可能價值幾十億了。這就是中鐵總資產被嚴重低估的重要原因。

另外，據審計中鐵財報的中審亞太會計師事務所透露，中鐵總資產來源由中鐵財務部門提供，只是在審計時去掉了一些折舊。這部分資產主要是鐵路總公司本部的數據，18個地方鐵路局的資產并不包含在內。會計師事務所工作人員說：“我想如果地方路局的數據含在其中，資產太多了，我都無法估計。”全國人大代表、中國工程院院士王夢恕在2013年便對鐵道部總資產數值之少感到非常不解，他在接受采訪時說，以鐵路每公里價值2億元評估，全國近10萬公里的鐵路線路就有20萬億元的固定資產，這還不包括中鐵總部擁有的土地、車站以及機車等資產，如果再加上18個地方鐵路局的資產以及運營、技術、品牌等無形資產，中國鐵路總公司的總資產將是天文數字。

中鐵總資產是被嚴重低估的百年建設歷史成本，但負債卻主要是近十幾年大力發展鐵路建設尤其是高鐵“四縱四橫”骨干網絡的真實投資成本數據。將2003年至2012年這9年的固定投資相加，數額為3.94萬億元。這就是4.14萬億總負債的主要組成部分。那么你覺得65%這個負債率是不是嚴重虛高了？依我個人的保守估算，中鐵總公司加上18個鐵路局的總資產，如果重新評估至少在50萬億元以上。那么4.14萬億總負債又算什么呢？負債率10%都不到。這么優良的國企資產卻被人民日報黑成“難以為繼”，就是因為鐵道部鐵路資產被中國鐵路總公司繼承時沒有按照正規程序重新經資產評估和審計驗資。這個歷史遺留問題造成極大的國資流失風險。

四、鐵路私有化是要掠奪歸全民所有的國資。

拿巨額的鐵路運營債務作為理由力推鐵路私有化，無非是媒體煽動民意的一種欺騙說辭，歸根到底還是為外資、內資財閥妄圖用凈資產2.2萬億超低價就瓜分價值幾十萬億的中鐵總資產服務。2013年鐵道部拆分前，資本系媒體還鼓噪了另一種方案，那就是鐵道部總負債由國家財政承擔，總資產則由社會資本購買后運營。幸虧當年每日財經報道曝出鐵道部總資產被嚴重低估消息后，該方案在洶涌民意面前自然死亡。否則歷年建設投資總債務由全民財政買單，而建設成果和盈利卻歸未來的外資、內資等投資方所有，還有比這更無恥更禍國殃民的方案嗎？煤炭部被拆分后發生的各地煤礦私有化瓜分事實仍歷歷在目，而這一幕又將在中石油、中石化的油氣管道資產上演。2015年5月彭博社報道稱，中石化和中石油的原油與天然氣管道輸送業務考慮獨立并接受社會投資，為行業改革掃清障礙。海外機構分析師估計，這類業務的資產價值至多可達300億美元。中國管道生產、管道建設20多萬人員，奮斗了50多年創造的天文數字油氣管道資產，只定價區區300億美元就將被外資、內資財閥瓜分。這與近日人民日報文章鼓吹鐵路私有化要賤賣全民所有鐵路資產的路數何其相似？不同只在于油氣管道私有化是美國彭博社造勢，而鐵路私有化卻由人民日報造勢，兇險更進一步。

五、鐵路私有化后，票價只會更高，事故卻會更多。

其實鐵路漲票價早已提上日程。2013年鐵道部即將拆分前，時任鐵道部長盛光祖就稱：“鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規律，企業化經營來定票價…也鼓勵外資投入…”參見鳳凰視頻http://v.ifeng.com/news/mainland/201303/bff65dba-7e52-42cf-a041-56a4f22c2948.shtml 只是目前中鐵仍屬于國家單位，要照顧民生責任，因此未敢大張旗鼓漲價。若是今后引入外資等社會資本，那么他們為牟利必然毫無顧忌地漲價，一句社會資本理所應當市場化定價足以噎死公眾。中國改革開放幾十年來，凡是國有國營為主的公共服務領域（如電力、鐵路等），價格都相對基本保持穩定，如果考慮通貨膨脹甚至有負增長。鐵路票價真的是政府給廣大中低收入百姓的福利。包括中國高鐵票價也是偏低，而且相比飛機基本不誤點，同為高鐵，私有化的日本新干線票價可是比同里程的飛機還要貴。而凡是進行過所謂反壟斷市場化改革的領域（如住宅、醫療、教育、水務等），價格都迅猛增長翻幾番，讓民眾難以承受。

而為了實現資本的利潤最大化追求，社會資本投資的鐵路運營必然大幅減少不盈利的安全投資及保養費用，鐵路事故高發不可避免。

英國鐵路私有化失敗案例就是前車之鑒。1990年代中期，英國進行了相當徹底的鐵路部門改革，連路軌系統也實行私有化。私有化后，路軌公司為節省成本，將一些路段的檢修任務外包，因為“有3000多家代理處和8家鐵路基建公司從事與鐵路網有關的工作”，他們競相殺價，且雇傭了不少缺乏經驗和責任感的短期工，對安全構成極大威脅。在1997-2002短短5年中，接連發生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起！英國路軌公司在私有化僅兩年（1999年）后，經營不僅未能好轉反而每況愈下，最后資不抵債，每年靠政府補貼度日，負債總額高達33億英鎊！2003年，由于事故高發民怨沸騰，英國政府無奈決定，由有政府背景的“鐵路網”公司，從私營承包者手中購買收回所有鐵路維護權。英國鐵路協會秘書長認為，英國鐵路私有化已經徹底失敗“壽終正寢”。而整個過程所帶來的慘痛代價和巨額損失卻是無法彌補了。

六、鐵路私有化以打破壟斷是個偽命題。

因為鐵路是一個整體，運行要統一調度，否則就會事故頻發，本身具有自然壟斷性。私有化后，只會是私有壟斷替代國有壟斷，那還不如國有壟斷安全高效親民。真正與國際接軌，鐵路就應當國有壟斷。事實上，美國和法國的鐵路都是以國有為主的。美國國家鐵路客運公司Amtrak，是美國唯一的全國性鐵路客運公司。因為美國國鐵所有的優先權股份都由美國聯邦政府所有，公司的運作即類似一個準政府機構。法國也堅持鐵路國有化思路，當法國總統薩科齊2007年想要停止對法國國鐵的7000萬歐元撥款，遭來一片反對之聲。

正如法國交通國務秘書曾說道，法國國鐵不僅是提供運輸服務的企業，還“承擔著公立服務的使命，承擔著領土整治的使命”。說得極是，鐵路運輸不僅是公眾出行工具，而且是保障國家領土完整的重要戰略手段。青藏鐵路修建好以后，印度右翼媒體立即哀鴻遍野，因為一旦中印邊界發生爭端對峙，中國能在短短兩天內就把戰略預備隊和重武器用鐵路運輸到位。

七、市場化并非萬能，私有化更不是萬能，戰略安全行業和公共服務行業必須由國家主導運營。

市場與計劃是一體兩翼相輔相成的，現在某些人過度吹捧市場卻絕口不提計劃，會埋下資本主義經濟危機的禍根，如今鋼鐵落后產能過剩就是源于此因。市場化必須有政府強有力市場監管作為基礎，否則市場就成了資本財閥牟利作惡的叢林，弱肉強食，無法無天，食品藥品安全事故屢禁不絕，就是因為市場監督的事前檢查事后重罰還遠遠不夠有力。習近平說：“市場在資源配置中起決定性作用，并不是起全部作用。”中國改革的目標不應是小政府、大市場，而是有效政府、有效市場。建設有力的國家制度比單純崇拜市場萬能更重要。當政府及主導的國企擁有有效提供戰略安全（包括航天軍工、傳媒輿論、糧食、水務、消防、鹽業）和公共產品（包括如鐵路、公路、電力、油氣、教育、醫療等）的能力時，這本身就確保了市場發育的良好環境。厘清政府和市場的邊界，不僅要做減法，不該管的一定要減下去；同時還要做加法，該管的一定要管起來。

八、若國有資產絕大部分被私有化后，中國共產黨就必然是靠邊站了

因為手中完全沒有可以調動社會經濟資源服務人民的籌碼。到時資本財閥才是國家真正的掌權者，因為不止經濟而且社會輿論也完全置于資本財閥掌控之下，如同今日的香港（某里花費巨資收購建立傳媒帝國似是用意深遠）。因此要捍衛能實現多數人幸福的社會主義道路，首先就要確保公有制經濟的主導地位，要把國企做大做強。當然，并不是說做大做強國企就要通過掠奪民營經濟來實現，國企、民企可以合作把中國的經濟蛋糕做大。而且國有企業與民營企業完全可以形成航空母艦帶艦載機模式，同舟共濟向海外廣闊市場進軍。比如中國高鐵在世界各國取得訂單，就可以帶動一系列周邊行業民企共同到海外市場分蛋糕。

7月4日，習近平在政治局會議作出重要指示強調，“國有企業是壯大國家綜合實力、保障人民共同利益的重要力量，必須理直氣壯做強做優做大，不斷增強活力、影響力、抗風險能力，實現國有資產保值增值。”

這才是利國利民的清醒認識和有力論述，人民日報官方微博為什么沒有轉載如此重要指示，卻發布一篇主張鐵路私有化的評論文章來誤導公眾混淆視聽呢？

根據財報，中國鐵路總公司連續三年的營收都超過9000億元。基于如此強大的現金流支付能力，當高鐵建設八縱八橫骨干網建設完成后，中鐵每年建設投資大幅下降，那么幾萬億的總負債初步估算在十幾年內就可以還清本息。那么最利國利民的籌資方式應該是發行十到二十年期的多種返本息國債，面向全國人民發售，而且限制每人購買金額。這才是讓全民參與國家鐵路建設同時也共享國家鐵路發展成果。而不是像鐵路私有化主張的僅僅讓外資、內資財閥們獨享瓜分國資牟取暴利。

此時，就考驗負責制定高鐵八縱八橫鐵路建設籌資方案的國務院部門，能否真正落實為人民服務了！

中國共產黨靠什么凝聚民心建立新中國，不就是靠天下為公、戒除私欲的強大號召力嗎？還望一以貫之！